La maintenance des freins de Prius, ou les bénéfices du freinage régénératif.
A l'occasion de la révision de printemps et des 50 000 miles, il est utile de faire le tour des 4 roues de la Prius et d'inspecter les freins. Les pneus ont peut-être besoin d'être permutés à ce stade, ce qui en donne l'opportunité. Avec l'utilisation adéquate du freinage régénératif, l'usure des freins et la génération de poussières restent minimales, il ne devrait donc pas y avoir grand chose à faire !
Cliquez sur les images pour les agrandir et clarifier les choses, notamment tout question de sécurité.
<photo relais>
Si la voiture vient d'être mise en route [et éteinte, ndlt], attendez au moins 2 minutes après l'arrêt du système pour que le système de freins accomplisse son auto-test d'extinction (dont fait partie la re-pressurisation des circuits hydrauliques). Ensuite, retirez ces 2 relais dans le bloc sous le capot. Appuyez doucement sur la pédale de frein, maintenez quelques instants et relâchez, plusieurs fois, jusqu'à ce que ce petit beeper aigu se mette en route là-dessous. Cette manœuvre dépressurise le système hydraulique et en désactive le contrôleur électronique, et assure qu'il ne va pas se mettre en auto-test alors que vous avez tout démonté. Le simple fait d'ouvrir la porte côté conducteur active le système de freins, et vous n'avez pas envie que le système hydraulique pousse soudainement le piston à 2000 PSI, soit hors de leurs cylindres, soit sur vos doigts.
Nous commencerons par les roues de devant.
<photo boulons>
Les 2 boulons principaux de l'étrier (en orange) sont assez serrés, et pour le boulon supérieur, sa tête est juste un peu trop encombrée pour utiliser une clé à cliquet. La meilleure option pour ceux-ci est une clé plate et pas mal d'efforts (serrez à 81 ft-lb). Les boulons de coulissage de l'étrier (en bleu) sont plus facile à démonter mais attention :
<photo clés>
si ces boulots restent solidaires du filetage intérieur des tiges de coulissage, vous allez faire tourner l'ensemble. Utilisez une autre clé plate, ouverte, pour exercer un couple opposé pendant que vous desserrez la tête du boulon, jusqu'à ce que vous puissiez être sûr de dévisser le boulon sans faire tourner la tige de coulissage. Essayez de ne pas trop faire tourner ces tiges pour le moment, avant que vous ne sachiez ce qui se passe à l'intérieur. C'est en partie le sujet de cet article en fait - la parano des tiges de coulisse.
<photo porte cylindre sur amortisseur>
Séparer l'ensemble porteur du cylindre du reste de l'étrier permet de mettre de côté pas mal de métal - c'est de l'aluminium et c'est très léger. Bien que l'accrocher simplement au ressort d'amortisseur suffise à l'immobiliser, il est prudent de l'attacher de façon à ce qu'il ne tombe pas en tirant sur le circuit hydraulique. A ce stade, les plaquettes, les plaques quil eurs sont adossées et les clips peuvent être retirés. Il y a maintenant beaucoup moins de risques de cogner dans des parties fragiles pendant que nous nous escrimons sur les boulons principaux d'étrier.
<photo tout démonté>
Une fois la base de l'étrier retirée, le disque devrait se détacher facilement du moyeu. Toutes les pièces peuvent maintenant être étalées pour nettoyage et inspection. Ne mélangez pas les plaquettes anti-bruit [les petites lamelles coincées entre les plaquettes de frein et les plaques qui leurs sont adossées, ndlt] : elles se ressemblent, mais elles présentent de subtiles différences. Vous pouvez vous aider de leurs marques d'usure pour vous y retrouver. Il n'y a pas grand chose à faire au sujet de la rouille sur le disque les trous de ventilation : nous sommes en Nouvelle Angleterre...
<photo plaquettes et disque>
A 52000 miles, il y a encore une bonne épaisseur sur ses plaquettes. Elles auront probablement la même allure à 100 000 miles, si ce n'est un peu de rouille.
<photo tête de tige et collet>
Intéressons-nous maintenant aux tiges de coulisse. Il faut les entretenir avec soin, parce que si elles restent coincées à cause de la corrosion, l'étrier ne peut s'auto-centrer, la pression sur les plaquettes devient asymétrique ce qui crée une pression inutile sur les roulements. D'abord, essayez de tourner la partie hexagonale avec les doigts en surveillant les distorsions du soufflet en caoutchouc. Vous ressentirez peut-être une sensation de libération alors que la tige commence à pivoter, puis la tige tourne bien plus facilement. Nous verrons pourquoi dans un moment.
Tirer sur la lèvre du soufflet, soit avec vos doigts, soit (avec précaution) avec un outil, pour le dégager du collet...
<photo tige sortie>
et la tige peut sortir directement, emportant un paquet de graisse avec elle. Essayer de ne pas laisser de poussière se coller à la graisse. Pour référence, le manuel d'entretien Toyota préconise de la graisse au lithium [glycolate de lithium, ndlt].
<photo soufflet>
Triturez la base du soufflet avec précaution, en l'aplatissant un peu pour que le bord se dégage du trou..
<photo soufflet retiré>
et retirez-le. Inspectez l'intérieur du soufflet à la recherche de crasse, et essuyez l'extérieur. Si le soufflet est abîmé, il doit être remplacé, mais je ne sais pas s'il est possible de commander juste cette pièce chez Toyota. Le manuel le qualifie de "pièce non-réutilisable", ce qui ne veut rien dire, mais les revendeurs de pièces détachées pourraient en avoir en stock.
<photo fond du trou>
He, il y a encore de la graisse au fond du trou !
He, l'autofocus fait parfois de belles bêtises !
<photo graisse sur tournevis>
La graisse excédentaire peut être extraite avec précaution et réutilisée si elle est propre.
La mise au point manuelle peut être utilisée à bon escient si votre appareil photo continue à tout faire foirer.
<photo tige usée>
La seconde tige présente un marque d'usure intéressante. Ces tiges ne sont pas rondes, chacune d'entre elles présente 3 faces légèrement planes, en partie pour compenser la graisse qui les entoure. Cette tige s'est positionnée, par pure hasard, d'une telle façon que l'étrier a pu peser sur elle un peu plus. La plus grande partie de l'effort de freinage est supposé reposer sur les plaquettes, s'appuyant sur les encoches de la base de l'étrier, à travers ces petits clips élastiques, mais les plaquettes ne sont pas parfaites et une charge raisonnable peut quand même être transmise au support du piston qui repose sur ces tiges.
C'est pourquoi il est bon de faire bouger ces toges dans une autre position à l'occasion. Les faire tourner non seulement change la surface d'effort, mais ça aide aussi à répartir la graisse sur leur surface. Donc, même si elles ne sont pas démontées régulièrement, il est bon de simplement desserrer les boulons, faire tourner les tiges un petit peu, vérifier que l'étrier se déplace sur elles sans frotter et sans trop de jeu et de resserrer les boulons. C'est une chose à vérifier facilement, disons, une permutation des pneus sur 2.
<photo tige avec soufflet>
Si nous en sommes à tout démonter, nous pouvons récupérer la graisse non utilisée au fond du trou et potentiellement en ajouter nous-mêmes, et regraisser les tiges. Cependant, nous ne pouvons pas simplement graisser la tige et remonter le tout avec le soufflet. Pourquoi ?
la base du soufflet s'adapte de façon très serrée sur la tige, et réinsérer une tige fortement graissée en la faisant d'abord passer par le soufflet laisserait toute la graisse dans le soufflet.
Nous ne pouvons pas insérer la tige et ensuite la graisser parce que la base du soufflet doit se déformer un peu pour rentrer dans la cavité, et nous ne pourrions pas le faire avec la tige déjà dans le trou.
La solution est d'utiliser un outil pour déposer la plus grande partie de la graisse à proximité de la partie supérieure du trou, d'insérer la base du soufflet dans le haut du trou et ensuite d'insérer la tige doucement en la tournant d'un côté et d'autre pour déposer la graisse dessus et aider à distribuer cette graisse sur la longueur de la tige. Vous devriez sentir la viscosité de la graisse sur tout le parcours. Enfoncez la tige jusqu'à ce que le collet se clipse dans la tête du soufflet. Il devrait y avoir un peu de graisse sur les parties du soufflet en contact avec le trou et la tige pour aider à sceller les choses.
<photo soufflet sous vide>
Si vous avez fait les choses comme il faut avec la graisse, il devrait y avoir assez de graisse sur le collet de la tige pour sceller la lèvre supérieure du soufflet aussi, de telle façon que quand vous essayer de tirer la tige vers l'extérieur, , le soufflet se déforme sous l'effet du vide. Cependant, ne le laissez pas comme ça : insérer un outil pour casser le vide et ramenez la tige dans la position ou le soufflet a une forme normale. C'est quasiment la position qu'il aura quand l'étrier sera remonté.
Inversez le démontage pour tout remonter, en essuyant les pièces si besoin. Un peu de graisse sur ces petits clips qui supportent les plaquettes ne peut pas faire de mal, la dernière chose que vous voulez voir, ce sont des plaquettes qui restent en place et activent les freins. Et une touche d'antiblocage sur les filetages des boulons facilitera le travail la prochaine fois. Ne serrez pas les boulons de des tiges de coulisse : en contraste avec les boulons principaux de l'étrier, leur couple de serrage n'est que de 24 ft-lb.
cela fait quinze jours que les freins AV grincent par moment 
Même après dépoussiérage 
