PID 348 vs PID 039 (couple du thermique)
À puissance élevée, les deux PID sont proportionnels. Dans cette figure, je compare le débit d'essence avec la puissance calculée en multipliant la vitesse du moteur thermique par le couple du PID 348, ou par le paramètre inconnu du PID 039 :
.
On remarque que le rendement chute à bas niveau de puissance. L'effet frein-moteur a le bon signe pour la courbe verte, pas pour la bleue.
Le parallèlisme disparait complètement lorsque le moteur est froid :
J'ai forcé le départ en électrique. Mais à un certain point, la Prius est paniquée par la charge faible de la batterie. Le moteur est froid, froid du mois d'août glacial sur Paris. L'injection s'avère trop forte, le moteur démarre en trombe, avec trop de couple. La puissance excédentaire est absorbée par la batterie (courbe orange). Le rendement n'est pas bon, mais le système se règle pour qu'il soit encore plus mauvais, et fournisse juste ce qu'il faut de complément de puissance motrice (j'ai fixé P_propulsion=3.7 kW ici, c'est valable quelques secondes à partir de l'instant 232 s), avec une faible décharge de la batterie. Le but est de chauffer au plus vite. Dans une séquence de chauffe normale, la puissance fournie par le thermique est même quasi nulle. Le calcul de la puissance fournie en utilisant le PID 039 comme couple donne la courbe bleue, qui ne correspond pas du tout à la courbe orange.
Le produit KV, ajusté sur la courbe 1 vaut 10.5 J. C'est aussi mon meilleur rendement. Avec un volume par trame V = 0.85 µL, on déduit K = 12.3 kJ/L. Si V vaut plutôt 0.926 µL = (20*60/(1296)), alors l'efficacité vaut K = 11.3 kJ/L. Carburant E10 Carrefour.
Ce terme KV, on le retrouve sur tes courbes, planétaire. C'est (2 pi/20)*(couple/PID520). Le 20 est expliqué dans mon post précédent. Je relève en gros 87 Nm pour PID520/10 = 100, et donc KV = 10.9 J. À forte charge, je relève sur tes courbes 98 Nm et 120, donc KV = 10.3 J. Le rendement a un peu baissé. Mais il était plus élevé entre les deux : 98 Nm et 110 donnent 11.1 J.
L'écart entre mon KV : 10.5 J et le tien : 11.1 J provient peut-être de la différence de carburant. Il provient peut-être aussi de la différence des V si les injecteurs ou bien la pression de pompe sont différents. Ton V provient-il d'un étalonnage par rapport à l'ODB (c'est mon cas) ou par rapport à la pompe (pas encore fait pour ma part).
En fait ce couple s'observe au moment où on interrompt le régime de forte sollicitation : MG1 arrête au plus vite le moteur thermique en montant son propre couple de freinage jusqu'à 38 N*m. Cela reste inférieur aux 45 N*m de couple moteur de MG1, lorsqu'il démarre le thermique dans cette manip moteur chaud.
).
