sans interet

+1.........
Tout en reconnaissant que l'Ageasson n'est pas parfait et qu'il en énerve avec ses jeux de Polices.
Faut tout de même pas en faire un Roman ! 😉........et ne pas taper sur n'importe quelle touche !

Prius56 à dit:

Bonjour,

S'il vous plait, un peu d'application serait la bienvenue

Avec cette orthographe disons approximative, il m'est difficile de comprendre certains messages sans les lire et relire plusieurs fois.

Suis-je le seul ? 😱

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Je pense que ma syntaxe est pire que mon orthographe.

Mais je ne vois pas bien dans tous les messages récents de ce fil ce qui t'a tant perturbé. Je n'y vois en moyenne qu'une faute toutes les 5 lignes. J'ai hier signalé une faute de frappe (MG1 au lieu de MG2). Elle a été corrigée et j'ai enlevé mon signalement. On pourrait jouer à cela pour l'orthographe de temps en temps.

sans interet

Des roues qui ne tournent pas rond

Voici à quoi peut servir de savoir que le rapport de transmission vaut 468/1925.

Je trace la vitesse de mes roues avant, en fonction du nombre de tours de MG2, mesuré sur le bus CAN toutes les 25 ms, multiplié par ce rapport 468/1925. Cela me donne des tours de roues avant, comptés par MG2.

J'observe que le vitesse oscille. Il se peut que le capteur ABS soit mal centré, ou mes pneux pas ronds. Et maintenant je compte 100 oscillations. Comme on est dans un virage, les vitesses des deux roues diffèrent. Je compte 99.77 rotations théoriques pour une roue et 100.17 pour l'autre. En moyenne, cela donne 99.97 tours. Soit une erreur de 0.03 %, compatible avec la précision de mon pointage.

Un bonus : la preuve que j'ai tourné le volant

Je ne me rappelle pas où j'ai joué à Fangio. Probablement un embranchement A10/A6 limité à 70 km/h.

sans interet

Désolé, mais l'appellation CVT ne préjuge en rien de la disposition mécanique !

Continuously Variable Transmission indique simplement que le système de transmission (= couronne + planétaires + soleil) propose une variation continue des rapports, ce qui est exactement ce que fait le système de la Prius.

Le hic, c'est que dès qu'on parle de CVT, tout le monde visualise le système DAF, avec ses courroies et poulies à diamètre variable...

Oui mais, puisque pour tout le monde "CVT" = DAF, autant dire pour simplifier quand on veux pas passer 3 plombes à s’étaler en explications, que la Prius c'est pas une CVT, donc pas un système DAF.

Mais tu as raisons sur le fond frg62 🙂

frg62, est-ce qu'il y a vraiment variation de rapports dans le système HSD ? Tu peux nous éclairer ?

Dans les dernières brochures de ses voitures HSD, Toyota qualifie lui-même sa transmission comme étant une CVT, donc... ça devient une discussion à n'en plus finir et qui, pour moi n'a plus lieu d'être, sauf pour des puristes....

Jibu à dit:

Dans les dernières brochures de ses voitures HSD, Toyota qualifie lui-même sa transmission comme étant une CVT, donc... ça devient une discussion à n'en plus finir et qui, pour moi n'a plus lieu d'être, sauf pour des puristes....

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Heureusement qu'il existe notre Forum, car ceux qui veulent en savoir plus, y trouvent toutes les infos. J'ai toujours trouvé bizarre que Toyota ne s'aventure pas à vraiment expliquer le dispositif "Power Split Divice" au grand publique. Ils n'auraient pas confiance en l'intelligence de leurs clients ? Trop différent et technique sans doute. Dommage, car la réputation des vraies CVT n'est pas excellente...

Mais c'est un peu HS ici...

En fait, la dénomination (commerciale) sur la brochure Prius c'est E-CVT.

Mister MMT à dit:

frg62, est-ce qu'il y a vraiment variation de rapports dans le système HSD ? Tu peux nous éclairer ?

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Oui, le rapport de transmission, c'est le rapport vitesse du moteur à vitesse des roues. Dans une boite mécanique à 6 vitesses, il y a 6 vitesses possibles. Dans un système DAF, tous les rapports sont possibles, mais entre deux extrèmes. Dans tous les cas, il faut adjoindre un embrayage, pour permettre une démultiplication grande, lorsque le moteur tourne alors que les roues tournent très lentement. Le système HSD permet tous les rapports de vitesse, entre moins l'infini et plus l'infini, en passant par zéro, avec très peu de perte de puissance, contrairement à un embrayage en train de patiner. Noter toutefois que les systèmes de convertisseur de couple hydrauliques présentent une petite analogie avec le système HSD. Dans un système HSD, le système d'engrenages planétaires impose une loi très simple : le couple exercé sur la transmission par ces engrenages est une fraction invariable (72%) du couple exercé par le thermique. Le reste est appliqué à MG1 qui selon son sens de rotation est donc générateur ou (plus rarement) moteur, et la puissance correspondante se retrouve dans MG2 qui est moteur ou générateur. Intervient en plus la batterie qui sert via MG2 d'appoint ponctuel de puissance, ou d'accumulation d'énergie de freinage, ou via MG1 de puissance démarrage, ou de récupération de la puissance excédentaire du thermique.

Mécaniquement, le système est extrèmement fiable. Les deux moteurs électriques n'ont même ni balai ni bague. Les rotors sont parfaitement lisses et tout est noyé dans l'huile. Il faut juste admettre que l'électronique de puissance est parfaitement maitrisée. Et elle l'est. C'est d'autant plus admirable que Toyota a conçu cette électronique tout seul dans son coin dans les années 90, les industriels du secteur ayant déclaré forfait.

kinetik à dit:

Le système HSD permet tous les rapports de vitesse, entre moins l'infini et plus l'infini, en passant par zéro, ...

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Ce n'est pas possible, tous les composants ont des limites physiques.
Seul le nombre de rapports est infini, la variation étant bien contrainte entre deux bornes.

paris11 à dit:

Ce n'est pas possible, tous les composants ont des limites physiques.
Seul le nombre de rapports est infini, la variation étant bien contrainte entre deux bornes.

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Je pense qu'il parle de rapport avec division par 0, vu qu'il va dans les deux sens... je suis plutôt d'accord avec lui

A ce compte-là, tous les systèmes de transmission à embrayage ont aussi un rapport parfois égal à 0, et aussi une infinité de rapports quand l'embrayage patine. 😎

Dans le cas de la Prius, les MG sont limités quand ils produisent de l'énergie, qu'il s'agisse d'énergie électrique ou mécanique.

paris11 à dit:

Ce n'est pas possible, tous les composants ont des limites physiques.
Seul le nombre de rapports est infini, la variation étant bien contrainte entre deux bornes.

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Si, c'est possible, et ça n'a rien à voir avec des limites physiques mais avec une conception générale. Un moteur thermique qui tourne avec la voiture qui n'avance pas, ça fait une démultiplication infinie, et sans qu'il soit besoin de débrayer. Un moteur thermique arrêté et la voiture qui avance, c'est l'inverse, qu'on peut considérer comme une démultiplication nulle... et tous les cas intermédiaires sont possibles en continu.

A malin malin et demi.

N'empêche que bien que l'électronique fasse des merveilles, tout système mécanique est borné. En l’occurrence, si on mettait un V12 lambo à la place du 1.5/1.8 de nos Prius, et qu'on revoyait toute l'électronique pour piloter l'engin, il faudrait sacrément renforcer le train planétaire, le transaxle damper, les moteurs électriques... sous peine de dislocation violente 🙂

@Shadoko

Oui, c'est ce que j'ai écrit juste au dessus.
Et c'est possible avec toutes les voitures.

En roulage normal, les rapports de transmission d'un HSD ne varient en aucun cas entre -infini et +infini, puisque MG et le système électrique en sont incapables, sans parler de la partie purement mécanique.

Un système de type DAF avec un coupleur hydraulique offrirait même sans doute une plage de variation plus importante, pour laquelle on pourrait parler d'infini.

Sandoli à dit:

....
En l’occurrence, si on mettait un V12 lambo à la place du 1.5/1.8 de nos Prius, et qu'on revoyait toute l'électronique pour piloter l'engin, il faudrait sacrément renforcer le train planétaire, le transaxle damper, les moteurs électriques... sous peine de dislocation violente 🙂

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Les "limites physiques", c'est paris11 qui en a parlé... pour essayer d'avoir raison après kinetik alors que ce que disait celui-ci était parfaitement exact. L'infini de kinetik n'a rien à voir avec un infini de puissance, c'est juste un résultat de cinématique... que paris11 n'a manifestement toujours pas compris.

Bref, on est en train d'embrouiller les lecteurs par des considérations hors sujet alors que la remarque initiale de kinetik était parfaitement pertinente : non, un variateur à poulies purement mécanique n'aura jamais la même plage de variations de rapports qu'un HSD.

Disons que l'HSD est capable de produire un nombre infini de rapports, situés entre deux valeurs finies (min et max), qui sont déterminées par les limites conceptuelles de chacun des 3 moteurs.

Ca vous va comme cela ?

shadoko à dit:

... la même plage de variations de rapports qu'un HSD.

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Merci d'avoir confirmé ce que je disais.

frg62 à dit:

Disons que l'HSD est capable de produire un nombre infini de rapports, situés entre deux valeurs finies (min et max), qui sont déterminées par les limites conceptuelles de chacun des 3 moteurs.

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Oui, avec min = 0 et max grand (abstraction faite de la marche AR).
Le nombre infini de rapports (*) tient uniquement à l'emploi de moteurs électriques, car les engrenages du train épicycloïdal ne peuvent pas à eux-seuls y parvenir ... leur nombre de dents étant un entier. Ce serait possible avec des roues à friction, mais le rendement serait mauvais.

A noter que Toyota lui-même présente sa transmission comme une e-CVT, et non comme une IVT. La raison est sans doute commerciale, puisque Toyota avait acquis les droits d'exploitation d'une transmission IVT (je ne me souviens plus du nom du fournisseur) vers fin 1990. Ils ont ensuite abandonné l'idée d'exploiter cette licence.

(*) il faudrait définir cette notion de rapport de transmission dans le cas de la Prius.

shadoko à dit:

...Bref, on est en train d'embrouiller les lecteurs par des considérations hors sujet alors que la remarque initiale de kinetik était parfaitement pertinente : non, un variateur à poulies purement mécanique n'aura jamais la même plage de variations de rapports qu'un HSD.

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Même avis. Exemple:

paris11 à dit:

A ce compte-là, tous les systèmes de transmission à embrayage ont aussi un rapport parfois égal à 0, et aussi une infinité de rapports quand l'embrayage patine. 😎...

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Car oser appeler un embrayage qui patine un système de transmission, c'est pas mal.
Essayes, poses les merguez dessus et on en reparle.

L'embrayage, tel qu'il existe, ne permet qu'un passage le plus bref possible entre 2 états. Si on persiste il ne transmettra plus rien.
Pour une transmission ça la fout mal.
Ou alors va-t-on lire que la transformation de l'énergie mécanique en chaleur est une transmission.

Rien à voir avec un Hsd.

paris11 à dit:

...
Le nombre infini de rapports (*) tient uniquement à l'emploi de moteurs électriques, car les engrenages du train épicycloïdal ne peuvent pas à eux-seuls y parvenir ... leur nombre de dents étant un entier
...
(*) il faudrait définir cette notion de rapport de transmission dans le cas de la Prius.

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Ta justification du nombre de dents entier du train épicycloïdal n'apporte rien, parce que l'axe central a une vitesse continuement variable, contrôlée par MG1. Mais je te provoque inutilement, oublie.

Plus intéressantes sont la définition du rapport de transmission, et l'analyse détaillée des zéros et infinis. Certains choisissent moteur/roue, d'autres roue/moteur. Prenons le second.

Intrinsèquement, le système est capable de laisser le thermique tourner à 2780 t/min et de faire tourner les roues aussi lentement qu'on veut, dans un sens ou dans l'autre. Pour une boite classique ou CVT, ce rapport vaut 1/10. Le rapport de transmission de la HSD peut être mille fois mieux. Infiniment mieux.

Lorsque les roues tournent à moins de 600 t/min, l'axe du moteur thermique peut tourner à une vitesse aussi basse qu'on veut. Cela fait un rapport aussi grand qu'on veut. Mais comme il est inutile de faire tourner le moteur aussi lentement, ces rapports ne sont jamais utilisés. On peut donc dire que les rapports ne sont jamais infiniment grands parce qu'inutiles. Il y a une autre limite dans le HSD, c'est que le moteur MG1 ne doit pas tourner longtemps à plus de 6000 t/min. Par exemple, à 171 km/h, les roues tournent à presque 1500 t/min, MG2 à 6000 t/min, et si MG1 tourne à -6000 t/min, il faut que le thermique tourne à 2670 t/min. Cela fait un rapport un peu plus grand que 2, un peu plus que sur la plupart des autres véhicules.