J'avoue ne pas bien comprendre en quoi les 60 kW de MG2 pourraient constituer un étranglement pour faire passer les 38 kW de la batterie HT...

Et MG2 avec ses 42 kW ne me semble pas plus un obstacle.
De toute façon dans l'exercice de la puissance max, il ne sert que de régulateur, pour permettre à ICE de tourner à fond.

Sur papier, monter à 99 ch + 38 kW ne me semble pas un problème...

Et je peux confirmer que la P3 classique monte bien à 27 kW max.
J'ai pu tester à plusieurs reprises, en sortie de péage, que si je fait un pied plancher jusqu'à 130 km/h réels, le ScanGauge indique 149 A et 99 ch pendant toute l'accélération.
Le contrat est donc bien rempli !

Je sens que je vais m'arranger avec mon concessionnaire pour effectuer un essai "mesures" avec cette P3 VHR dès qu'il l'aura reçue (je m'entends particulièrement bien avec le directeur des ventes ! )

@frg62
Sans doute 42 kW est la pmax de MG1.
Tu as donc un étranglement : 42 kW venant de MG1 + 27 kW des accus = 69 kW. Or MG2 ne fait que 60.
C'est une manière de présenter le hsd, dans la situation dans laquelle on recherche la puissance maximum aux roues.

A la lecture des derniers commentaires, je commence à voir la PPI différemment. En fait, il ne faut pas la considérer comme une voiture type électrique avec prolongateur d'autonomie, mais plutôt comme une "super" hybride ; c'est-à-dire avec plus des cycles de charges/décharges plus longs et plus puissants. Est-ce bien cela sa philosophie ?
Et comme sur une Prius normale, l'autonomie en tout électrique est un critère assez secondaire ?

Désolé si ma question est naïve, mais comme je ne suis ni ingénieur ni électricien, il y a certaines choses qui m'échappent un peu.
J'ai bien compris que la puissance des batteries autoriserait un déchargement moins rapide en conduite sportive que sur la P3 normale.
Par contre, Planétaire, tu as l'air d'affirmer que la prius plug-in peut permettre de meilleures accélérations que sa soeur classique. Or, Toyota annonce un 0 à 100 km/h en 11,4 sec pour la plug-in contre 10,4 pour la prius. J'ai dû mal comprendre...

Cette PHR est en effet une super-hybride et pas une électrique avec un thermique de type Voltec, mais son prix élevé ne la rend pas économiquement avantageuse par rapport à une prius classique. Seul subsiste l'intérêt technique et, pour ceux qui roulent peu, l'intérêt écologique. C'est déjà pas mal mais insuffisant pour moi qui roule beaucoup.

Lelclar à dit:

...
Par contre, Planétaire, tu as l'air d'affirmer que la prius plug-in peut permettre de meilleures accélérations que sa soeur classique. Or, Toyota annonce un 0 à 100 km/h en 11,4 sec pour la plug-in contre 10,4 pour la prius. J'ai dû mal comprendre... ...

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J'avais écrit "on peut imaginer". Je n'ai aucun moyen de connaitre la logique du HSD dans un tel exercice. Il a le choix à certains moments de soit vider plus les accus, soit fournir plus de puissance venant du thermique.
Car avec ma P2 j'avais publié une courbe de la puissance combinée lors d'une accélération et on voyait qu'on n'avait pas la puissance maxi au début de l'accélération, à cause du principe du Hsd et des limites des MG.

Pour ce qui est des chiffres que tu cites, ne pas oublier que la P3 VHR a plus de masse (je ne suis pas sur mais je crois 50 kg) ce qui augmente la durée du 0-100 avec la même puissance et même loi de régulation.

Thierry Cavalié à dit:

...mais je tiens à rappeler qu'à propos de performance, l'énergie récupérable au freinage ne représente au mieux que 25 % de celle qu'il sera nécessaire d'utiliser ensuite pour retrouver la vitesse initiale. Si on bourre, ce ne sera pas 25 % mais 15 ou 10....

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Des mesures ont été publiées sur ce Forum. Comptes entre 50 et 66% de récupéré-réemployé via les MG, les IGBT et les accus Nimh.
Par contre tu as raison, ça dépend de la façon de conduire.

Axone à dit:

A la lecture des derniers commentaires, je commence à voir la PPI différemment. En fait, il ne faut pas la considérer comme une voiture type électrique avec prolongateur d'autonomie, mais plutôt comme une "super" hybride ; c'est-à-dire avec plus des cycles de charges/décharges plus longs et plus puissants. Est-ce bien cela sa philosophie ?
Et comme sur une Prius normale, l'autonomie en tout électrique est un critère assez secondaire ?

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Il ne faut pas oublier que la P3 VHR se recharge sur le secteur. Il y a une deuxième source d'énergie. Contrairement à une hybride classique, dans laquelle il faut utiliser avec beaucoup de parcimonie les accus, là on a intérêt à les vider "complètement" (c'est à dire à 75%) entre deux recharges.
Tout km fait en Ev sera économisé sur la conso d'essence, à concurrence d'environ 25km (donnée très variable). C'est pas secondaire.

Thierry Cavalié à dit:

...
une batterie LI-ION n'est pas si solide que ça. Celle qui équipe l'ordi que je suis en train d'utiliser a une capacité nominale de 48.840 MWH mais à pleine charge, sa capacité actuelle est de 36.319 MWH, soit un niveau d'usure de 26 % après environ 4 ans d'utilisation.
Alors même si une batterie de voiture est différente dans sa conception comme dans son usage, je crois qu'il ne faut pas rêver. Il y aura de l'usure, forcément.

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On n'utilise jamais 100% de la capacité des accus. Les 48 correspondent à un test qu'il ne faut pas reproduire.
Donc ils ont perdu de la capacité, mais pas 26%. Habituellement on n'utilise pas plus de 85%. Est-tu sûr de parler de MWh ? La capacité s'exprime en Ah
Par contre si tu décharges à chaque fois complètement avant de recharger, ils vont vieillir plus vite.
C'est pour cela que Toyota n'utilise que 3,3 kWh sur les 4,4 embarqués.
En plus cela évite de les utiliser dans la zone où leur résistance interne augmente.

A+

Thierry Cavalié à dit:

...Oui mais à ces 50 - 66 % de récupération, il faut retrancher la perte de rendement de la batterie, du système d'alimentation et du moteur à la restitution pour obtenir la valeur nette de la puissance réutilisée. Par exemple, un moteur électrique de bonne qualité ne reproduit que 80 % de la puissance consommée sous forme de force mécanique...

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S'il te plait, thierry, avant d'apporter des affirmations sans doute issues de tes connaissances dans d'autres domaines, prends la peine de considérer que les infos existent déjà sur ce forum. Les chiffres que j'ai donné sont nets. Tu n'as pas à les modifier à ta sauce.
C'est 50 à 66% nets et incluent les récup charges décharges etc..
Un moteur MG2 de Prius c'est 90 à 95 % de rendement.

En principe, la capacité est exprimée en VAH ou en WH (ici, des miliwatts/heure.

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La capacité c'est en Ampères heures.
Les milliwats/heure cela n'existe pas. Le plus proche est le milliWatt heure. Ce n'est pas une capacité mais un énergie.
Tu sais, les accus et les Volts Ampères ça va pas ensemble. On n'utilise pas de tension alternative au niveau de l'accu !!

A propos, le VHR est-il encore équipé d'une batterie 12 V au plomb pour les servitudes ?

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A mon avis c'est comme la P3, donc Oui.

A+

Thierry Cavalié à dit:

Dommage, c'est quand même un peu aberrant de ne pas la remplacer par une alimentation 12 V stabilisée prise sur l'accu de propulsion...

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Ce n'est pas aberrant du tout, c'est une mesure de sécurité élémentaire : il n'est pas question de laisser le contact sur la HT quand le véhicule est arrêté.
Celle-ci étant débranchée (et complètement isolée si je me souviens bien), on doit passer par une alimentation basse tension (donc nettement moins dangereuse) indépendante, pour toutes les servitudes qui doivent pouvoir fonctionner quand le contact est coupé : verrouillage des portes, phares, etc... et bien entendu la mise sous contact elle-même !

Cette batterie 12 V est cependant rechargée directement par la batterie de propulsion... une fois le contact établi.
Elle fonctionne donc en fait comme un super condensateur.

Thierry Cavalié à dit:

Ca dépend : si tu roules souvent dans les bouchons du ring de Bruxelles et / ou dans les Ardennes, le PIP te permettra de faire pas mal d'économies supplémentaires. Si tu as l'habitude de conduire sportivement, tu risques surtout d'esquinter ta batterie sans faire de grosses économies de carburant...

une batterie LI-ION n'est pas si solide que ça. Celle qui équipe l'ordi que je suis en train d'utiliser a une capacité nominale de 48.840 MWH mais à pleine charge, sa capacité actuelle est de 36.319 MWH, soit un niveau d'usure de 26 % après environ 4 ans d'utilisation.
Alors même si une batterie de voiture est différente dans sa conception comme dans son usage, je crois qu'il ne faut pas rêver. Il y aura de l'usure, forcément.

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A vrai dire, quand je vais au boulot à Bxl, je ne prends plus la voiture, mais la moto, sauf lors des grands froids (et encore), neige et verglas. Lorsque je prends la voiture pour aller au taf et que les bouchons durent trop longtemps sur le ring, les batteries finissent en effet par se vider au bout de 20 minutes environ, voire avant, et donc, il est vrai que les batteries de la plug-in pourrait améliorer cela. Mais le supplément de prix en vaut-il la chandelle? Je n'en suis pas convaincu.

Au fait, existe-t-il sur la PIP un mode "forcé" comme sur l'Ampéra, de façon à réserver le stock d'énergie électrique pour un moment précis (ville, par exemple)?

Pour les batteries au Li-ion, je ne suis pas sûr que celles des voitures hybrides/électriques soient aussi fragiles que celles des ordinateurs ou portables.

planétaire à dit:

J'avais écrit "on peut imaginer". Je n'ai aucun moyen de connaitre la logique du HSD dans un tel exercice. Il a le choix à certains moments de soit vider plus les accus, soit fournir plus de puissance venant du thermique.
Car avec ma P2 j'avais publié une courbe de la puissance combinée lors d'une accélération et on voyait qu'on n'avait pas la puissance maxi au début de l'accélération, à cause du principe du Hsd et des limites des MG.

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Donc, malgré la puissance supplémentaire des batteries, Toyota n'a pas cherché à augmenter la puissance fournie au moteur électrique lorsque toute la cavalerie est déployée, sans doute pour des raisons de fiabilité et de consommation d'énergie.

planétaire à dit:

Pour ce qui est des chiffres que tu cites, ne pas oublier que la P3 VHR a plus de masse (je ne suis pas sur mais je crois 50 kg) ce qui augmente la durée du 0-100 avec la même puissance et même loi de régulation.

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Je crois en effet que la plug-in pèse 50 ou 60 kg de plus, ceci expliquant cela.

planétaire à dit:

Des mesures ont été publiées sur ce Forum. Comptes entre 50 et 66% de récupéré-réemployé via les MG, les IGBT et les accus Nimh.
Par contre tu as raison, ça dépend de la façon de conduire.

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50 à 66%?? C'est plus que je ne le pensais.

planétaire à dit:

On n'utilise jamais 100% de la capacité des accus. Les 48 correspondent à un test qu'il ne faut pas reproduire.
Donc ils ont perdu de la capacité, mais pas 26%. Habituellement on n'utilise pas plus de 85%. Est-tu sûr de parler de MWh ? La capacité s'exprime en Ah
Par contre si tu décharges à chaque fois complètement avant de recharger, ils vont vieillir plus vite.
C'est pour cela que Toyota n'utilise que 3,3 kWh sur les 4,4 embarqués.
En plus cela évite de les utiliser dans la zone où leur résistance interne augmente.

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Oui, mais les Li-ion de la plug-in sont-elles pour autant aussi fiables que les NiMh de la prius classique? Chez Toyota, on va sans doute me répondre qu'il n'y a aucun soucis puisque les garanties sont les mêmes. Ok, mais au-delà de cette garantie, la très grande majorité des prius classiques roulent encore longtemps. Sera-ce possible avec la PHR?

Ici il y a des mesures qui montrent le rendement complet récup-réemploi dans une Prius 2.
Le rendement global de MG2+IGBT (Prius 2): http://prius-touring-club.com/vbf/imagehosting/167148a9cbaf07b8a.gif

Thierry Cavalié à dit:

A quel régime ? Même au régime optimal, jusqu'à présent, je ne connaissais que les moteurs au cobalt pour atteindre un rendement de 95 %

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Ce n'est pas qu'une question de régime mais aussi de couple demandé. Tu peux par exemple consulter cette étude, et en rechercher d'autres sur ce site par exemple.

On va pas chipoter parce que j'ai écrit capacité à la place de puissance

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Oh que si. Surtout si tu parles de puissance alors que planétaire te parlait d'énergie.

Ca ne serait pas l'inverse, plutôt ? En alternatif, la puissance est égale à la tension * l'intensité * cos "phi" (c'est à dire le déphasage)

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On est d'accord, mais l'appellation "volt-ampère" est traditionnellement utilisée en alternatif et non en continu, comme le rappelle planétaire.

Dommage, c'est quand même un peu aberrant de ne pas la remplacer par une alimentation 12 V stabilisée prise sur l'accu de propulsion...

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Eh non, justement, voir explications de frg62 sous ton message...

Lelclar à dit:

A vrai dire, quand je vais au boulot à Bxl, je ne prends plus la voiture, mais la moto, sauf lors des grands froids (et encore), neige et verglas. Lorsque je prends la voiture pour aller au taf et que les bouchons durent trop longtemps sur le ring, les batteries finissent en effet par se vider au bout de 20 minutes environ, voire avant, et donc, il est vrai que les batteries de la plug-in pourrait améliorer cela. Mais le supplément de prix en vaut-il la chandelle? Je n'en suis pas convaincu.

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Ce n'est pas dans un embouteillage que la plug-in sera rentabilisée je pense.
Elle ne sera vraiment utile qu'à quelqu'un qui pourra assurer la majorité de son kilométrage uniquement en électrique, genre qui habite à 15 km max de son boulot, et peut recharger sur place.
Et même ainsi la rentabilité n'est pas assurée, vu qu'il faudra encore tenir compte du chauffage en hiver notamment...

Au fait, existe-t-il sur la PIP un mode "forcé" comme sur l'Ampéra, de façon à réserver le stock d'énergie électrique pour un moment précis (ville, par exemple)?

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Ben vi, ça s'appelle le mode HV, c-à-d. Hybrid Vehicle, comme une Prius ordinaire !
Voir les boutons de mode :


(Photo déjà publiée précédemment sur ce fil)

zeffix à dit:

Eh voila ! depuis hier apres-midi nous roulons en PRIUS III PHR GRISE METALLISEE😀😀
Tres content de cette prise en mains et première recharge programmée cette nuit durée 1h30 !
A tout de suite en Normandie et encore merci a TOYOTA pour la dérogation accordée pour avoir ce véhicule en 1er au niveau National ! Lancement prevu au mois de septembre. Merci a l'équipe d'Altis de Lanester qui devient une référence pour plusieurs proprietaires du Prius Touring Club

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Pour ceux qui ne seraient pas au courant (dans les deux sens du terme), Zeffix aurait oublié de passer par ici 😱.

Ca serait effectivement très sympa de la part de Zeffix de nous faire un premier petit retour un de ces jours 😎 :

- Le silence est-il marquant en électrique ? Ont-ils soigné l'insono/ P3 normale ?
- la pêche en électrique est-elle bonne (sans déclencher le thermique) ?
- différence de sensation entre EV et EV-city ?
- programmation de la clim. : c'est sympa ?
- etc...

Peut-être le mieux sera t-il de créer un sujet spécifique pour le retour d'expérience ? Car Phil57 et j'espère beaucoup d'autres vont arriver en septembre...😎

planétaire à dit:

...Donc ce sont des accus plutôt de type puissance et non pas de type énergie.
Et c'est tant mieux car ils soutiennent presque 200A en permanent quand la puissance fleurte avec les 40 kW...

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Un grand merci pour toutes ces analyses très fouillées, Planétaire .

Le point ci-dessus est particulièrement intéressant. Ca présage d'excellentes prestations en mode HV sur des parcours vallonées ou dans des conditions de circulation en accordéon.

Je me demande ce que cette PiP serait capable de faire (par rapport à une P3 normale), batterie déchargée au départ, sur un parcours de référence, PDRBN au hasard . Zeffix a t-il tenté l'expérience samedi ?

Hybridébridé à dit:

Je me demande ce que cette PiP serait capable de faire (par rapport à une P3 normale), batterie déchargée au départ, sur un parcours de référence, PDRBN au hasard .

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Oui et en comparant à celle de Planétaire... ou du Rebel... ou pourquoi pas la mienne...

Que de récup !

Voici ce qu'affichait la Prius 3 HR de Zeffix quand il est arrivé sur Pdrbn:



Les connaisseurs apprécieront.

Voici la prise de recharge, bien saillante:



Le loquet gris clair a un trou dans lequel on peut mettre un petit cadenas. Ceci empêche de retirer la fiche.

Par contre la trappe ne se verrouille pas, nous a dit Zeffix. Bon on sait bien que personne ne viendra vous pomper des électrons, mais du coup le socle n'est pas vraiment protégé des petits c...s

A gauche de la grosse fiche (bleue) facile à enfiler, il y a un voyant orange qui est allumé pendant la charge et éteint après.

Comme sur toutes les rechargeables modernes il y a un boitier de sécurité sur le cable:



A+

frg62 à dit:

Ce n'est pas dans un embouteillage que la plug-in sera rentabilisée je pense.
Elle ne sera vraiment utile qu'à quelqu'un qui pourra assurer la majorité de son kilométrage uniquement en électrique, genre qui habite à 15 km max de son boulot, et peut recharger sur place.
Et même ainsi la rentabilité n'est pas assurée, vu qu'il faudra encore tenir compte du chauffage en hiver notamment...

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Oui, c'est bien ce qu'il me semblait...

frg62 à dit:

Ben vi, ça s'appelle le mode HV, c-à-d. Hybrid Vehicle, comme une Prius ordinaire !
Voir les boutons de mode :

(Photo déjà publiée précédemment sur ce fil)

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Ah, ok. Merci. Bon à savoir

planétaire à dit:

Voici ce qu'affichait la Prius 3 HR de Zeffix quand il est arrivé sur Pdrbn:

Regarde la pièce jointe 966

Les connaisseurs apprécieront.

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Je ne vois rien d'exceptionnel à ces consommations...

pour connaisseurs seulement...

Peut-être que ce qui est exceptionnel n'est pas la consommation, mais la récupération : 7 tutures en 5 minutes, cela fait tout de même 4,2 kW de moyenne sur ces 5 min... jamais vu à ma connaissance sur une Prius "standard" dans ces conditions. 😎

Comment s'interprète la lecture d'ailleurs ?

Parce que moi je comprend : 1 voiture = 50Wh / 7 voitures = 350Wh de récupéré.

Olakeen à dit:

Comment s'interprète la lecture d'ailleurs ?

Parce que moi je comprend : 1 voiture = 50Wh / 7 voitures = 350Wh de récupéré.

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350Wh en 5 minutes donne 4,2kW de puissance moyenne sur ces 5 minutes ...

350 Wh en 5 minutes, soit 4200 Wh (350*60/5) en une heure soit une puissance moyenne de 4200 Watts.
C'est le double d'une P2. Par rapport à une P3, qui sait ?

Lelclar à dit:

Je ne vois rien d'exceptionnel à ces consommations...

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Sans connaître le profil du parcours, la vitesse, etc, on ne peut pas le savoir. Il sorait peut-être d'une autoroute ou avait franchi des côtes ?

La récupération par contre....

Jan

1ere Victime d'une Prius Plug-In