Retrait de Peugeot du Mans !

Celà mérite t-il d'en parler, et notamment sur ce forum ?

Oui, car il est question d'Hybrides.

En effet, le constructeur invoque la concentration de ses moyens sur le lancement de nouveaux modèles dans un contexte économique tendu.

Tout d'abord, un programme d'endurance ne coûte pas si cher que ça (d'ailleurs Peugeot a bien continué à courir en 2009, en pleine dépression ).

Par ailleurs, on compte une majorité de modèles hybrides dans les lancements qu'il cite. Or Peugeot devait présenter le 31 janvier 2012 sa nouvelle 908 Hybrid2 (au si joli bruit) dans le cadre de son programme WEC 2012. Et quoi de mieux que faire courir, et si possible de faire triompher, une voiture de course hybride pour assurer la réussite du lancement de modèles hybrides ? 😱

Enfin se retirer le jour de la clôture des inscriptions pour le WEC, après avoir poussé à fond pour sa création, c'est un peu gros pour une coïncidence et ça ressemble trop à un joli croche-pied à l'ACO et à la FIA .

Comme par hasard, cette annonce intervient juste après que la Toyota ait réalisé ses premiers tours de roues et peut-être ses premiers chronos. Comme on le sait (voir plus haut dans ce forum), l'ACO a donné un sacré tour de vis contre les diesels et en faveur des essences, pour le retour de Toyota (ce qui confirme la théorie de Biboutg sur les réglements de l'ACO).

Je spécule donc que Peugeot, après moultes simulations, peut-être confirmées par les premiers chronos de la Toyota LMP1, en a conclu que même avec son hybrid2, il ne pourrait caracoler en tête comme il en avait l'habitude depuis 5 ans, et qu'il ne pourrait compter que sur la fiabilité pour l'emporter. D'où, vexé, son retrait avec le choix d'un jour symbolique, pour pumir l'ACO .

Or, vu que c'est la première année de Toyota, et les difficultés rencontrées par Toyota GMBh en terme de fiabilité sur son ancien programme F1, Peugeot avait toutes ses chances à ce petit jeu là.

Donc, et même si je me trompe, c'est dans tous les cas petit joueur de la part de Peugeot , qui n'aura par ailleurs aucun panache à lancer ses hybrid4 commerciaux avec déjà un an de retard .

Enfin, pour les mêmes raisons de réglement, je vous parie qu'Audi, en espérant qu'il soit plus sport que Peugeot, courra avec au moins une R18 hybridée.

Hybridébridé à dit:

Celà mérite t-il d'en parler, et notamment sur ce forum ?

Oui, car il est question d'Hybrides.


Enfin, pour les mêmes raisons de réglement, je vous parie qu'Audi, en espérant qu'il soit plus sport que Peugeot, courra avec au moins une R18 hybridée.

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bravo,intéressant ton exposé

Non non, Peugeot Mans plus du tout ...

Hybridébridé à dit:

(à part l'aston martin V12 essence qui était fantastique (qui vaut un petit HS : Hommage Sonore)).

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Oui, on s’aperçoit tout de suite après le passage de la 'vette et son V8 cross plane arbre à cames central et soupapes actionnées par poussoirs latéraux ... Presque pire qu'un diesel de course.

Hybridébridé à dit:

Merci pour le concert, ian51 : ça va nous changer de 6 ans de punition auditive (à part l'aston martin V12 essence qui était fantastique (qui vaut un petit HS : Hommage Sonore)).

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L'année dernière, j'avais bien aimé le bruit des Peugeot, assez "sympatique" comme bruit, et alors, celui des corvettes....ouille, mes zoreilles
Celles que faisaient bien le bruit "furtif", ç'etait bien les Audi ,par contre.

Les messages concernant la Toyota TS030 ont été déplacés dans sa toute nouvelle discussion.

Donc, prière de poster tout nouveau message la concernant dans cette discussion :
Toyota TS030

Règlement FIA du WEC

Ci-joint le règlement FIA du WEC qui reprend celui de l'ACO, et qui sera applicable sur toutes les courses du WEC, y compris le Mans.

Ce règlement a évolué depuis celui présenté en juin 2011...dans le sens de pénaliser encore plus les diesel sur le plan de l'emport énergétique :

Réservoir hybride essence : 73 l (non hybride : 75 l)
Réservoir hybride diesel : 58 l (non hybride : 60 l)-->5 l de moins par rapport à juin 2011 !

Je ne sais pas si le tour de vis sur les brides et les pression de turbo des diesel a été sévérisé pour sa part.

Contrairement à ce que je croyais me rappeler, il n'y a pas de limitation en terme puissance de restitution. Les hybrides pourront envoyer ce qu'ils veulent : par exemple, 50 kW pendant 10 s ou 100 kW pendant 5 s (ce qui commence à faire...).

Présentation de l'AUDI R18 hybride

C'est dans deux jours, le 29 février 2012. D'après le Docteur Ullrich, la voiture est prête depuis longtemps, mais comme la date de présentation avait été programmée un 29 février par les dirigeants d'Audi, ils attendaient une année bisextile.

Présentation de l'Audi R18 E-TRON QUATTRO !

Et la voici, l'Audi R18 E-TRON QUATTRO, la méchante hybride diesel, concurrente de la TS030, la gentille hybride essence !

Architecture avec moteur à l'AV comme supputé ci-dessous :

Hybridébridé à dit:

...NB à libride : il fallait s'y attendre (Toy semblait au courant) et j'aurais tendance à parier que ce sera sur les roues AV (problème du couple global à passer, déjà que Toy avec son V8, a des problèmes pour tout passer sur l'AR, et image "quattro" à défendre). Pour moi, le scénario catastrophe serait que cette R18 gagne en hybride, ce que Toyota ne mériterait pas (si c'est un diesel normal, aucun problème, Toyota aura toutes les excuses). En attendant, celui qui est ridicule, c'est Peugeot et son ex-future 908 Hybrid2, annoncée depuis des années !

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Donc, contrairement à feu la 908 Hybrid2, l'Audi est bien une Hybrid4 ! Quelle honte pour Peugeot !

Autres infos un poil plus techniques ici et là (non objective pour cette dernière).

Il semblerait qu'il y ait deux moteurs électriques à l'AV et non un seul moteur avec différentiel. Quand à la nature de l'accumulateur (batterie typée puissance, supercondensateurs ?), elle n'est pas précisée.

Hybridébridé à dit:

Il semblerait qu'il y ait deux moteurs électriques à l'AV et non un seul moteur avec différentiel. Quand à la nature de l'accumulateur (batterie typée puissance, supercondensateurs ?), elle n'est pas précisée.

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KERS non ?

La Prius de course met le feu !

http://www.turbo.fr/actualite-automobile/482932-insolite-toyota-prius-gt300-prend-feu/

Deltawing

Ce n'est pas une hybride, mais je me dis que c'est le moins mauvais sujet pour poster sur cette voiture de course absolument géniale qu'est la Deltawing.

Son objectif est simple : tourner aussi vite que les meilleures LMP2 au Mans tout en divisant la consommation par deux.

L'ACO lui avait fixé un objectif de temps au tour de 3'45" sur le grand circuit du Mans. Elle y est quasiment arrivée lors de la journée test 2012 à moins de 3" près, classée au milieu des LMP2.

Pourtant, son moteur ne fait que 220 kW de puissance contre plus de 330 kW pour les LMP2. Comment réussit-elle donc une telle performance ?

Tout simplement d'un point de vue théorique, en divisant quasiment son poids et sa traînée par deux...ce qui est très difficile en pratique, sachant qu'il faut garder un appui aérodynamique et une adhérence mécanique élevés.

Un des derniers numéros d'Autohebdo a fait une analyse détaillée de la conception de la Deltawing, et croyez-moi, cette voiture est un concentré d'ingénierie automobile intelligente .

Pour l'aérodynamique, la voiture utilise grâce à son aile delta renversée, l'effet de sol, qui par rapport à un aileron, a l'immense avantage de fournir de l'appui sans augmenter la traînée.

Quand au travail sur le poids, c'est l'appel à des solutions originales qui crééent un véritable cercle vertueux, notamment au niveau des roues (gain 24 kg pour l'ensemble des 4 roues / LMP2), qui constituent de plus des masses non suspendues.

Le moteur est pour sa part un petit 1600 turbo à injection directe Nissan (à comparer aux V8 3,4 l de la plupart des LMP2).

J'aime cette voiture , car elle représente toutes les pistes qui sont à mon sens à privilégier pour la voiture de série, avant même l'hybridation : réduction de la traînée, cercle vertueux de la réduction de la masse, downsizing du moteur. Et on devrait prioritairement coupler l'hybride de série à de telles voitures, préalablement travaillées sur ces points.

En celà, elle me paraît beaucoup plus pertinente que la Green GT H2, qui lui succèdera l'année prochaine dans le 56ème stand .

Règlement 2014

L'ACO a présenté cette semaine son règlement 2014, et la moindre des choses que l'on puisse dire est que ça promet !

- Règlement fondé sur l'efficacité énergétique, en visant des applications sur route à moyen terme,

- Mais surtout, possibilité de récupérer jusqu'à 8 MJ par tour (contre 500 kJ actuellement), avec deux systèmes indépendants au maximum, les moyens de récupération étant libres !

Bref, un règlement qui va permettre de débrider les hybrides, et de lâcher la bride à la créativité des ingénieurs. Des développements techniques, et des discussions à l'avenant, passionants en perspective !

Grandes lignes du règlement prototype du Mans 2014

Document de l'ACO.

Ce règlement 2014 est vraiment novateur et très intéressant pour la diversité des voitures et des solutions techniques, ainsi que les futures applications à la série (il est commenté en détail sur Autohebdo de cette semaine).

Oui, très très alléchant.
je me demande juste s'il fallait définir 4 niveaux d'hybridation. Deux auraient peut être suffit ?
Il faudra voir ce que donnera le règlement définitif, qui devrait être fixé cet automne.

Inquiétude...

Le passage de Toyota en endurance pourrait être bref si l'on en croît cette nouvelle. 😢

Le règlement 2014 est étrangement invoqué par le président de TMG alors que Pascal Vasselon disait encore il y a quelques jours que l'orientation était excellente.

L'équivalence essence-diesel est invoquée, ce qui semble bizarre puisque Porsche revient en 2014 avec une essence, et si Porsche revient, ce n'est pas pour suivre des Audi diesel...

Si Toyota quittait l'endurance au bout de deux ans, seule discipline sportive qui fait la part belle à l'hybridation et aux réductions de consommations, ce serait encore plus minable que le coup de Peugeot cette année.

AMHA c'est juste pour mettre la pression à la FIA et l'ACO : si le Mans se résume à un duel Audi -Porsche, ca ne va pas attirer les foules : il y aura suspicion d'arrangements au sein du groupe VAG: c'est peut être le plus puissant levier de Toyota...

Green GT

Ca y est, le projet est homologué par l'ACO.

Préférant de très loin la recherche de sobriété à celle d'énergies alternatives aux piètres rendements, je suis beaucoup moins enthousiasmé par ce projet que par la Deltawing .

Cet engin assez monstrueux aura toutefois l'intérêt de nous faire entendre pour la première fois une voiture à la motorisation quasi-totalement silencieuse pendant une course. Je suis persuadé que les sensations en bord de circuit n'en souffriront pas .

Je suis très inquiet sur la sécurité. Que se passe t il en cas de gros choc ?

En outre je ne crois guère à l'hydrogène qui n'est pas une énergie primaire. Le produire en masse avec un bilan écologique correct est une gageure : soit on "décarbonne" du CH4 (on expulse le CO2 avant utilisation) ou à partir d'électrolyse de l'eau, en reportant la question sur la production de l'électricité.

Sans parler du coût de mise en oeuvre et d'entretien du véhicule : "zéro fuite obligatoire"

genfutures à dit:

Je suis très inquiet sur la sécurité. Que se passe t il en cas de gros choc ?

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Théoriquement, les réservoirs doivent tenir...

Mais quand on voit que les français ont eu peur du GPL, stocké à 10-15 bars, et que le H2 se stocke à 350-700 bars...

Bonjour,

Les réservoirs latéraux sont très exposés. Je suis certain qu'ils sont solides, mais le ravitaillement se fera par échange des réservoirs qui sont donc amovibles (et rechargés hors de l'enceinte du circuit) . En cas de choc, ils pourraient être éjectés, et leur système de raccordement risque alors d'être endommagé, avec fuite à la clé.
Sans imaginer que le pire se produise obligatoirement (réservoir enflammé projeté dans les tribunes, comme la Mercedes de 1955 qui n'a pas eu besoin d'hydrogène pour semer la mort), il faut quand même se rappeler que les collisions au Mans sont très violentes (Cf. l'accident de l'Audi en 2011 dans la ligne droite, ou celui de la Toyota en 2012 ).

Bien évidemment ceci est peu probable, et une course sans accident pourrait servir à amadouer le public, sans que l'on puisse y voire clair sur le risque réel.

Il faut être vigilant maintenant, pour ne pas se retrouver dans quinze ans, quand les installations seront fatiguées, avec une multiplication des accidents (alors une bonne âme prescrira des 'stress tests' comme pour nos chères centrales nucléaires, et des fonds publics seront déversés pour aider à réparer les installation exploitées par les entreprises (bus, camions benne, etc...), adossée à une loi durcissant le contrôle technique pour les particuliers) .
Bon, évidemment ce scénario repoussoir n'a rien d'une certitude, et il y a peut être de bonnes applications de l'hydrogène au secteur des transports. 😀

A+

Ben voilà, la Green GT est forfait au dernier moment, après avoir été annoncée au Mans 2013 par l'ACO il y a un an !

Autohebdo y avait consacré un long article récemment, où le chef de projet n'arrêtait pas de vanter l'extraordinaire fiabilité de la PAC, en expliquant que leur premier roulage, effectué fin avril 2013, s'était extraordinairement bien passé .

Un truc avec deux ou trois autres qui m'avait fait douter du sérieux de l'équipe à la lecture de l'article : le chef de projet précisait qu'une des deux pannes connues lors de cet essai fin avril était une panne d'alimentation dûe à un "oubli" d'activation du switchage entre les deux réservoirs d'H2, lorsque l'un était vidé (c'était la première fois qu'ils la faisaient fonctionner avec les deux réservoirs) . Depuis, ils puisent dans les deux réservoirs en parallèle...

En bref, ça sent à plein nez le projet très mal géré , tout l'inverse de la deltawing il y a un an.

Réglementation F1 2014

La F1 revient en 2014 avec une hybridation nettement plus sérieuse qu'actuellement, couplée avec un downsizing du moteur.

Voici le règlement technique (anglais : voir le § 5 et l'appendix 3) et un article en français (sur le moteur Renault) qui en explique les grandes dispositions.

Les F1 ne pourront plus emmener que 140 l d'essence pour un GP de 300 km, contre environ 230 l actuellement. Je vous laisse calculer les consos aux 100 km...

Pour ce qui concerne l'hybridation, on passe désormais à 120 kW maxi (au lieu de 60 kW actuellement) pour le moteur électrique qui transmettra sa puissance aux roues (MGU-K), et pour l'énergie : 4MJ max. d'énergie utile embarquée dans la batterie (soit l'équivalent d'une grosse batterie hybride de série), 4 MJ en moteur pour le MGU-K (réglementé) et d'après ce qu'on lit sur l'article en français, environ 2 MJ qui viendrait du MGU-H (couplé au turbo) : de toute façon, ça s'auto-limitera car si on alimente trop MGU-H, on a moins d'énergie pour faire tourner le compresseur du turbo, et donc moins de puissance pour le thermique. Le principal intérêt du réglement, c'est justement que les flux d'énergie qui sortent ou rentre dans MGU-H sont non réglementés, et ça sera intéressant de suivre les différentes options techniques choisies.

Ce règlement va permettre à la F1 de retrouver de l'intérêt technique en terme de moteur, mais reste trop fermé à mon goût.

Pourquoi ne pas avoir laissé le nombre de cylindres et la géométrie du moteur thermique libres par exemple ?

Et l'hybridation reste moins poussée que pour le WEC qui permet 8 MJ par tour (3,5 MJ sur le grand circuit du Mans cette année), et surtout la réglementation WEC ne fait que donner une quantité d'énergie embarquée au tour par type de carburant et par degré d'hybridation et ensuite, presque tout semble permis (il faudra attendre le réglement détaillée pour en savoir plus)-->Les ingénieurs vont pouvoir se déchaîner !