Et 160v au mini, ça fait une belle amplitude 🙂

Aujourd'hui grosse "performance" des accus, certes annoncés à 23°C (Ni-mh à 14°C), 18,6 Ah consommés. A l'arrivée pack à 201v, plus basse cellule à 2,5v, plus haute à 3v . 😀

Ca a chauffé

Incident climatique hier dans mon garage.

Hier soir, au moment de recharger ma plug-in, j'ai heureusement été intrigué par la forme du plastique du dessus de la prise murale.
La prise est dans mon garage mais c'est quand même une prise extérieure.
Sur le dessus une gaine spiralée arrive avec les 3 fils de 2,5mm². Classique. L'étanchéité est assurée par un joint souple.
C'est la forme de celui-ci qui m'a intrigué.

Heureusement car en fait la prise avait bien surchauffé.
Ce qui est étrange est que le soucis n'a pas été dans la prise mais dans la gaine.
A mon avis c'est une des 2 pinces qui tiennent les 2 broches de la fiche qui avait un mauvais contact.
Soit oxydation au fil du temps soit perte de serrage de la pince.
D'où chaleur. Comme ces pinces sont maintenues sur un plastique très dur et plutôt résistant à la chaleur et que les fils sont rigides, rien n'a bougé. Le fil neutre est par contre soudé dans son logement en laiton ainsi que la terre. Le fil phase est intact.
C'est donc la broche du neutre qui a chauffé.
Cela aurait pû sans doute continuer à fonctionner ainsi dans la prise !

Par contre cette chaleur s'est propagée au fil neutre dans la gaîne spiralée faisant fondre l'isolant. Ce fil s'est alors fortement rapproché du fil de terre. Il s'en est fallu de moins d'un millimètre pour que les deux entrent en contact.
Normalement à ce moment le différentiel 30mA aurait toussé et tout coupé.

Cette prise sert aussi bien pour mon chargeur avec moins de 9A et maxi 4h que pour ma tondeuse à "gazon" qui elle consomme plus, et nettement plus au démarrage puisque son moteur est un vulgaire asynchrone. Par contre plus d'une heure de tonte c'est exceptionnel. Il est possible que cette tondeuse soit en partie coupable car la dernière tonte (et oui en février) avec de l'herbe haute et mouillée a amené pas mal de redémarrages gourmands en ampères.

Il était donc temps de changer cette prise.

J'ai toujours eu peur que ce genre de chose arrive, c'est pour ça que mon gros chargeur 21.6A est directement cable sur un disjoncteur avec du 6mm² , je prefere calculer trop large mais me sentir rassuré, ça aurait pu mal finir ton histoire (même si le disjoncteur est la pour ça)

L'Ohm à l'harmonique cas

trop d'harmoniques sur ton réseau ?

http://www.chauvin-arnoux.fr/fiches/pdf/fr/Appli_F_harmoniques_ed1.pdf

Nouvelle organisation des accus

De mon côté j'utilise une prise Legrand pour VE (PRISE GREEN'UP ACCESS POUR MAISON INDIVIDUELLE, cablée en 3x6mm²) :
http://www.legrand.fr/professionnels/lieux-de-vie_2660.html


J'avais pris un lot de 4 et en fait je n'en ai utilisé que deux, si jamais certains sont intéressés.
http://www.legrand.fr/files/fck/File/pdf/EXE_Doc_GreenUp.pdf


Sinon je vous joins enfin l'organisation nouvellement mise en place il y a un mois maintenant. J'avais pris la photo juste à la mise en place :



Depuis j'ai passé la plupart des cables dans des petites gaines, et les cables HT dans des gaines oranges.

C'est l'installation GPL de Falcon qui m'a donné l'idée/envie d'utiliser ce sous coffre. C'est beaucoup plus pratique que mes valises au final. 😎
J'ai compartimenté le bloc sous coffre noir pour que chaque chose y trouve sa place. Et je pourrai éventuellement le sur-isoler pour l'hiver prochain.
L'autre avantage pour l'hiver c'est que l'air chaud dégagé par les alim réchauffe l'ensemble et maintient les A123 à une température beaucoup plus haute qu'à l'extérieure. Je sens énormément la différence au niveau de la résistance interne et des trajets effectués.
Pour l'été il faudra que j'évacue la chaleur en laissant ouvert.

J'ai encadré en jaune le module Bluetooth relié au BMS et protéger par un petit boitier métal.

J'ai encadré en rouge le petit circuit de gestion de la charge. Il est aussi dans un petit boitier plastique maintenant.

Enfin en rose j'ai encadré le bloc de 5 alim 350w en série (1750w au total) qui reste à demeure dans la voiture et qui permet de recharger le pack en 2h.
J'ai réorganisé depuis ces 5 alims pour les mettre en quinconce et du coup laisser un espace de 15 cms entre les alims et les accus, en cas de choc arrière pour éviter qu'elles ne s'encastrent dedans.
J'ai réutilisé une valise pour y mettre les 4 alims 400w supplémentaires que je connecte pour recharger en 1h15 quand j'ai peu de temps devant moi.
Et l'autre valise me servira bientôt aussi pour améliorer le kit je l'espère, je vous tiendrai au courant !

On voit également sur le module d'accus orange les 2 cablages de BMS de mon ancienne organisation, que je vais pouvoir réduire de 20 bons cm maintenant !

m8mat à dit:

C'est l'installation GPL de Falcon qui m'a donné l'idée/envie d'utiliser ce sous coffre. C'est beaucoup plus pratique que mes valises au final. 😎

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Je constate que ma PII continue de servir la cause des kits plug-in.

Je suis en train de modifier la configuration du coffre et du sous-coffre pour maximiser le volume utile malgré ma grosse roue de secours de 195/55 R16 qui bouche un coin.
Peut-être de nouvelles idées à venir ? 😎

c'est sur que ca donne envie vos nouveaux jouets.

ou trouve t on un bon resumé ou tuto parmi les 55 pages?

Bonjour, Dodom.

Voici un exemple de résumé

Dans une prius il y a de base une batterie d'accus nimh mais dont la capacité est faible, 6,5Ah et de plus utilisée au maxi à 40%. Au mieux on fait 4km et encore à vitesse citadine.
Certains, depuis pas mal d'années, ont découvert que si on augmente nettement cette capacité d'une part et que d'autre part on dialogue correctement avec le cerveau de la Prius on peut, sans autre modification, rouler nettement plus loin et dans nettement plus de circonstances sans consommer d'essence. On conserve inchangé toute l'électronique de puissance ainsi que les moteurs électriques. On conserve aussi le moteur essence, soit pour aller plus loin, soit pour avoir plus de puissance temporairement. La prius ayant été conçue (sauf chauffage) pour rouler en mode électrique, tous les systèmes fonctionnement comme prévu par le constructeur (par exemple abs, esp, clim etc..)

Il y a donc 3 parties ajoutées:
-des accus. Aujourd'hui c'est le lithium qui est le plus intéressant.
-un boitier électronique appelé bms+ ou bms2 qui s'interpose sur le système nerveux d'une prius, appelé bus can, sinon elle se moque royalement des accus ajoutés,
-un chargeur vu que le but est de recharger ces accus additionnels sur le secteur. Faut bien que l'énergie vienne de quelque part, on consomme moins d'essence (ou pas du tout) et à la place l'énergie vient du réseau électrique.

Après, il y a 4 réalisations connues ici et chacune est personnalisée.
- Au niveau accus toutes les 4 utilisent des accus A123 lithium phosphate. 3 ont 9kWh et une 4,5kWh.
- Au niveau chargeur, 3 utilisent un chargeur Elcon et une utilise 5 alim en série.
Sur le circuit de puissance, donc là où sont connectés les accus, il y a au moins un fusible et un contacteur capables de fonctionner n'importe quand.
Ces 4 réalisations disposent de la même puissance, mais pas de la même autonomie, elle dépend des kWh embarqués disponibles.

Le principe est donc très simple, mais la réalisation doit être soignée et réfléchie. Il faut respecter les règles concernant les circuits électriques en courant continu, ainsi que d'autres règles de gestion de signaux électroniques en environnement "bruité".
Le tout est embarqué dans un véhicule soumis à des vibrations et à des températures qui peuvent monter l'été garé au soleil.
Le terme de jouet est donc à lire avec un certain recul.
C'est un plaisir certain mais faut une dose suffisante de sérieux.

Par contre il n'y a pas de tutoriel, ni un ni quatre.
Si quelqu'un est intéressé beaucoup d'échanges sont faits en MP ou e-mail.

planétaire à dit:

@Hikaru... Donc si vous pouviez brancher un petit wattmètre, recopier ce qu'il dit une fois tous les xx mois (ou années) quand vous ferez le plein (surtout ne pas l'oublier, c'est un hybride rechargeable et on peut oublier cette corvée), planétaire vous en serait reconnaissant.
...

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C'est un extrait de réponse dans outlander phev. Et ce n'était pas par hasard.
Depuis que je roule en P2 plug-in cela fait deux fois que je tombe en panne d'essence.
La première est décrite sur le forum et date.
La deuxième s'est produite il y a un mois.
A bord j'ai deux sources d'infos pour connaitre le niveau de carburant.
La jauge de la voiture, mais c'est imprécis sur la fin.
Je lui préfère la conso cumulée qu'a calculé le logiciel Pcm et aussi le niveau de carburant qu'il obtient comme la prius mais sans le lisser. Ce niveau varie bien plus et à la fin il reste malgrès les virages et côtes à zéro.
Pcm continue de calculer la conso et il suffit de comparer au plein pour être fixé.

Seulement là pour la première fois il y avait désaccord.
La prius venait de perdre sa dernière barre de niveau depuis peu, alors que pour Pcm il commençait à y avoir urgence, genre moins de 3 litres (disons 2 à 300km).
D'un naturel optimiste j'avais retenu comme référence la prius pensant que Pcm, victime de temps en temps de déconnexions sur le vieux port Usb du pc ne pouvait être à jour.

C'était une erreur. En gravissant une côte, le thermique a baissé sa puissance, les détails n'ont pas changé et sont décrits, puis lors d'une accélération plus forte s'est arrêté discrètement.
Comme un 3ème sens m'a averti qu'on roulait encore en électrique (c'est lassant hein !) à la même vitesse.
Une bonne étoile du système planétaire devait briller ce soir là, car en haut de la coté nichait un petit village, un des rares de mon trajet équipé d'une pompe 24/24.

Donc prudence, comme on fait le plein très rarement, perdu dans ses pensées, on peut parfaitement oublier de passer à la pompe.

planétaire à dit:

Donc prudence, comme on fait le plein très rarement, perdu dans ses pensées, on peut parfaitement oublier de passer à la pompe.

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J'avoue qu'il m'est aussi arrivé de jouer avec le feu. 😳

Du genre : la réserve clignote à la fin du week-end ? Bah le plein attendra le week-end suivant...
Mais faut pas avoir trop d'imprévus hors autonomie EV ou sinon passer à la pompe...

Oh, à part le faire en fin d'autonomie EV, l'été j'ai 80km et 60km l'hiver sur lesquels je peux "oublier" ce détail. Y'a de quoi trouver une pompe. Au pire une prise de courant !

Oui, mais de mon côté, j'étais nettement plus court : 34 kms
Donc ça pouvait vite arriver.

planétaire à dit:

Incident climatique hier dans mon garage.

Hier soir, au moment de recharger ma plug-in, j'ai heureusement été intrigué par la forme du plastique du dessus de la prise murale.../ /.... Le fil neutre est par contre soudé dans son logement en laiton ainsi que la terre. Le fil phase est intact.
C'est donc la broche du neutre qui a chauffé.
Cela aurait pû sans doute continuer à fonctionner ainsi dans la prise !

.

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Bonsoir,

je ne voudrais pas avoir l'air d'insister mais pour les utilisateurs de chargeurs....

http://www.e-kart.fr/index.php?option=com_content&task=view&id=919&Itemid=2

Le dossier complet ici :

http://www.e-kart.fr/images/stories/technique/schneider/ct202.pdf

Bonjour !

Depuis qu'il fait beau, je ne reconnais plus mes accus : passer de 5 à 15-20°C les métamorphose littéralement, leur résistance interne a fondu ! Même avec 20kW en charge / décharge, les tensions ne bougent quasi pas. 😃
J'en ai même profité pour alléger la Prius d'un fusible... de 15A... ^^ les premiers tests sont concluants. Sauf une fois ou je me suis retrouvé en ligne droite, en montée à 17kW @ 45km/h au lieu de 60-70 normalement.

Petite remarque : lors de la charge, le PC communique en BT avec les BMS et quand la T° et/ou le taux d'humidité varient, la communication est parfois interrompue et donc la charge arrêtée. Planétaire, m8mat, avez-vous déjà rencontré ce problème ?
Bien sûr, je pourrais me brancher en USB mais le BT est tellement plus simple !

A+

Pour ma part la charge est gérée en usb.

Le fusible je pense savoir lequel. A utiliser progressivement sur des trajets connus.
On peut même repérer un trajet en notant les puissances maxi dont on a besoin et en conclure si on aura assez. La limite est plutôt 22kw et boost à 25 pendant quelques secondes.

Oui, la limite est à 22kW mais je préfère rester en dessous pour l'instant, le temps d'être certain que tout fonctionne correctement. Ensuite, je monterai progressivement en continuant de suivre de près les températures et tensions.

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Fusible entre les accus.

Petite parenthèse qui concerne les accus, des 18650 donc des cylindres de petite taille, 1,8cm x 6,5cm.
Il y est entre autre question d'accus de tesla (à 5mn39 dans la vidéo) et une des sécurités fusibles reproduites par l'auteur pour son véhicule.
La vidéo est professionnelle, mais vers 9mn quand on voit la soudure des connexions il y a de quoi avoir un frisson.
Certes le fil de soudure fond à "basse" température, mais pourquoi survoler les accus sans protection avec ? Travailler sur des accus c'est travailler sous tension, sans pouvoir couper le jus.
Ceci dit, la démo du fusible a parfaitement fonctionné.
Dans le montage final le fil fondra là où la température sera la plus élevée, donc là où il n'y a pas de masse métallique pour le refroidir, c'est à dire "au milieu" entre l'accu et la patte en laiton.


Au passage il a complètement résolu le problème de la ventilation et donc de la buée

Je me branche aussi en BT mais je n'ai pas de coupure...

1 an déjà !

Hello tout le monde !
Voici maintenant 1 an que ma p2 est officiellement plug-inisée 🙂 !
Et quelques 15 000 kms parcourus ! 😀
Pour une fois je vais essayer de faire simple dans les chiffres (vision pessimiste) :
- équivalent de 7000 kms en essence 4,5l/100 : 315l et environ 450€ .
- équivalent de 8000 kms élec 120 wh/km : 960kwh et environ 115€ .
- donc économie de 360l d'essence ou encore 540€ d'essence, et au final 420€ réels environ économisés sur l'année.

L'an prochain sera meilleur avec depuis quelques mois une bien meilleure gestion, une utilisation plus importante (je dépasse à peine 50% cette année, mais je dois pouvoir tourner entre 60 et 70%, avec 1 recharge complète entre midi et 14h si besoin) .

Bref conquis 🙂 !

C'est beau. Car, au moins on est sur que tu ne fait pas ça pour l'argent.

Merci Thierry.
Pas ça pour l'argent à la base c'est clair, néanmoins c'est assez agréable de ne passer à la pompe qu'une fois par mois maximum !! De pouvoir utiliser, à l'occasion, l'E85 d'une façon que je trouve encore plus efficace que sans kit. Et puis tout de même, économiser entre 400 et 500 euros par an c'est intéressant.
On verra dans le temps la durée de vie de la voiture, mais il est possible qu'un jour le kit soit rentabilisé 😉 .

Sinon juste une petite remarque sur la recharge. Jusque là je rechargeais en montant la charge à 247v pour faire fonctionner les shunt et l'équilibrage. A la fin le PC s'eteint et je ne m'occupe de rien. Le temps d'équilibrage variait entre 2/3 minutes à 10/15 min car petit à petit un déséquilibre apparait.

Depuis quelques temps, 90% du temps, je coupe la charge à 245v. Les shunt ne s'actionnent plus du coup, lorsque les batteries sont chargées la tension de chaque cellule oscille entre 3,46v et 3.52v et je coupe manuellement. J'ai comme ça beaucoup moins de déséquilibres lorsque les cellules refroidissent. Je refais un équilibrage avec 247v toutes les 2 à 3 semaines si besoin.
Même si je dois couper manuellement je trouve ça "plus sûr" finalement et plus performant.
Voilà pour moi

Quelques nouvelles après 4 mois d'utilisation :
3000 km @ 1.9 l/100
1600km @ 0.5 l/100 depuis la mise en place du mode super-EV.
Bilan super positif, je n'en attendais pas tant ! 🙂

Sinon, j'avais repéré un couple plus faible que les autres (passait sous 3V alors qu'est les autres étaient encore à 3.1) j'y ai jeté un œil hier soir (merci les packs en Lexan) : une des deux cellules à quasi doublé de volume ! Heureusement l'autre est saine comme ça, je peux encore rouler en attendant que Green-vision me renvoie les cellules que j'attends depuis un mois (à leur décharge, ils semblent crouler sous les commandes ! ^^)... Par contre, je perds environ 5Ah de capacité. :-/

A+

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Super résultats.

5Ah ce n'est pas encore beaucoup.
Mais si tu en as la possibilité maintient comprimée cette cellule, l'idéal étant un serrage physique.
Car sa résistance va augmenter au fur et à mesure qu'elle va gonfler, donc elle va chauffer.

Si le réapprovisionnement s'éternise, à un moment il vaudra mieux rouler avec 69 paires que 69 1/2. La "demi" recevant tout le courant, ce qui est d'ailleurs possible, les températures sont remontées bien au-dessus de 0°C et on n'a pas encore 40°C.
Ce passage à 69 paires oblige surtout à revoir le bms pour lequel seule la dernière cellule peut être non alimentée. Le plus simple alors est de transférer la 70ème paire d'accus à la place de celle défaillante.
Pour bms+/bms2 il suffit de régler le seuil de tension 3 volts plus bas.

La cellule a doublé d'épaisseur... et comprimée, elle doit l'être vu le peu de jeu qu'il y avait lors du montage des cellules dans les supports !
J'espère recevoir mes cellules rapidement ; en attendant je vais éviter les forts courants. Je ne vais pas m'amuser à tout démonter pour passer en 138 cellules et tout redémonter pour repasser à 140 ensuite.

De toute façon, il fait beau donc la Prius reste au garage et la moto de sortie. 😎

A+