Bonjour,
Je Vous annonce la mise à dispo très prochaine d'un fichier de paramétrage pour l' IS300h.

C'est l'association de l'aveugle et du paralytique qui a permis l'étude et la réalisation de cette première mondiale.

Dans le rôle du paralytique: bibi (je n'ai pas la watture).
Dans le role de l'aveugle: Artur (y sauré pas comme enfer comme dirait qqn que vous connaisser ).

On va y arriver, je vous le dis, moi ! 😎

Un grand merci à Priusfan qui a su guider l'aveugle. (et j'ai bien mis priusfan avec un grand P)

HS : une pensée personnelle

Gloire à Priusfan et à planétaire , les deux qui ont contribué le plus depuis les débuts du forum et du club, à la connaissance du fonctionnement de la Prius et du HSD.

C'est pas pour cirer des pompes. Ca me démangeait depuis un bout de temps de trouver une occasion de rendre un petit hommage public. Tous mes sincères remerciements.

Artur, on attend avec intérêt tes mesures .

Hybridébridé à dit:

Artur, on attend avec intérêt tes mesures .

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Dans cette première phase j'enregistre régulièrement les paramètres des voyages que nous étudions pour traquer des éventuelles anomalies.
Mais ça fonctionne et je ne jette rien.

Vers la fin du mois nous partons en vacances pour aller en Pologne ce qui nous fera passer par l'Allemagne. J'espère que je pourrais pousser un peu titine comme ça on aura des captures dans à peu près toutes les conditions et sur un trajet un peu conséquent.

Je vais voir aussi avec priusfan de quelle manière mettre à dispo les captures pour que tout le monde puisse y accéder.

Voici une petite capture effectuée avec Torque, à raison d'un point par seconde.
Cela se passe en Germanie, cela dure 199 KMs.
On y voit la vitesse en KM/H et la puissance totale en KW.

Pour l'IS, il est possible de connaitre les puissances du thermique et de la batterie.
Sur ce graphique, on constate que la puissance régénérée n'a pas dépassé 30KW.

D'après les captures d'Artur, sa watture plafonne à 202km/h (vitesse gps).

@ Hybridébridé: tu constateras la variation permanente de la puissance même à vitesse stabilisée.

Je mettrai demain qqs captures brutes en excel.

La variation de puissance est à rapprocher du relief. L'altitude est disponible dans la capture.
(Désolé pour le style télégraphique, j'utilise une tablette entre deux...)

Avis aux exégètes:

Ci joint, accès à une très grosse log.

Il y a 2 captures par seconde sur un trajet de 435 KMs à la vitesse moyenne de 127 KM/H.

La température d'huile est quand même montée à 150°C...

priusfan à dit:

vitesse moyenne de 127 KM/H...

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Heuu, comment dire : 😳

J'ai commencé à regarder un peu le log d'Allemagne.
Tout d'abord je suis rassuré car les chiffres que l'on obtient sont cohérents.
La puissance par exemple culmine à 220ch et des poussières ce qui correspond grosso modo à la puissance combinée annoncée. Il n'y a donc pas de tricherie.
Par contre, on s’aperçoit que cette puissance n'est que très rarement atteinte sur un parcours où la voiture est très sollicitée. En fait, ce n'est arrivé qu'une seule fois sur ce tronçon de plus de 400km.
Dans le cas cité, il s'agit d'une reprise à fond à 170km/h environ. La batterie étant bien chargée (presque 60%), on part sur une puissance électrique maximale et l'ICE passe rapidement à 6000tr/min on obtient ainsi la combinaison de deux puissances maximales électrique et thermique.
C'est bien évidemment assez transitoire, la puissance totale fournie baisse ensuite assez rapidement.

Voici une illustration du message précédent.
C'est un graphe montrant les puissances respectives thermique / électrique ainsi que la vitesse en KM/H




Cet échantillon dure un peu plus d'une minute.
le classeur excel de cet extrait est ici.

La puissance développée par la voiture pour la maintenir à 120km/h au début du graph est "exorbitante".
Bon, c'est à rapprocher du relief, mais ce genre de graphique est sympa. Cela permet entre autres de découvrir la puissance nécessaire pour une conduite à vitesse stabilisée.
Il serait intéressant de rapprocher ça de la finition et de la taille des pneus.

Ces observations sont tout à fait conformes à la théorie 😎. L'énergie nécessitée pour vaincre le poids du véhicule dès qu'une pente est prononcée est supérieure à l'énergie nécessaire pour vaincre les frottements aérodynamiques et de roulement, même à 130 km/h.

D'où le grand intérêt de travailler sur la masse du véhicule.

Dommage, je ne retrouve plus un graphique trouvé récemment, qui le montrait (pour une pente de 8% et un véhicule de 1300 kg je crois). On peut également consulter le livre de shadoko.

A défaut, voici ce que ça donne sur le cycle NEDC (transparent 32 ; Eua : aéro, Eur : roulement, Eug : accélération).

Quelques valeurs "remarquables" tirées de la capture en Allemagne :

SoC : 31 - 71 %
Tension HB mini : 201 V
Tension HB maxi : 301 V
Courant de charge HB maxi : 109 A
Courant de décharge HB maxi : 156 A
Température maxi HB : 47 °C
Temp maxi Inverter MG1 : 59 °C
Temp maxi Inverter MG2 : 52 °C
Temp maxi MG1 : 112 °C
Temp maxi MG2 : 107 °C
Vitesse rotation MG1 : -7190 - 13048 tr/min
Vitesse de rotation MG2 : -186 - 14247 tr/min
Couple MG1 : -62 - 63 N.m
Couple MG2 : -100 - 142 N.m
Couple du freinage régénérant maxi : 298 N.m

Temp maxi eau ICE : 95 °C
Temp maxi huile : 150 °C
Vitesse rotation maxi ICE : 6112 tr/min
Avance à l'allumage : -15,5° - 52°
Vitesse maxi (gps) : 203,4 km/h
Puissance maxi clim : 1250 W

Température ambiante : 17 - 31 °C