Oui, il paraît qu'ici, c'est la "Catalogne du Nord".
Pour LessPolluter, c'est sûr, tu as circulé avec le chauffage, et ça consomme énormément !
Ce matin, avant de partir faire un tour en mode "E", j'étais donc resté à mes 43 km d'autonomie d'hier soir. J'ai branché le chauffage à 25° pour aller plus vite, le réchauffement de l'habitacle a d'ailleurs été beaucoup plus rapide qu'avec la Leaf 2012, qui doit d'abord chauffer un liquide afin de mettre le radiateur de chauffage en température. Je suis resté environ 2 minutes avant d'arrêter le chauffage et de démarrer : dès les premières centaines de mètres, consommation affichée d'environ 75 kWh/100 !! Et j'avais perdu un km d'autonomie.
Je suis parti faire mon tour sur voie rapide en passant par la case boulangerie. Sur la voie à 110, j'ai poussé brièvement à fond, ça répond très bien, les vitesses passent, on est vite à plus de 110 (le radar est derrière).
Retour à la maison.
19 km parcourus à plus que bonne allure, autonomie 43 en partant, (non, 42 à cause du test de chauffage) 17 au retour.
Je suis persuadé qu'en restant sage, on doit pouvoir faire 40 km sans trop de difficulté. A confirmer.

@ bumblefoot : 4,3 L/100 PLUS 3,1 kWh/100, ça n'est pas tout à fait la même chose.

@ FLYER34 : un peu de patience, lorsque j'aurai trouvé le moyen de programmer la recharge nocturne, je ferai ce test d'autonomie "E" ensuite.

Après, il faut que je voie ce qui se passe en mode "hybrid auto" une fois la batterie à plat.
En fait, j'ai l'impression que c'est le mode "battery hold" qui se rapproche le plus de ce que font les HSD Toyota, puisque la charge se maintient à peu près tout en fluctuant suivant les circonstances : hier, je suis revenu avec un peu plus de jus dans la batterie qu'au départ, tout en ayant consommé un peu (0,4 kWh/100) en diverses occasions où c'est l'électrique qui a redémarré et non pas le thermique. A confirmer également.
Ouf ... être bêta-testeur c'est un vrai boulot (mais j'espère ne pas demeurer trop bêta au sortir de cette rude épreuve )

IPA à dit:

Pas tout à fait ! 1095 kg d'après la feuille de spécifications que j'ai en main. Mais on ne va pas pinailler pour quelques milligrammes, et pour le reste, je suis de ton avis

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C'est pas du pinaillage c'est juste que l'un est à la norme DIN tout plein fait ,qui pour moi d'ailleurs donne 1085 kg et pas 1095 ??!! ,( il existe une norme DIN vide!) et l'autre à la norme CEE qui n'est autre que la norme DIN + 75kg ,soit celle que l'on doit trouver dans les catalogues constructeurs en Europe . Mais les constructeurs font de toute de facon se qu'ils veulent avec les poids , surtout les allemands car leur vehicules souvent vendus tres peu equipés sur le marché allemand sont ainsi souvent plus leger de quelques dizaines de kg .
Un simple exemple...4 roues tole en 15 pouces pesent environ 8kg de moins que 4 roues alu en 17 pouces !! Oui oui l'alu est nettement plus lourd contrairement a ce qu'on croit..

Je suis impatient d'en savoir plus sur le fonctionnement des modes battery hold et hybrid auto.

Merci pour ce petit test.
Il faut donc que j'y retourne pour mettre tout ça aux ISO normes conformité tout ça.

IPA à dit:

En fait, j'ai l'impression que c'est le mode "battery hold" qui se rapproche le plus de ce que font les HSD Toyota, puisque la charge se maintient à peu près tout en fluctuant suivant les circonstances

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Ce que j'ai remarqué aussi. Comme sur la PHR il essaie de ne pas trop puiser dedans mais il le fait un peu quand même (à moins que ce ne soit encore ce foutu chauffage ....).
Le mode Auto n'existe pas sur la PHR, ou plutôt si, aussi mais dans de conditions plus particulières. Lorsqu'on passe du temps à faible vitesse.
Clairement y a pas de mode recharge. A l'arrêt c'est une hérésie mais en roulant la VAG a l'air assez efficace, donc pour quoi pas.

IPA à dit:

Ouf ... être bêta-testeur c'est un vrai boulot (mais j'espère ne pas demeurer trop bêta au sortir de cette rude épreuve )

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Exact !

Suite (et fin) des aventures pour aujourd'hui.
Sortie en début d'après-midi pour rejoindre un coin sympa de marche à pied.
J'ai décidé de voir ce que donne le mode "hybrid auto" lorsque la batterie est épuisée. Il me reste mes 17 km de ce matin, je pars donc en mode "E", je rejoins la voie rapide après 5 ou 6 km, je passe alors à 90 et l'autonomie électrique descend vers 0 km au kilomètre 11 (et pas 17). Le thermique se met immédiatement en route sans que le processus soit notable autrement que par le réveil de l'aiguille du compte-tours. Je passe en "hybrid auto" et j'accélère doucement jusqu'à 110. Les flèches de l'écran m'indiquent que le moteur thermique entraine les roues et recharge légèrement la batterie, dont l'autonomie repasse lentement à 5 km, pas plus.
Marche à pied.
Retour toujours en "hybrid auto", route en descente sur environ deux km, l'autonomie remonte à 8 km, voie rapide à 110 pendant 25 km, 5/6 km de trajet péri-urbain et c'est le retour au bercail.
71 km parcourus dont 11 en électrique pur. Reste 3 km en électrique. Consommation : 4,0 L/100 + 3,0 kWh/100
A priori, "hybrid auto" paraît fonctionner comme "battery hold", en faisant travailler la batterie en charge/recharge un peu comme sur une Prius, sauf que le premier mode laisse la charge près de zéro et le second comme on l'avait trouvée en démarrant.
Pendant le retour, j'ai affiché les chiffres de consommation instantanée électrique/essence. Le système semble réagir différemment d'un HSD Toyota, le fonctionnement simultané des deux moteurs se produit bien mais dure peu. C'est plutôt l'un ou l'autre. L'un et l'autre, ça doit être le mode "GTE". Ce sera pour une autre sortie.

tino_ale à dit:

Je suis impatient d'en savoir plus sur le fonctionnement des modes battery hold et hybrid auto.

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Les mode de conduite résumés par VW

Merci, j'ai loupé cette doc. Ou je l'ai quelque part dans un coin du disque dur.
En tous cas, elle confirme ce que je viens d'écrire d'après mes toutes récentes expériences
Edit : je l'avais effectivement sur mon ordinateur. La faute d'Aloïs sans aucun doute

Il semble de plus en plus que ces "hybrides rechargeables" se comportent effectivement comme des hybrides HSD (façon Prius non PI), avec une couche de batterie supplémentaire.

A tout moment on accède au mode HSD an passant en "battery hold" (VAG) ; "Save" (Mitsu) ; "Maintenir" (GM).

Si l'utilisateur ne fait rien, quand la partie de la batterie dévolue au mode EV pur est vide, il se retrouve avec un véhicule comparable à une HSD batterie pleine : il y a encore pas mal d'énergie disponible pour rouler à basse vitesse ou pour une accélération ponctuelle.

Ceci explique pourquoi il peut y avoir de la consommation électrique en "battery hold" et coupure du thermique avec la batterie "vide" et une autonomie électrique pure officiellement à zéro.

Tout à fait. Et c'est une des (nombreuses) raisons de mon choix : disposer d'une batterie de plus grande capacité pour pouvoir continuer à récupérer là où un HSD Toyota/Lexus a fait le plein. Descente de col, par exemple. Financièrement, je ne sais pas si le jeu en vaut la chandelle, mais intellectuellement, cette solution me satisfait beaucoup plus

Sauf que je n'ai encore réussi à percer le mystère de la recharge différée

L'intérêt du mode "hybrid auto" serait donc son utilisation dans des circonstances où l'on sait que le trajet sera trop long pour tenir en EV.

Une fois la batterie déchargée, je suppute que les modes hybrid auto et hybrid hold sont identiques.

Je suppute également que sur un trajet long, partir en hybrid auto pour finir en hybrid hold batterie déchargée est globalement plus efficient que de partir en EV pour finir également en hybrid hold batterie déchargé. C'est en tout cas ce qui pourrait expliquer son existence et son comportement qui vide la batterie.

Globalement VW semble être parti du principe que l'utilisateur rechargera souvent et dès que possible. A ce titre, c'est "rentable" de toujours chercher à vider la batterie presque complètement (à l'exception du battery hold).

Ca commence à me paraître plus clair tout ça

Effectivement, dans les deux modes, une fois la batterie déchargée, elle regagne un petit chouia, sans doute une précaution pour ne pas l'endommager en demeurant trop près de zéro, elle travaille doucement dans les sens + et - et on reste là.

IPA à dit:

Sauf que je n'ai encore réussi à percer le mystère de la recharge différée

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Tu peux développer ?

Regarde sur automobile propre : il y a un tuto pour les e-Up.

De mémoire, la ruse c'est que l'heure que tu programmes est celle à laquelle tu veux te servir de l'auto et non celle du début de la charge.

My two cents.....

Conso Prius3

Bonjour, j'arrive en retard dans la discussion, mais pour la question de la consommation de la Prius3 sur autoroute, d'après Auto+ sur un comparatif de 1000 voitures (je sais que certains n'aiment pas cette revue), il ont trouvé 5.4 L/100, ce qui m'a semblé correspondre à mon expérience en la matière.

Soit il y en a un qui va se faire souffler dans les bronches, soit
une certaine timide évolution se dessine........

FLYER34 à dit:

Tu peux développer ?

Regarde sur automobile propre : il y a un tuto pour les e-Up.

De mémoire, la ruse c'est que l'heure que tu programmes est celle à laquelle tu veux te servir de l'auto et non celle du début de la charge.

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Tout à fait, c'est bien ce que j'ai également découvert, puisque l'heure dite "de départ" correspond à l'interruption de la charge. Maintenant, il y a une histoire de "limite inférieure de charge" à prendre en compte. Avant-hier, je l'avais réglée à 0, ça n'a pas démarré. Ce soir j'essaye avec 100. J'espère que ça ne va pas exploser
Par contre, je n'ai pas encore trouvé le tuto ...
Siiii ! Je l'ai ! Problème, la e-up comporte une option "limite de charge supérieure" qui n'existe pas chez moi.

En fait, si, la limite supérieure existe bien, il faut seulement la dénicher ! Comme la nuit précédente, il ne s'est pas passé grand-chose en fait de charge différée alors que je croyais avoir tout bon, j'ai lancé un petit SOS sur "Automobile propre"

Pour le reste, dernier essai aujourd'hui, température de 6°, pas de vent, j'essaye cette fois le mode "GTE", mais sans forçer (maxi 90, 110 sur un bout de voie rapide de 10 km). Une soixantaine de km. Cet après-midi, une quarantaine dans le même secteur, la température est remontée de 3°
Sur une petite route à virages serrés et nombreux et au revêtement plutôt "granuleux", la suspension est un poil plus sèche, la direction durcit, et le "son GTE" plus ou moins synthétique au sujet duquel je craignais le pire s'avère discret. Tant mieux, puisqu'on ne peut pas le désactiver.
Comme j'ai eu le pied droit léger, je n'ai pas aperçu de réelle différence en ce qui concerne le passage des vitesses et le système se comporte comme dans les autres modes, en me rendant une batterie chargée à peu près au niveau du départ.
En mode "GTE" plus "B", le frein-moteur est impressionnant, au point qu'il faut parfois ré-accélérer en descente. Bien sûr, ça n'était pas du 10% de pente !
Consommation du jour sur 101 km : 5,1 L/100 + 0,6 kWh/100.
701 km depuis le début du test (le premier plein). Il reste un quart du réservoir. En moyenne, 4,4 L/100 + 2,8 kWh/100 à l'ordinateur de bord.
De quoi donner le sourire

J'ai avancé en concession pour découvrir cette GTE le commercial m'annonce pas de véhicule en démonstration pour ce modèle, quelle misère et cela dans une concession de préfecture du département.
Il y avait une E-TRON qui elle partait en essai, décidément je ne pourrai jamais adhéré à cette appellation sans une idée négative.

linuxpriusien à dit:

le commercial m'annonce pas de véhicule en démonstration pour ce modèle, .

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Pour ce modèle de véhicule......ou de client.....?

PS: Ceci n'est pas une agression !!

linuxpriusien à dit:

J'ai avancé en concession pour découvrir cette GTE le commercial m'annonce pas de véhicule en démonstration pour ce modèle, quelle misère et cela dans une concession de préfecture du département.
Il y avait une E-TRON qui elle partait en essai, décidément je ne pourrai jamais adhéré à cette appellation sans une idée négative.

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Ma voiture est arrivée avant celle de la concession ... ils l'attendent encore, et sans doute pour un bon moment Si la gare de Perpignan est le centre du monde, Perpignan (Préfecture) est au bout de ce monde

Quant à l'e-tron, on peut toujours choisir de ne pas faire coller le sigle distinctif

IPA à dit:

Consommation du jour sur 101 km : 5,1 L/100 + 0,6 kWh/100.
701 km depuis le début du test (le premier plein). Il reste un quart du réservoir. En moyenne, 4,4 L/100 + 2,8 kWh/100 à l'ordinateur de bord.
De quoi donner le sourire

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Donc dans les 5,4l/100 si c'était une non-plugin. Les 2,8 kWh/100 correspondent à peu près à 1 litre d'essence (il contient env 8,75 kWh mais 2/3 partent en chaleur)

Ou rajouter ... et je l'assume ...

Ageasson à dit:

Pour ce modèle de véhicule......ou de client.....?

PS: Ceci n'est pas une agression !!

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Décidément tu me déçois je te voyais davantage réagir sur l E-TRON...

Je ne peux réagir contre ce que j'adore,
Pour donner à mes fleurs plus de parfum encore !

Aujourd'hui, il a plu, la route n'est pas très propre, mais on n'y trouve quand même pas d'e-tron ...
J'en profite pour faire un petit test en électrique, avec les 33 km que l'ODB m'indique comme disponibles. Température extérieure 10°, mais la voiture sort du garage (16°). 2 ou 3 km en ville avant de se lancer sur la voie rapide où il n'y a pratiquement personne, 90 au compteur, 86 au GPS. Une sortie, un bout de route à la même vitesse, retour sur la voie rapide.
Après exactement 28 km, l'autonomie affichée est tombée à 5 de manière synchronisée. 28 + 5 = 33. L'ODB semble exact.
Je repasse en "battery hold" et je me retrouve à la maison après 45 km, l'autonomie est remontée à 6 km. Bilan de ce bref essai : 1,9 L/100 + 9,4 kWh/100. Au moment où j'ai quitté le mode "E", la consommation électrique moyenne était de l'ordre de 15 kWh/100.

Encore un petit CR et je vous fiche la paix jusqu'à la semaine prochaine, sauf si l'envie de relater me prend encore
Hier, petit tour sur voie rapide pour rejoindre un lieu tranquille où ça monte un peu, de pas loin du niveau de la mer jusqu'à 450 mètres. En cours de montée, dont le sommet est maintenant à 3 km, je repasse en "E" alors qu'il ne me reste que 9 km d'autonomie et je roule normalement en regardant fondre la jauge. A l'arrivée au sommet, autonomie zéro (normal vu la montée), bref arrêt pour une petite séance-photo, et je m'apprête à redescendre, pour voir comment la récupération s'opère. Mais là, rien à faire, le thermique se met en route pour recharger la batterie, y compris dans la descente. Après quelques centaines de mètres, il consent à s'éteindre. La récupération est faible, et c'est en arrivant vers le bas de la descente que je constate que j'aurais dû passer en mode "B", là, ça marche beaucoup mieux. Retour en mode "battery hold" avec 3 km de "jus"
Pour ces 66 km parcourus cette fois sans précaution particulière, 3,7 L/100 + 3,2 kWh/100
Le compteur est à 834 km, il reste un peu plus d'un quart du réservoir de 40 litres, l'ordinateur me dit 4,1 L/100 + 3,5 kWh/100. D'après lui, j'aurais donc bu 34,20 litres, ça colle avec l'indication de la jauge. Quand j'arriverai à la réserve (5 litres), je ferai le plein pour tout vérifier (la consommation et la capacité réelle de la réserve). J'ai déjà noté que l'odomètre est exact (pessimiste à un petit 1 % près d'après un GPS). La vitesse est surévaluée de 2 km/h à 50, de 4 à 90. Je n'ai pas encore essayé le 130, ce sera pour dimanche et lundi prochains, avec 4 ou 500 km d'autoroute en tout.
Enfin, j'ai réussi à faire fonctionner la charge programmée J'avais naïvement coché la case "heures creuses" et indiqué l'horaire, puisque l'option existe. Il a suffi de la décocher pour que tout rentre dans l'ordre.
Il est clair que la programmation "heures creuses" interfère avec celle de la fin de charge, pourtant fixée à la fin des heures creuses. Un petit bug à corriger ou au moins à connaître. Des possesseurs de e-Up semblent avoir rencontré le même problème.