• L'Assemblée Générale du Prius Touring Club aura lieu le 7 décembre 2024 du côté de Rennes. Si vous êtes adhérent renseignez-vous ici.

Audi A3 e-tron

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion Mister MMT
  • Date de début Date de début
JLE06 à dit:
Autre point, sauf à avoir des spécialistes comme sur PTC qui décortiqueront les modes pour déterminer les meilleures combinaisons , je prévois un temps d'apprentissage assez long pour adopter les bonnes stratégies ( pour ce parcours, en EV jusque là puis en hold pour recharger ou mode hybride puis EV ....)
Bref de beaux casses tête en perspective.
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Te casse pas trop la tête. Je ne pense pas que ce sera un casse tête. Utilise l'EV au max puis le mode hybride. Surtout pas le mode recharge (ou alors une fois pour nous dire en combien de temps et pour combien de litres tu recharges la batterie complétement vide), éventuellement le mode maintien si tu ressens le besoin de finir ton trajet en EV.

Ces 2 derniers modes ont été inventés pour le cas où des cités introduiraient des zones réservées aux seuls EV. Si cela existe ça doit être rarissime aujourd'hui. Demain, qui sait ?

Quant à la notation des consos si tu ne peux pas relever le nb de kWh à chaque charge, notes au moins l'évolution de l'indicateur d'autonomie EV. Avec cela tu pouras ensuite extrapoler la conso EV et en deduire celle purement HV.
 
Mister MMT à dit:
Je ne sais pas si une VW Up 3 cyl 1,0 l, 60 cv BM5 consommerait infiniment moins, mais c'est toi qui le dit... Une Aygo peut-être ?
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J'ai du mal m'exprimer.
Je n'ai jamais parlé d'une Up ou autre Aygo, mais uniquement des VAG "PHEV" (e-tron, Golf GTE + hybrides rechargeables à venir).
Il me semblait que c'était clair : une voiture qui consomme zéro SP95 sur un trajet de 30 km consomme "infiniment moins d'essence" sur ledit trajet qu'une voiture qui en consomme, même très peu.

Encore une fois, il faut oublier la référence aux 100 km, et raisonner, comme tu le fais, en coût annuel sur XX km.

@JLE06 : pas de prise de tête :
- éviter de charger la batterie avec du SP95, beaucoup plus taxé que le 220 V ;
- conserver la batterie pour les parties "basse vitesse" du trajet ;
- privilégier la conservation de la batterie sur les tronçons "rapides" et à vitesse, à peu près, constante ;
- s'arranger pour arriver batterie "vide" au point de recharge.
 
JLE06 à dit:
Bonsoir,
Dans les mois qui suivent, je serai certainement à même d'apporter des éléments de réponse à quelques une des interrogations de ce fil .
Je vais échanger ( à regret !) ma P3 contre une A3 E-tron .
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Pourquoi d'entrée de jeu "à regret", avant même de l'avoir pratiquée au quotidien ?
"Tu laisses pas sa chance au produit !" (La vérité si je mens 1) :wink:

Autre point, sauf à avoir des spécialistes comme sur PTC qui décortiqueront les modes pour déterminer les meilleures combinaisons , je prévois un temps d'apprentissage assez long pour adopter les bonnes stratégies ( pour ce parcours, en EV jusque là puis en hold pour recharger ou mode hybride puis EV ....)
Bref de beaux casses tête en perspective.
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Pas nécessairement, et de toute façon, je peux déjà te donner une piste :
A partir de 70 km/h, la conso électrique commence s'envoler, et le mode hybride sera sans doute plus intéressant.
C'est déjà le cas sur la PiP, et j'ai également constaté cela sur la i3.

C'est assez logique, vu que l'énergie croit au carré de la vitesse, et c'est à partir de cette allure que l'aérodynamique commence à avoir son importance.
Ceux qui ont roulé à moto sans carénage le savent bien : on commence à sentir la prise au vent !
 
JLE06 à dit:
Bonsoir,
...
Pour moi, c'est simple , pour ma consommation je procéderai comme actuellement c.à.d. j'entrerai le nbre de litres et le kilométrage entre 2 pleins comme je le fait actuellement avec Défi conso ou Sprite monitor ( au fait quel est le meilleur ?) et la comparaison sera évidente .
...
Cdt
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Non, la comparaison ne sera pas évidente si tu ne prends pas en compte le coût du kWh. Il n'est pas négligeable du tout, c'est de l'ordre du tiers du coût de l'essence (à la grosse louche, juste pour donner un ordre de grandeur, et ça dépend du véhicule et du conducteur bien sûr).

Il existe la possibilité de renseigner les kWh dans Spritmonitor, si tu as la patience de le faire (pour te mettre à l'aise, moi je n'ai déjà pas celle de m'y inscrire :grin:).
 
frg62 à dit:
Pourquoi d'entrée de jeu "à regret", avant même de l'avoir pratiquée au quotidien ?
"Tu laisses pas sa chance au produit !" (La vérité si je mens 1) :wink:

Autant l'achat de ma Prius a été un achat raisonné, décision prise après lecture en large et en travers de PTC et surtout venant d'un Nissan Xtrail essence qui consommait le double... autant le choix de l'Audi E-tron relève de l'achat compulsif , "coup de coeur" . Rendez-vous compte du fait que j'ai essayé l'E-tron seulement après l'avoir commandée 😱
Pourquoi "à regret": parce que la Prius a changé radicalement mon mode de conduite et je ne suis pas sûr que passant d'un véhicule traditionnel directement à une E-tron j'aurais autant modifié mon comportement .
Quoiqu'il en soit c'est fait
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Le mode "hybride automatique" qui tient compte de l'itinéraire programmé sur le GPS m'a l'air tout à fait intéressant ! Beau boulot ... j'en rêvais déjà pour nos HSD (quand j'en avais une), et c'est VW qui l'a fait.

Restera à savoir comment il fonctionne : prise en compte à la fois de la distance à parcourir et de la charge de la batterie, des limitations de vitesse sans doute, voire des déclivités rencontrées ?
 
Menfin à dit:
Concernant le freinage électrique au lâcher d'accélérateur, j'ai l'impression que seul Toyota ne le fait pas. Serait-ce un moyen pour les autres constructeurs de ne pas tomber dans l'effet peau de banane lors des transitions au freinage ?
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J'avais relevé lors de la sortie de la i3 que j'étais partagé entre une forme d'admiration de l'idée "novatrice" et le côté changement de paradigme de ce fonctionnement, et une forme de foutage de gueule d'un constructeur qui pour ne pas s'emmerder à gérer un freinage mixte (d'une grande difficulté technique) a juste décidé de ne pas le faire.

Au final je pense qu'à l'usage la conduite à la seule pédale d'accélérateur doit avoir ses avantages après une période d'adaptation, en milieu urbain. Mais pour moi il faut laisser la possibilité d'un mode "glide" qui offre un vrai neutre au lever de pied. Dans un tel mode, si le freinage mixte n'a pas été prévu, cela revient à perdre complètement la régénération... ce qui n'est pas souhaitable.
 
Bien qu'en Allemand, je cite quand même ce lien, car il contient des éclatés annotés également en anglais de la transmission DSG à 6 vitesse nouvellement développée et comprenant le moteur électrique. Il contient d'autres schémas intéressants, notamment de la batterie et du chassis.

a3-emotor-emaschine-explo.jpg


a3-e-tron-batterie.jpg


a3-e-tron-antriebsstrang.jpg


Jan :jap:
 
Ils ont trouvé une bonne astuce: La cage du double embrayoir à l'ancienne sert de rotor :jap:

Déception confirmée: Il n'y a bien qu'un seul moteur HT pour assurer la génération et la traction...
 
Oui, je le peux :coolman:

Sur les Prius et les Volt, il y a 2 moteurs élec. Ca permet de faire de la génération et traction au même moment. Avec un seul moteur élec, en plus lié au régime du thermique, il n'est plus possible d'avoir cette souplesse d'utilisation.

Par ex., sur les HSD ou les ''Voltec'', même batterie vide, on bénéficie du rampage en électrique dans les bouchons ou les manoeuvres, pendant que le thermique produit du courant. Pas besoin d'avoir un embrayage et de le faire patiner. Impossible avec le système VW: Si la batterie est trop déchargée, le générateur serait occupé à générer du courant - en plus en étant lié au régime du thermique - et il faudra faire patiner l'embrayage.

C'est pour ça que le HSD est aussi efficace même avec une petite batterie HT. Alors que pour limiter le risque de se retrouver avec une traction éléc inutilisable, VW a dû proposer un batterie plus grosse et rechargeable.

Résultat, l'utilisateur d'une VW hybride rechargeable aura intérêt à bien recharger sur secteur la batterie de traction s'il ne veut pas se retrouver à consommer autant qu'avec une non-hybride.

Alors que celui qui utilisera un Prius rechargeable, sans la recharger sur secteur, consommera quand même moins qu'avec la version hybride de base !
Et voui ! Car la P3R a plus de puissance éléc, utilisable jusqu'à une vitesse plus élevée, et davantage de capacité de récupération que la version normale.

A capacité de recharge équivalente, le HSD et le Voltec sont plus intéressants que le système de VW.
 
les expériences de possesseurs de A3 e-Tron sur Motortalk.de

Ah, quel chance de comprendre le néerlandais et l'allemand. :-D

Par exemple, sur Motortalk.de, j'ai lu à partir de la page 18 le fil sur l'Audi A3 e-Tron (on l'appelle Tron, là bas), j'ai appris beaucoup de choses. Il y a trois à quatre possesseurs qui ont reçu leur véhicule et racontent leurs expériences. Ils utilisent le Tron comme véhicule privé et sont très intéressés par les consommations. Ce sont des gens assez aisés qui apprécient un certain luxe et standing et sont prêts à payer le prix. Il y en a plain en Allemagne. Il y en a un qui ne recharge jamais et n'utilise que le mode hybride automatique. Tiens, ils ont leur Piano !

Un problème par rapport au GTE, est l'absence d'indication de consommation en kWh/100 km sur l'ODB. Il faut utiliser une App sur un mobile.

En EV, la moyenne va de 16 à 22 kWh/100 km, nettement plus élevée que la P3 PHEV, si je ne me trompe pas. En Allemagne, une charge coûte à peu près 2 Euros ! Cher si l'autonomie n'est qu'entre 25 et 35 km en hiver !

Ce mode hybride AT est populaire. La consommation avec batterie épuisée oscille entre 5,5 et 6,5 l/100 km. Bien entendu avec des véhicules en rodage et en hiver. Mais personne n'a fait des trajets d'autoroute à vitesse élevée.

Il permet de régénérer pas mal de distance en EV, en mettant le levier de vitesse sur manuel. Si on lève juste le pied, on glisse, moteur éteint, même à grande vitesse.

L'autonomie par temps froid, chauffage et AC "on", se limite souvent à < 25 km. Mais certains ont atteint 40 km par temps clément. En été, les 50 km semblent possibles en mode Prius-like.

Mais en général, les possesseurs sont très contents car la conduite en EV pour les petits trajets donnent beaucoup, beaucoup de plaisir. On le comprend !

Et enfin, le moteur lève beaucoup sa voie pendant une forte accélération ! Tiens, un autre type de moulinage ? Pas vraiment, mais il faudra inventer un autre nom... :grin:

Je continue à lire ce fil et en ferai le résumé de temps à autre. Cela reste un très petit échantillon, permettant pas plus qu'une première impression !

Et cela promet pour quand on aura nos "propres" contributeurs....!!! :hehe:

Jan :jap:
 
Dernière édition:
Mister MMT à dit:
La moyenne va de 16 à 22 kWh/100 km, nettement plus élevée que la P3 PHEV, si je ne me trompe pas. En Allemagne, une charge coûte à peu près 2 Euros !
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L'electricité est 83% plus cher en Allemagne qu'en France. (enfin c'est des chiffres de 2012 mais bon ca donne une idée)
 
Cela donne toujours un peu plus de 2 Euros/100 km. C'est attractif si on ne fait que de l'EV. Mais dans ce cas, mieux vaut s'acheter une e-Golf, et on prend le train ou loue un véhicule pour le reste, non ?

Jan :jap:
 
je l'ai essayée au salon de l'auto de Bruxelles avec Toyanto.
cette voiture est faite pour pousser au vice et non à l'éco conduite.
ce qui ne m'a pas plus : cet espèce de moulinage en mode hybride du thermique. Pas le même encore que le HSD mais très présent quand même. Dû au passage des rapports qui se fait très rapidement.
difficulté à passer la motricité sur les 2 roues avant, la faute à 200cv.
la ligne extérieure
le coffre rikiki avec le sac du chargeur dedans qui prend toute la place (dans l'ampéra si je ne le range pas il tient dans le filet ou dans un coin du coffre, et si je le range, il ne prend aucune place !)
quelle planche de bord banale !!!!! pouh ça donne envie de m'enfuir !
bref de la va-vite à concevoir une hybride, toyota et GM ont pensé l'hybride avec la carrosserie, audi fait l'impasse complète dessus et là ça casse.
ce que j'aime :
la qualité de finition Audi
la douceur des commandes
la chaleur bien dosée du siège chauffant

elle plaira aux conducteurs habituels d'Audi, mais nous du PTC, n'y trouverons pas notre compte
 
Certains alcools, que tu le bois ou pas, tu finis avec la gueule de bois.

Des alcools à base de jus de raisin... Explosif...

Tu sais, comme après un coup de bouchon de liège moussant :grin:
 
Très belle voiture en tout cas, approche différente de nos HSD mais la technologie hybride Audi est pointu aussi.
Les consommateurs n'ont pas la même approche de toute façon, difficile de comparer quand même des véhicules qui ne sont pas destiné a la même clientèles....
Post très instructif!!
 
Je me suis procuré l'essai détaillé du Moniteur Automobile. Il est très positif, et même élogieux.

Premier point essentiel : cette Audi est structurellement efficace énergétiquement :jap:. Le MA indique qu'elle est donnée à 154 Wh/km en conso normalisée en EV, contre 175 Wh/km pour une Opel Ampera et 193 Wh/km pour un Mitsubishi Outlander PHEV.

Deuxièmement, elle possède un rapport agrément/consommation sans commune mesure avec nos HSD. Outre l'apport inestimable de rouler en tout EV sur de bonnes distances, et sans rester avec un oeuf sous le pied pour ne pas démarrer le thermique, la voiture dispose de performances impressionnantes. Ainsi le MA a relevé des reprises sur 30-60 km/h, 60-90 km/h, 90-120 km/h et 400 m à partir de 40 km/h...du tonneau d'une Lexus GS 450h :evanoui:, engin tout à fait hors norme et exceptionnel de ce point de vue, qui représentait le nirvana de ce que l'on pouvait faire en rapport agrément/consommation à sa sortie en 2006, et désormais bien moins efficace énergétiquement que cette Audi A3 e-tron et restant, contrairement à cette dernière (ou mieux sa cousine Golf GTE), hors de portée financière pour l'immense majorité d'entre nous.
 
Peux tu détailler ce que tu entends par 'structurellement efficace énergétiquement' ?
Côté thermique, je ne vois pas de cycle à haut rendement ni rien de vraiment extraordinaire.
La transmission est assez limitée (pas de mode hybride série, rapport de démultiplication fixe entre thermique et électrique (on peut juste débrayer)
L'ensemble est assez lourd.
Je pense que ce qui sauve le tableau, c'est que la batterie est assez grosse (avec un coffre qui se réduit et impossibilité de tracter...), et une gestion efficace du système, pour peu que l'utilisateur ne s’embrouille pas entre les modes..
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genfutures à dit:
Je pense que ce qui sauve le tableau, c'est que la batterie est assez grosse (avec un coffre qui se réduit et impossibilité de tracter...), et une gestion efficace du système, pour peu que l'utilisateur ne s’embrouille pas entre les modes..
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Je n'en suis pas persuadé : en utilisant ma Golf GTE (strictement identique, mécaniquement parlant, à l'Audi) en mode "battery hold", c'est à dire en utilisant la batterie seulement à la manière d'un HSD Toyota, petites décharges, petites recharges, bilan électrique final égal à zéro, ma consommation est fort raisonnable jusqu'à présent (environ 6,4 l/100 sur autoroute à 115, dans les 4,5 l/100 autrement). Je suis en train de tester ce mode de fonctionnement sur un plein complet. Rendez-vous sur la partie du forum dédiée à la Golf d'ici quelques jours. :jap:
 
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