Prise en main de la Golf 7 GTE par Mister MMT
J’ai pu conduire librement une Golf GTE bien rodée (13.950 km depuis octobre 2015) offerte à la vente pour 28.476 € par un CC VW à Bühl, à 30 min de chez moi. C’est un véhicule de courtoisie pour les clients laissant leur véhicule pour quelques jours.
La lecture de plusieurs sujets du
forum Golf 7 GTE m'avait bien préparé. Merci pour cela.
Pour être honnête, l’intérieur de cette GTE ne me plait pas beaucoup. Que du noir, même au plafond ! Le tableau de bord des plus classiques avec un système d’info/multimedia « Composition Media » avec écran tactile de 6,5" placé très bas, fait un peu triste. Le tissu des sièges avec ses carreaux en tons de gris avec des stries bleues fait allusion à celui de la GTI, mais il faut aimer. Ce n’est pas trop mon cas. Les sièges, par contre, sont confortables mais fermes, et offrent un excellent soutien latéral.
Les cadrans du bloc instruments sont très lisibles. Il y a à gauche l’indicateur du système hybride très informatif, et même un petit compte tours. A droite, il y a le compteur de la vitesse, l’indicateur de la température du liquide de refroidissement, et celui du réservoir d’essence (40 l). Entre les deux, il y a un petit écran où passent des informations diverses. Pas mal du tout et certainement au goût du plus grand nombre.
Le véhicule d’essai était chaussé de jantes en alliage de 16 pouces et des Continental Ecocontact 205/55 R 16V. Ces 16 pouces conviennent parfaitement si le but principal est l'éco-conduite, ce qui est mon cas.
Mon but était d’évaluer les consommations dans différentes conditions de conduite, le confort des sièges et des suspensions, et les bruits aérodynamiques et de roulement.
Le temps était idéal : 18 – 20 °C, ensoleillé, peu de vent.
La prise en main fut aisée. La Golf 7 est connue pour être un excellent véhicule et je peux confirmer sa grande stabilité, l’excellent confort de ses suspensions (chaussée en 16 pouces) et de son siège de conducteur. Ce qui m’a frappé d’emblée, est le silence de marche de la mécanique, mais il reste des bruits qui semblaient venir du train arrière. A ce niveau, il y a donc des progrès à faire. Je dirais que globalement, le silence à bord est comparable à celui d’une Prius 4, pas non plus totalement parfaite sur ce plan, sans pour autant décevoir. Est-ce qu’une Audi A3 ferait mieux ? J'ai lu que oui.
Au départ, l’autonomie EV était de 40 km. J’ai mis l’AC en auto en faible intensité et la température à 21,5 °C. J’ai décidé de d’abord tester le mode battery hold, préconisé par VW, car le mode par défaut quand le système quitte le mode EV. Cela équivaut à rouler avec une batterie épuisée, car il n’y a ni apport de la batterie, ni récupération d’énergie. En mode D de la boîte DSG, ce mode ne permet pas de récupérer de l’énergie, mais si on lève le pied totalement, le moteur s’arrête et on se trouve en roue libre. Cela permet de longues glisses à consommation 0.
Mon parcours fut le suivant :
50 km d’autoroute (l’A5 allemande à vitesse libre, direction sud) dont 35 à trois bandes, puis 15 à deux. Trafique fluide, mais après 30 km, au niveau d’un échangeur, il y avait des travaux sur 2 km, forçant de réduire la cadence. Sur le tronçon à deux voies, j’ai du suivre les autres voitures qui doublaient de nombreux poids lourds…
Pour les 20 premiers km, j’ai roulé à 130 km/h (et 2500 rpm) au compteur. La consommation selon l’ODB fut de 6,7 l/100 km.
Un arrêt m’a permis de réinitialiser la mesure des consommations
Pour les 20 suivants, j’ai augmenté la cadence à 150 km/h (et 3000 rpm). La consommation selon l’ODB fut ici de 8,0 l/100 km (lu au moment du ralentissement).
Après ce trajet « rapide », j’ai quitté l’autoroute et j’ai emprunté une RN peu fréquentée avec plusieurs ronds points et des passages de 3 villages à 30 km/h, toujours en mode battery hold,
mais cette fois-ci en éco-conduite, en restant en dessous de 100 km/h au compteur, et en restant dans la zone bleu de l’économètre. En fait, la plupart du temps, c’est comme rouler avec un modèle essence classique. Le 1,4 l turbo est agréable, coupleux et silencieux. La boîte DSG 6 fonctionne sans à-coups, et les passages de vitesses étaient à peine notables. Le thermique a rarement tourné au de là de 2000 rpm. On peut apprécier !
J’ai trouvé intéressant qu’en dessous de 40 km/h, le système s’est mis en mode EV, et que l’ACC fonctionnait toujours très bien jusqu’à l’arrêt (il y avait un véhicule avant moi), et pendant le passage des villages à 33 km/h au compteur, en mode EV. L’ACC réagissait sans délai mais très doucement.
J’ai passé le Rhin pour me diriger vers mon lieu de travail proche de Strasbourg. Là, la consommation fut de 4,7 l/100 km + 1,0 kWh/100 km (du au passages des villages), toujours selon l’ODB. Il restait une autonomie EV de 38 km.
D’ici, j’ai emprunté mon trajet habituel travail/domicile de 13 km, exclusivement en mode EV, en passant par la zone portuaire de Strasbourg. Il n'ya que peu de feu rouges, et la vitesse moyenne tourne entre 35 et 45 km/h selon la densité du trafique. Arrivé chez moi, j’avais « consommé » 10 km d’autonomie EV en consommant 12,4 kWh/100 km selon l’ODB.
Pendant ce trajet, j’ai exploré à mi-chemin le mode B de la boîte DSG. Celui-ci s’est révélé très intéressant, car il permet de récupérer de l’énergie de façon assez forte dès que l’on lève le pied. L’intensité peut être régulée avec la pression sur l’accélérateur, et on peut très souvent se passer de la pédale de frein. J’ai adoré.
Comme attendu, la conduite en mode EV fut très agréable. Une particularité du système VW est que les 6 vitesses passent même en mode EV, mais en éco-conduite, elles passent de façon totalement imperceptible. La puissance disponible suffit largement pour s’insérer dans le traffique.
Ensuite, j’ai du retourner à Bühl, et j’ai décidé de tester le mode Hybrid Auto, qu’il faut aller chercher sur l’écran tactile, mais cela ne pose aucun problème.
Je suis resté en mode B de la boîte DSG, que je trouve vraiment intéressant. Jusqu’à l’A5, il y a 20 km, dont 5 en ville, et 15 sur voie rapide limitée à 100 km/h. En dessous de 60 km/h, le système est resté en EV, mais au de là, le thermique est entré en action, pour fonctionner comme si on était en mode battery hold, car l’autonomie EV ne descendait plus. Au moindre ralentissement, le système a récupéré de l’énergie. La consommation fut plutôt basse (< 4 l/100 km + 3,9 kWh/100 km si mes souvenirs sont bons), et l’autonomie EV n’était diminuée que de trois km.
J’ai testé le « boost » à l’entrée de l’A5. Là ça accélère, mais le thermique crie.
Sur l’A5, j’ai décidé de rouler à 150 km/h au compteur quand possible, à l’ACC. En mode B, lors de ralentissements, on récupère beaucoup d’énergie, et à la fin, j’avais gagné quelques km. J’ai retourné le véhicule avec 29 km d’autonomie !
Vers la fin, j’ai mis l’ACC sur 160 km/h sur environ 10 km. Le thermique est resté inaudible (à 3200 rpm), mais les autres bruits ont augmenté quand même pas mal, tout en restant acceptables. Le véhicule est resté très stable. Cette Golf est une excellente routière et autoroutière, qui me conviendrait très bien pour les trajets vers la Belgique et le Nord de l’Allemagne ! Mais même à cette vitesse, j’ai du laisser fréquemment la place à des véhicules encore nettement plus rapides…
Pour conclure, cette Golf m’a laissé avec une opinion globalement favorable, mais quand même un peu mitigée. Sur autoroute, elle consomme comme une essence normale, pas trop gourmande. Je ne sais pas si la consommation aurait été la même qu’une TSI 150 CV (ACT) DSG normale. Mes trajets étaient parfaitement plats, mais j’estime qu'une Prius Plug-in consommerrait à 130 - 150 km/h entre 5 et 7 l/100 km au compteur, donc jusqu’à 2 l/100 km de moins ! On verra bien sûr si cela se vérifie, et si l’agrément sera comparable à celui, excellent, de la Golf 7 GTE …
Sur des routes limitées à 90-100 km/h, par contre, il y a moyen de consommer peu, tout en ne sollicitant que très peu la batterie. Je pense qu’en mode Hybride Auto, il y a moyen de faire baisser davantage la consommation d’essence en augmentant un peu celle de l’énergie stockée dans la batterie. En mode B de la boîte DSG, il y aura une récupération d’énergie appréciable. Avec un trajet de < 100 ( ?) km, cela pourrait constituer la façon la plus économe. Il faudrait également apprendre à changer au bon moment en mode EV pour arriver chez soi ou à une station de recharge avec une batterie EV épuisée.
Pour mes trajets de travail, j’utiliserais toujours le mode EV, je pense même en hiver. De ce point de vue, la GTE serait donc dans mon cahier des charges.
Toutefois, je pense qu’une Audi A3 me plairait davantage. A mon avis, VW commet une erreur en ne proposant cette hybridation qu’en version GTE. Pourquoi pas l’offrir en version Carat ou même inférieure, avec un choix d’options ? Et à quand une version sports van plug-in ? Et est-ce qu'un TSI 122 ch ne suffirait pas non plus ?
Ce test m’a convaincu de l’intérêt d’attendre l’arrivée de la Prius 4 Plug-in, voir celle de l’Ioniq Plug-in. Mais l’Audi A3 reste sur ma liste, en attendant que le prix des jeunes occasions baisse encore un peu. Elle a par contre selon mes infos du jour quelques désavantages : pas de mode B pour la boîte DSG, et pas de ACC. C’est toujours vrai, ça ?
Jan
TCS P : Toyota safety sense P
AHB : automatic high beam
HUD : head up display
LDA : lane departure alert
BSM : blind spot monitor
RSA : road sign alert
PCS : pre-colision system
ACC : adaptive cruise control
RCTA : rear cross traffic alert
ODB : ordinateur de bord
