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comment fonctionne la transmission d'une Prius ?

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion shadoko
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BVA ou pas

Il y a bien sur les Lexus quelque chose en plus avec un embrayage qui permet deux rapports différents et ça ressemble comme deux gouttes d'eau à un étage de BVA - voir schéma :
 

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Oui j'ai aussi entendu parler de ce "rapport" supplémentaire dans un Action Auto (je retrouverai l'article), c'est peut-être pour éviter le mode hérétique à vitesse stabilisée élevée... et c'est vrai que c'est dommage de "rajouter" un organe dont on peut éventuellement se passer avec l'hybridation...
 
:dactylo:

Non, ce n'est pas un embrayage(*) mais un train épicycloïdal un peu plus compliqué avec comme dans toute boîte auto classique (composée également de trains épicycloïdaux) la possibilité de bloquer certains éléments par des freins, d'où effectivement la possibilité de 2 rapports de transmission (la Prius comme le RX 400h n'en ont qu'un). La transmission de la GS 450h est plus complexe que celle du RX 400h, elle-même plus complexe que celle de la Prius, mais le principe reste le même.

Faites confiance aux ingénieurs Toy, ça m'étonnerait fichtrement qu'ils aient laissé des éléments inutiles ! :wink:

Et ne dénigrons pas celui qu'on appelle familièrement "mode hérétique", ça n'a rien d'un inconvénient, c'est une phase de fonctionnement tout à fait normale du système, qu'il y ait 1 ou 2 rapports... le raffinement des transmissions les plus complexes vise seulement à pouvoir mieux exploiter la puissance du moteur électrique principal, qui sinon tournerait trop vite aux vitesses dont la 450h est capable. 😎

* bon évidemment, on peut toujours appeler embrayages les mécanismes à friction qu'on trouve dans les boîtes auto... mais alors il y a un paquet d'embrayages dans certaines zautos. :-D
 
Certes, il me semble que comme tu le dis toi même, le mode hérétique a la facheux inconvénient de provoquer des transferts d'énergie (mécanique -> électrique, puis électrique->mécanique) et donc des pertes par effets Joule...
 
Non ce n'est pas le "mode hérétique", mais le principe même de cette transmission électro-mécanique, qu'elle fonctionne dans ce mode ou un autre... rappel :
  • mode "hérétique" : MG2 générateur, MG1 moteur
  • mode "non hérétique" : MG1 générateur, MG2 moteur
Dans un cas comme dans l'autre il y a des pertes lors des transformations d'énergie, mais qui sont plus que compensées par la meilleure gestion du moteur thermique.
 
Je me suis mal exprimé.
Petit rappel du mode hérétique dont tu avais donné une brillante explication :
shadoko à dit:
A vitesse routière stabilisée, la puissance est transmise aux roues par voie mécanique et électrique dans une Prius : MG2 freine la voiture, en se comportant en générateur produisant du courant qui est envoyé directement à MG1 (sans passer par la batterie) lequel se comporte en moteur qui aide le groupe thermique. La raison de cette bizarrerie (appelée "mode hérétique" par certains) est de permettre de baisser le régime du moteur thermique. Pour ceux qui lisent l'anglais je conseille vivement cette page de Graham Davies, qui l'explique très bien et de façon hilarante :

http://www.ecrostech.com/prius/origi.../Overdrive.htm

Or ce "chemin électrique" emprunté par la puissance est moins efficace que le chemin purement mécanique d'une boîte manuelle traditionnelle, car il occasionne l'échauffement de transistors de puissance et de bobinages. Eh non, la Prius n'est pas parfaite ! Disons qu'elle est davantage optimisée pour les allures basses et moyennes que pour les grandes vitesses.
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Comme tu le dis, à vitesse élevée stabilisée, ce mode occasionne des pertes qui pourraient être évitées avec de simples pignons d'une boite de vitesses pour abaisser la vitesse de rotation du moteur thermique, sans passer par MG1 qui serait fixe ou faiblement générateur et MG2 en roue libre.
Certes, la boite n'est pas épargnée par les échauffements mais il me semble que les pertes seraient moindres. Qu'en penses-tu ?
 
:jap: Je pense en effet qu'une transmission purement mécanique occasionne moins de pertes (mais je n'ai pas de chiffres précis). Cependant le HSD est un tout dont il est impossible de dissocier les éléments comme c'est le cas des groupes motopropulseurs priustoriques ; c'est globalement (optimisation moteur thermique, etc.) qu'il faut juger la chose et à mon avis, pour l'instant il n'y a pas mieux.

Si les ingénieurs avaient voulu faire une voiture optimisée en priorité pour les hautes vitesses stabilisées, ça ne serait pas une Prius !
 
Non mais une Lexus :wink:.
Extrait du magazine Auto Moto de juin 2007 sur le Lexus Ls 600h :
En sortie de V8, on retrouve un générateur électrique, le train epicycloïdal, un moteur électrique de 224 ch puis une boite 2 vitesses dont le second rapport s'enclenche après 100 km/h.
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Voilà pourquoi cela me fait penser à un mode servant à palier au défaut du mode hérétique, qui est peut-être plus symptomatique sur la Lexus que sur la Prius...
D'ailleurs on avait mentionné ici que la vitesse limite de 160 km/h était dû à la vitesse maxi de MG2, sur la Lexus, cela m'étonnerait que cela soit le cas. Comment ont-ils alors fait. MG2 tourne-t-il moins vite grace à une démultiplication et au fait qu'il est plus puissant ?
 
Overdrive : 2eme train épicicloïdal.

manu à dit:
Non mais une Lexus ... palier le défaut du mode hérétique... grace à une démultiplication
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C'est un 2eme train épicicloïdal qui à été choisi pour créer l'effet sur-multiplié.

Le fin du fin, c'est que vous avez raison tous les deux :

shadoko; à dit:
une transmission purement mécanique occasionne moins de pertes"
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Rit-on ? Plus on est de fous plus on rit, mais moins on a de riz !:jap:

Un train épicicloïdal utilisé en tout ou rien est un réducteur simple.

Comme les deux vitesses de la perceuse, on bloque l'axe 2 ou on le rend solidaire de l'axe 3, on obtient 2 rapports de démultiplication diffèrents.
Déjà utilisé dans la boite automatique de la 404.

Extrait du site http://www.psa-peugeot-citroen.com/fr/magazine/magazine_doss_c3.php?id=194
"En France, la première boîte automatique apparaît chez Peugeot en 1965, avec la 404 et sa boîte ZF du nom de son fabricant allemand."

( quoi ? le serveur ne répond plus ? html error 404 !):dactylo:
 
allèger la mécanique

D'accord, dans la Lexus, ce n'est pas un embrayage à pédale, mais un mécanisme de BVA. Ca veut dire aussi une commande hydraulique pour deux embrayages multi-disques, avec pompe à huile HP et clapets à ressorts, etc.. donc un engin lourd (voir dessin).
On retourne donc à une BVA , avec en plus les deux moteurs électriques, et pour ne pas changer les habitudes de conduite, ils ont simulé par controle des moteurs électriques le comportement régime / couple d'une BVA à 6 rapports !
C'est totalement à l'opposé de la Prius. C'est une récupération de l'idée "géniale" HSD pour faire du lourd à la mode américaine traditionnelle. J'espère qu'ils nous concotent pas un truc dans ce genre pour la Prius III.
 

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ça hurle

moi en tout cas si la boite de la lexus arrive dans la prius ça me gène pas car ententre hurler ma voiture en côte ça me gonfle un peu j'ai l'impression qu'elle patine sans utiliser sa force.😱
 
Vous parlez de quelle lexus là?
Parce que pour avoir essayé la GS450h, je peux vous dire que l'accélération est linéaire comme celle de la Prius et qu'il n'y a pas de changement de vitesse perceptible. On entend moins le moteur, mais c'est normal vu les différences de performance.
 
ian51 à dit:
faudrait tout simplement un 2 litres dans la nouvelle prius.
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:horreur:....Mais pour quoi faire.....elle est trés loin d'être ridicule telle qu'elle est motorisée....des cheveaux, ian a assez comme cela...faut les nourrir..faut pas polluer pour le plaisir......oui, je sais, la puissance est tellement plaisante,
tellement qu'elle gonfle parfois l'ego du chauffeur....j'ai cotisé !........
Allons ian, amarre tes rêves.....et restons zen !:lafete::bye:
 
conduite de la GS450H

biboutg à dit:
Vous parlez de quelle lexus là?
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cités dans la presse, à propos de la GS 450 H:
...
"Pour exploiter son caractère tonique, la 450 h dispose d'une transmission automatique à deux étages qui permet de passer sans la moindre rupture d'une démultiplication courte qui favorise les accélérations à une longue pour une utilisation routière. Par ailleurs on peut disposer d'un mode manuel séquentiel en déplaçant le levier de vitesses vers la gauche. Cela permet ainsi de rétrograder les vitesses afin de disposer de plus de frein moteur."
...
"Autre nouveauté et exclusivité, la fausse CVT (le train épicycloïdal) dispose ici d’un mode séquentiel à 6 niveaux, qui donne l’illusion d’une boîte automatique classique à commande séquentielle. Ces deux améliorations renforcent grandement le plaisir de conduite par rapport au RX 400h."
...
Autre vue de l'engin (voir p.j.)
Je ne voudrai surtout pas voir cela dans la future Prius .
 

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EN effet, j'ai testé ce mode séquentiel et le rapport "sport" ou "normal".

Il n'est pas question ici de rapports classiques tels qu'utilisés dans une boite traditionnelle (manuelle ou automatique), mais bien d'une gestion différente du système utilisé dans la Prius.

On pourrait dire que le "normal" correspond à la Prius, le "sport" aura des accélérations plus franches et le "séquentiel", c'est le conducteur qui gère un peu plus par crans, mais le principe de base est le même que la Prius. Pas question ici de séries d'engrenages et d'un embrayage qui doit faire passer la transmission d'un à l'autre avec un choc à chaque fois.
 
biboutg à dit:
Pas question ici de séries d'engrenages et d'un embrayage qui doit faire passer la transmission d'un à l'autre avec un choc à chaque fois.
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C'est une boîte de vitesses robotisée à double embrayage, un pour les rapports impairs (1ère, 3ème et 5ème) et l'autre pour les pairs (2ème, 4ème, 6ème).
Sur le même principe, la boite ESG de LUK
http://www.luk.de/content.luk.de/en/products/transmission_components/luk-xsg-family/esg_sv/esg_lv/esg_lv.jsp

SAAB explique beaucoup mieux que Lexus le fonctionnement de la transmission ECVT de son BioPower Hybrid Concept

http://www.saab.fr/main/FR/fr/pressreleases/12/index.shtml
 
Bien entendu, mes message ne se basaient que sur les impressions ressenties et pas sur un démontage de la boite (j'aurais voulu voir la tête de celui qui me l'avait laissée pour un essai si je lui rendais en morceau :grin:)

Donc, en se basant sur les descriptions techniques données, il semble que la technique différente arrive à donner la même sensation d'accélération totalement linéaire et efface l'effet kickdown bien connu des anciennes boites autos lorsqu'on veut de la reprise. je n'aurai qu'un mot : bravo et tant mieux car c'est très confortable. :jap:

Bon, il reste que je vais devoir changer de boulot ou gagner au lotto si je veux m'acheter une lexus un jour :pleure2:
 
simplifions !

La Lexus n'a qu'un étage de BVA (Normal / Overdrive), pas 6 rapports obtenus avec des pignons. C'est dèjà moins lourd que la Saab. Mais de toute façon, cette complexité à un prix.
La Prius à la primeur de proposer une transmission sans embrayage, avec juste un train épicicloïdal. Je crois que c'est la voie à creuser, pour qui recherche l'efficacité (légèreté, simplicité).
Il serait temps de donner à la motorisation électrique un temps et un budget de recherche plus important. Imaginez si tous les efforts consacrés au thermique dans le demi-siècle écoulé, l'avaient été à l'électrique.
 
Le mode "séquentiel" de la GS450h a été conçu pour que le conducteur puisse avoir un frein moteur réglable. Sur la Prius, on a le mode B qui actionne le frein moteur, mais il n'est pas réglable. Sur la GS c'est comme si on avait un B1, B2... B6.
La boite à 2 vitesses (sur laquelle on ne peut agir) est là à mon avis pour offrir une Vmax plus importante et pour offrir une plus grande efficacité de l'électrique sur autoroute.
 
caractéristiques MG1

Les docs Prius font fréquemment état des caractérisques du moteur électrique de traction MG2, mais pour le générateur MG1, les infos sont très réduites (régime maximum, et parfois une puissance).
Quelqu'un aurait-il connaissance des spécifications détaillées de cet élément au combien majeur de la motorisation Prius (courbes couple - courant - tension dans ses deux modes générateur et moteur) ?
 
boite GS450h

Je viens de trouver sur une doc dépot de brevet Toyota un autre usage de la boite à 2 rapports de la GS450h : si les deux embrayages sont débloqués simultanément , on constate une désolidarisation de MG2 du reste de la transmission, et Toyota sait utiliser cette configuration pour mesurer en temps réel la résistance à l'avancement du véhicule lorsqu'il est en roue libre (coasting). Et puis si les deux embrayages sont bloqués simultanément on obtient le blocage de la transmission du mode "P". Sur la Prius, il y a un verrouilage beaucoup plus sec.
 
Bloquage de la transmission

<Peut-être un peu hors sujet, mais je n'ai pas trouvé d'entroit plus approprié>

J'ai cru comprendre que la prius bloquait la transmission (mode "P") a chaque arrêt. Pourquoi et quelles sont les conséquences en cas de choc ?
Dans ma voiture priustorique, quand je me gare le long d'un trottoir, je laisse généralement ma boite en neutre, de façon à évitrer d'abimer la transmission si quelqu'un me tampone :x

J'ai trouvé un post de Shadoko expliquant que les moteurs (j'essaie de m'abituer au pluriel :razz:) ne risquaient rien. Mais quid sur la transmission ?
 
Pas a chaque arrêt mais a chaque coupure du contact,
j'ai eu plein d'automatique je n'ai jamais cassé une boite de vitesse je laissais toujours sur P, même une fois j'étais a 15km/h j'ai laisser de la gomme😢
Autre sujet j'ai lu sur le moniteur automobile le système start et stop de chez bmw
Donc ils disent phase1: le conducteur freine jusqu'à l'arrêt du véhicule, passe le point mort et relâche la pédale d'embrayage et le moteur s'arrête
phase2: le conducteur souhaite poursuivre sa route, il appuie sur la pédale d'embrayage le moteur démarre. Le rapport peut être engagé et le trajet poursuivi
je trouve cela un peu gênant ce système, deja quand je conduit au boulot avec des voitures manuelle a l'arrêt je ne passe pas au point neutre 😱 , moi si c'etait a faire je n'achèterais pas une start et stop :jap:
 
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