Shadoko a dit "il y a pire", pas "il y a mieux" !

vérifié au MiniScanner

Pire dans la perversité du conducteur, mais mieux dans la récupération d'énergie. 😎

Il n'y a rien d'étonnant à ce qu'on puisse récupérer de l'énergie au lieu d'en dépenser : comme dit planétaire MG2 est commandé pour que son couple crée une force sur la voiture vers l'arrière ; pour lui peu importe le sens initial de déplacement. Mais d'un point de vue énergétique, quand la voiture est au départ immobile, la mettre en mouvement (donc lui donner une énergie cinétique) exige de dépenser de l'énergie, alors que si la voiture possède au départ une énergie cinétique, la freiner avec MG2 permet de transformer l'énergie cinétique perdue en énergie électrochimique dans la batterie.

C'est l'inverse qui serait étonnant : diminuer l'énergie cinétique et dépenser de l'énergie pour cela, ce serait du "perdant-perdant", la physique ne connaît que les bilans nuls (à part pour l'entropie qui croît mais elle, c'est la responsable des pertes, vous avez suivi ? ).

...Mais oui !...bien sûr que j'ai suivi !
Mais dans ta scientifique perversité démonstrative de marche arrière....
......tu as failli m'escrabouiller !....oui, je sais, garder ses distances...
Je me serais quand même bien de voir ta tête.......
..vu que les esquilles d'os de pie.....
......C'EST MORTEL POUR LES PNEUS !! ...

Trop fort shadoko 😱😱😱

Moi, je nage tout en étant baba devant tant de

science.

Cordialement,

Lazare

Le mini scaner a dit...

Peut-on détailler un peu plus cette action ?

Il y a 2 phases:
1) la voiture avance et on a passé le mode R: elle ralentit de xxx à 0 km/h
2) la voiture recule en mode R: elle accélère de 0 à xxx km/h

Si j'ai bien compris ton écrit, dès la phase 1 le courant charge la batterie HT !!!
Pour moi MG2 ne peut être qu'exclusivement moteur ou générateur.
De 2 choses l'une: ou bien c'est MG2 qui est générateur ou MG1 !

Si c'est MG2
Donc il est générateur dans la phase 1, même avec une vitesse très faible <12km/h !!! et avec un freinage qu'on ressent bien. Quel courant as-tu lu ?
Mais alors cela veut dire que l'électronique de la PRIUS peut élever cette faible tension contre-electro-motrice au dessus des 201v ! Alors elle doit pouvoir le faire en mode D aussi.
J'avais pourtant lu qu'en dessous de 15km/h plus de récup.

On peut aussi imaginer que ce soit MG2 moteur et MG1 générateur en même temps, puisqu'ils tournent tous les 2 (le thermique est en général coupé à une telle vitesse).

Me voilà dans le doute.

Par contre pour la phase 2 MG2 est moteur, simplement.

Shadoko si tu as les courants de ton mini scaner dans les différentes phases, je suis intéressé.

C'est l'inverse qui serait étonnant : diminuer l'énergie cinétique et dépenser de l'énergie pour cela, ce serait du "perdant-perdant", la physique ne connaît que les bilans nuls

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Dans le cas du perdant-perdant ce sont des pertes thermiques: c'est possible.

A+

On pourrait très bien faire cette manip avec un thermique classique, en faisant patiner l'embrayage. J'avoue que c'est plus une spéculation, vu que je ne me risquerais pas à casser la boîte (qui n'a pas de synchro en marche AR), mais dans ce cas le thermique se doit d'être naturellement moteur tout le temps.(1)

Et puis , pour la Prius, la durée de la phase d'inversion (quand on est dèjà aussi bas que 12 km/h) est très courte, une ou deux secondes et c'est bien difficile de mesurer quelque chose de précis, avant de repartir en AR. J'ai essayé, et tout ce que j'ai obtenu c'est d'avoir labouré mon gazon devant le garage, et failli m'emplataner !

Ou alors une sacré côte à descendre en R avec la voiture chargée à bloc !
Ou sur un banc d'éssai de freinage à rouleaux. faut voir.

Mais bien sûr, je sens le scalaire qui rôde !

nota (1): sauf si on n'appuie pas sur l'accélérateur, le moteur étant alors en retenue, faute d'être générateur.

Peut-on dans cette hypothèse en déduire pour la Prius que MG2 pourrait tout aussi bien être moteur que générateur suivant ce qu'on fait de la pédale d'accélérateur durant cette "inversion de la vapeur" comme on disait pour les locomotives !

dosage freinage électrique

je ressort une illustration des manuels de Prius pour l'efficacité du freinage régénératif :



Il y a un dosage à faire au début d'un freinage si on ne veut pas utiliser l'hydraulique et les disques, il faut appuyer progressivement, ce qui nécéssite une anticipation de la manoeuvre. Sinon, si on freine d'urgence, les disques interviennent quasi immédiatement et l'énergie récupérée sera alors fortement réduite.

vers le milieu du temps de freinage, on peut se trouver à plus de 90% électrique, et ce n'est qu'à la toute fin du freinage que l'électrique n'est plus efficace.

planétaire à dit:

Peut-on détailler un peu plus cette action ?

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A vot'service !

Il y a 2 phases:
1) la voiture avance et on a passé le mode R: elle ralentit de xxx à 0 km/h
2) la voiture recule en mode R: elle accélère de 0 à xxx km/h

Si j'ai bien compris ton écrit, dès la phase 1 le courant charge la batterie HT !!!

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Affirmatif.

Pour moi MG2 ne peut être qu'exclusivement moteur ou générateur.
De 2 choses l'une: ou bien c'est MG2 qui est générateur ou MG1 !

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Absolument, c'est l'un OU (exclusif) l'autre, et c'est MG2 qui est générateur en récupération d'énergie parce que c'est le seul à être entraîné par les roues.

Si c'est MG2
Donc il est générateur dans la phase 1, même avec une vitesse très faible <12km/h !!! et avec un freinage qu'on ressent bien. Quel courant as-tu lu ?

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Jusqu'à une vingtaine d'ampères à 15 km/h réels et stationnaires, dans une très forte pente. Pour être précis on observe une hystérésis dans ce mode pas standard de récupération d'énergie : en partant de l'arrêt on peut monter jusqu'à 15 km/h réels environ jusqu'à ce que MG2 "décroche" assez brutalement (plus de freinage). Par contre si on ralentit à partir de vitesses supérieures il faut descendre plus bas (vers 11 km/h) pour que MG2 "accroche" le mode générateur.

Mais alors cela veut dire que l'électronique de la PRIUS peut élever cette faible tension contre-electro-motrice au dessus des 201v ! Alors elle doit pouvoir le faire en mode D aussi.
J'avais pourtant lu qu'en dessous de 15km/h plus de récup.

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Je dirais même plus : au-dessus des 274V dans mon cas (et même autour de 300V en charge). Plus de récupération en D oui, c'est exact mais c'est lié à la commande de MG2 en D qui n'est évidemment pas la même en R...

On peut aussi imaginer que ce soit MG2 moteur et MG1 générateur en même temps, puisqu'ils tournent tous les 2 (le thermique est en général coupé à une telle vitesse).

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Non, comme je l'ai dit plus haut seul MG2 peut être générateur en récupération d'énergie.

Me voilà dans le doute.

Par contre pour la phase 2 MG2 est moteur, simplement.

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Oui.

Shadoko si tu as les courants de ton mini scaner dans les différentes phases, je suis intéressé.

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Désolé, pas le temps de faire des relevés via le port série mais quand je serai moins pressé, j'essaierai de poster quelques courbes.

Dans le cas du perdant-perdant ce sont des pertes thermiques: c'est possible.

A+

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Moi j'appellerais ça du perdant tout court. Enfin bon c'est pas du vocabulaire très scientifique non plus, mais ce que je veux dire c'est qu'il n'est généralement pas nécessaire de dépenser de l'énergie pour en perdre une autre.

Récupérateur, un max !

Merci Shadoko ET merci Shadoko.

Etonnante, vraiment, cette PRIUS !

Un misérable petit point à modifier toutefois, MG1 tourne aussi. Tu l'as déjà dit ailleurs, et à l'envers. Je n'ose même pas compliquer en faisant tourner le thermique pour recharger les accus en même temps.....C'est de l'auto-allumage intellectuel là.

Promis, je continue quand même à freiner avec le pied droit...

A+

Oui MG1 tourne mais tourner ne signifie pas ni être moteur, ni être générateur : son couple est nul en récupération et il agit donc comme une roue libre.

Quant au rôle du thermique pour recharger les accus en marche arrière, il utilise MG1 en générateur, mais étant par le train épicycloïdal relié aussi à MG2, gêne un peu en même temps la marche arrière en tournant "dans le mauvais sens" pour celle-ci. Résultat : un moyen (pas toujours suffisant, ça dépend de plein de trucs...) pour faire taire le thermique en marche arrière consiste à donner un bref et violent coup d'accélérateur...

Et aussi, vous l'aviez compris, dans le mode "j'avance en marche arrière", l'accélérateur peut servir de frein : plus on accélère, plus ça freine (avant l'arrêt).

Quoi, compliquée la Prius ? 😱

Ca doit freiner

shadoko à dit:

...plus on accélère, plus ça freine (avant l'arrêt)...

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Et, bien sûr, ils ont dû prévoir le cas où on freine(*) pendant qu'on ralentit en mode R (en marche avant, bien sûr).

(*) avec le bon pied droit.

Bon moi je vais prendre 2 Lexomil et je relis tout demain.

Bravo, c'est quand même très courageux.
Et si tu es cartésien pratiquant, j'ai bon espoir, on la sent la motivation...

bonsoir Nicyo

l'affirmation précédente me semble vraiment gratuite (non justifiée , injustifiable😱 ) et en tous cas nécessite des explications .

Embrayage = Transaxle damper

Post supprimé par l'auteur.

Bonsoir Nicyo,

Moi aussi, je suis curieux d'en savoir plus sur ce "soi-disant" ebmrgayae. 🙂cool: à Shadoko) 😀

Tu nous a mis l'eau à la bouche; et maintenant ? 😱

En fait, c'est plutôt une transmission "amortissante"; je cite, in English :😢

"The transaxle damper, which transmits the drive force of the engine to the transaxle, contains a torque fluctuation adsorption mechanism that uses a dry, single plate friction material"

Autrement dit : embrayage à sec, à un disque. Mais il est toujours en prise !

Il ne faut pas confondre amortisseur (de couple) et embrayage.
L'un permet des petites variations angulaires temporaires, l'autre permet une déconnexion.
L'amortisseur cité ici permet de ne pas transmettre certaines vibrations issues du thermique, il ne permet pas de débrayer la transmission.
Ceci est réalisé par des ressorts.

Il ne s'agit absolument pas d'un embrayage mais d'un amortisseur fonctionnant en torsion, comme l'a dit planétaire.

En mécanique les organes ont une fonction qui est plus importante que leur aspect... appeler embrayage ce que tu nous a montré c'est un peu comme confondre des bougies d'allumage et des bougies de préchauffage.

Bonjour Nicyo,

Ne nous quitte pas; ne nous quitte pas (cf Jacques Brel) .

Je suis certain qu'entre interlocuteurs de bonne volonté - et aussi de bonne foi - (qui savent écouter et respecter leur contradicteur😎) les explications sont enrichissantes.

Ce Forum (reconnu pour sa qualité et sa bonne tenue) en disposent de plusieurs très pointus dans leur spécialité et aussi, chacun peut le constater, ouverts à d'estimables discussions.

J'ajouterai: de fructueuses contributions.

Alors, comme j'ai commencé, (surtout) : Ne nous quitte pas et bon dimanche

Plus de détails:

Je pense que l'amalgame qui se lit dans tes messages vient du fait que sur une voiture "traditionnelle" il y a dans le "bloc embrayage" à la fois:
-un embrayage (des disques + ...) dont le rôle a déjà été expliqué,
-un amortisseur de vibrations (ressorts...)
Ils sont réunis parce qu'économiquement c'est intéressant.

Et toujours dans cette voiture l'amortisseur de couple a deux fonctions:
1)réduire l'amplitude des vibrations issues du thermique, parce que dans le genre il est champion avec son mouvement alternatif des pistons, bielles et ses explosions cycliques.

2)éviter à l'embrayage des micro-patinages !!! Car l'embrayage a une limite liée entre autre à la force de pression des disques. Pour éviter tout patinage il faut donc soit presser plus fort soit lisser les pointes de couple.

Dans la PRIUS seule la première fonction est utile.
Elle a à la fois des ressorts comme une voiture traditionnelle et un couple de disques qui frottent lors de ces petites variations angulaires.
Les ressorts se compriment lors de la pointe de couple puis relâchent plus tard cette énergie.
A mon avis ce frottement est là pour éviter qu'à certaines fréquences de résonnance les ressorts n'aient un effet inverse de celui cherché. Il y a alors une micro dissipation d'énergie par effet joule.

C'est la même logique dans une suspension de roue : des ressorts avec un amortisseur (pneumatique ou hydraulique). Et là pas d'embrayage !

Merci de communiquer un lien vers la doc toyota citée.

Tout à ton écoute

@Nicyo : revient il ne faut pas abandonner.
souvent l'écriture ne reflète pas l'intonation de la voix.

Mon grain de sel:
"L'embrayage est un dispositif d'accouplement temporaire entre un arbre dit moteur et un autre dit récepteur."

Celui de la Prius est bien un "ammortisseur de couple" = "Transaxale Damper" ===> la définition est respecté.

C'est le temporaire qui ne l'est pas.

Nicyo à dit:

Bonsoir,

Voici l'élément Embrayage de la Prius . Du côté de la flèche noir, Moteur Thermique, vers MG1

>> Document trouvé sur le net .

Le couple moteur Thermique passe par cet embrayage pour en gommer les vibrations de passage .

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Tu veux dire que le moteur thermique et MG1 sont accouplés ?!? C'est contraire au schéma de fonctionnement de la transmission HSD.
Ensuite, ca me parait inappropié d'appeler "embrayage" un dispositif destiner à amortir les variations de couples.

Nicyo à dit:

Mais sur la Prius, il y a bel et bien un embrayage ... 😎 Il n'a pas réellement les mêmes fonctions qu'un embrayage classique et il est différent aussi, il se trouve juste entre le moteur Thermique et MG1 .

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dans un document technique de ? il est cité (et visualisé)
comme amortisseur d'accouplement et se trouve bien entre thermique et MG1

Entre 2


Cet amortisseur est bien physiquement entre le thermique et MG1.
Mais il ne les relie pas directement (Axone tu as raison). Chacun a sa propre vitesse.
A cet endroit il y a deux arbres co-axiaux, avec chacun sa vitesse.
Ils sont reliés par les fameux engrenages du PSD (Soleil pour MG1, "planetaires" pour le thermique et couronne pour MG2 et les roues)
Cet amortisseur relie donc le thermique aux pignons "planetaires"

A+