Je souhaite poster un fil sur la Volt.
En effet cette future icône commence à faire parler beaucoup d'elle . En bien de manière générale , mais surtout avec des a priori qui me laissent perplexes.
Je m'explique; sur de nombreux blogs , et même sur celui qui m'est le plus cher , on présente souvent la Volt comme la solution radicale .
Moi , j'ai des doutes, car si effectivement sur le papier , 50km d'autonomie (essentiellement en ville à basse vitesse) me paraissent suffisants pour 70% du temps que je passe en voiture ( et non 70% des kilomètres effectués), j'ai comme l'impression que la conduite sur autoroute , aux allures légales (et que dire aux allures allemandes!..), ne doit pas être aussi agréable qu'avec une Prius . En effet la demande soutenue de puissance à 130 km/h va mettre rapidement à mal la réserve d'énergie disponible dans les batteries , et le "petit moteur thermique " devra se taper tout le boulot .
Des éléments de réponses parmi vous ?
Merci

De ce que j''ai compris au salon de l'auto, la Volt fonctionne en électrique pour une autonomie donnée, (60-70kms ?), en ayant été rechargée par prise, et ensuite quand la batterie est vide, c'est uniquement le thermique qui est utilisé.
Donc pour moi, les deux ne sont pas sensés fonctionner ensemble.
En gros, d'après les explications, l 'electrique pour les petits déplacements en ville, le thermique pour les grands déplacements en dehors des villes

Voilà ce qui était affiché près de la Volt exposée au Mondial de l'auto de Paris :

Catégorie : Premier et seul véhicule électrique à autonomie étendue (E REV = Extended - Range Electric Vehicle)

Motorisation : Système de propulsion révolutionnaire avec batterie lithium-ion de nouvelle génération (16 kW/h)

Autonomie : Jusqu'à 60 Km (cycle MVEG) de conduite exclusivement alimentée par l'électricité. Autonomie étendue de plusieurs centaines de kilomètres grâce à un générateur alimenté à l'essence ou au Super éthanol E85

Temps de charge : Moins de 3 heures sur une prise domestique standard de 230 V

Puissance maximale : 111 kW (150 ch)

Couple maximal : 370 Nm

Vitesse maximale : 161 Km/h

Emissions CO2 : Moins de 40 g/Km (selon le cycle européen).

D'après ce que j'avais compris , le moteur thermique sert de prolongateur ; jamais il ne sert à propulser la voiture.Un peu comme l'electroRoad ou la Cleannova.

je pensais que la propulsion de la Volt ne se faisait que par son moteur électrique.

Le moteur thermique ne fonctionne que pour recharger la batterie a partir d'un certain seuil mais ne sert en aucun cas a la propulsion , on peu le considere comme un groupe électrogène. (système hybride en série)

j'ai faut ou pas 😱

JOPRIUS59 à dit:

Voilà ce qui était affiché près de la Volt exposée au Mondial de l'auto de Paris :

Catégorie : Premier et seul véhicule électrique à autonomie étendue (E REV = Extended - Range Electric Vehicle)

Motorisation : Système de propulsion révolutionnaire avec batterie lithium-ion de nouvelle génération (16 kW/h)

Autonomie : Jusqu'à 60 Km (cycle MVEG) de conduite exclusivement alimentée par l'électricité. Autonomie étendue de plusieurs centaines de kilomètres grâce à un générateur alimenté à l'essence ou au Super éthanol E85

Temps de charge : Moins de 3 heures sur une prise domestique standard de 230 V

Puissance maximale : 111 kW (150 ch)

Couple maximal : 370 Nm

Vitesse maximale : 161 Km/h

Emissions CO2 : Moins de 40 g/Km (selon le cycle européen).

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Moi qui me demandait si la Prius II avait encore de longs et beaux jours devant elle, en vous lisant sur cette volt, je commence à être effrayé, déjà que la Prius III va pointer le bout de son nez, mais finallement, Cette Volt, si j'ai bien pigé, elle devra compter sur un générateur alimenté à l'essence et ce pour optimiser la distance à parcourir. Plusieurs centaines de kms apparemment: Cela veut dire 200, 300 voire 400 km? En dessous de 400 kms, le procédé ne me semble pas très intéressant surtout si on doit effectuer de long parcours.
Si j'en crois ce lien, l'autonomie est plus importante: http://www.fr.chevrolet.be/conceptcars/conceptcars-volt.html

Question de nouveau: La Prius II a t elle encore de beaux jours devant elle?

Dr Gaut à dit:

je pensais que la propulsion de la Volt ne se faisait que par son moteur électrique.

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C'est bien ce que j'ai lu jusqu'à présent, et si c'est bien ça, le moteur thermique en générateur et pas connecté à la transmission, un "range-extender" , c'est bien la définition de l'hybride série.

Merci d'avoir ouvert ce fil.

Si GM exixte toujours dans 1 ou 2 ans, je suis effectivement curieux de faire l'essai de cette voiture.
Toyota n'a qu' a bien se tenir. Ca poussse derrière.

L'hybride série est un concept qui me plaît, car ça permet d'avoir en permanence les avantages de l'électrique (couple...).

Pour la petite histoire, l'hybride série est en vogue dans les marines de guerre ces dernières années, car elle simplifie la transmission, est silencieuse, et facilite aussi la conception du navire, le moteur thermique pouvait être placé n'importe où dans le navire (par exemple loin de la coque pour être moins bruyant à l'extérieur). Les américains l'envisagent aussi pour leurs futurs véhicules blindés (avec un moteur dans chaque roue, du coup pas de différentiel etc.). C'est dire la puissance et l'autonomie qu'on peut développer ainsi.

Je n'ai pas peur pour la Prius, car Toyota ne laissera pas filer son leadership. Et puis si ça arrive, ma foi, je serais content de rouler en VW Golf hybride par exemple! Un peu moins en Chevrolet, mais bon...

Volt

En effet. D'après ce qu'on lit la Volt est un hybride 100% série.
1) on charge les accus
2) on roule à l'électrique pur jusqu'à xx km
3) ensuite le thermique se met en marche et ne fonctionne qu'en groupe électrogène.
Il a donc en bout d'arbre un gros alternateur (démarreur à ses heures) : il doit fournir 100% de la puissance du thermique soit 111 kW
Donc il faut 1 moteur/générateur électrique de 111 kW , un thermique et un moteur/générateur de même puissance, contrairement à la Prius.

C'est plus simple mécaniquement que la Prius, le thermique n'entraine pas directement les roues donc pas de Psd avec une gestion du démarrage/arrêt du thermique à 70 km/h. D'ailleurs comment cela va se passer sur la Prius plug-in ? Toujours le seuil de 70 km/h ?
-Mais toute la puissance du thermique passe par la voie électrique donc le rendement de transmission sera inférieur à celui de la Prius.

-La comparaison entre Prius plug-in et Volt va se jouer sur l'autonomie en mode électrique.

Enfin la Volt n'a que 4 places.

A+

Voici une photo de la Volt prise au Mondial de l'auto de Paris 2008 :






L'intérieur n'était pas visible...
Ce n'est encore qu'un prototype... Le prix de vente est encore indéterminé... mais ne sera pas très abordable, compte-tenu de la technologie mise en oeuvre... C'est ce que nous a dit la représentante Chevrolet (qui a eu la chance de l'essayer) avec qui nous avons longuement discuté... Il faudra sûrement casser sa tirelire...

Notre Prius a encore de beaux jours devant elle !

Alors si la Prius II a encore de beaux jours devant elle, je ne désespère pas de rouler à son bord, rouler autrement, différemment que les conducteurs lambda, et même si la Prius a 10 ans déjà, elle ne semble pas avoir besoin de cure de jouvence. Lubie née il y a Plus de trois semaines maintenant en ce qui me concerne, je ne sais même pas quelle mouche m'a piqué!!! 😱 Je pense que je vais me programmer un deuxième essai très prochainement. Je vais encore me faire mal

JOPRIUS59 à dit:

Notre Prius a encore de beaux jours devant elle !

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Depuis des décennies il y a de nombreuses annonces et prototypes des constructeurs en matière de voitures électrique, hybrides, etc. J'avais d'ailleurs trouvé un site qui les recensait, c'est impressionnant!

Le problème est que la quasi-totalité de ces annonces ne sont pas suivie d'une commercialisation, ou sont des échecs commerciaux. La Prius est le seul grand succès planétaire de la catégorie pour l'instant (et depuis 10 ans!). Je crois que, jusqu'ici, seule une poignée de constructeurs y croyaient vraiment. Bon, aujourd'hui la donne a peut-être changé, mais on verra bien qui sera capable de sortir quelque chose de concret d'ici 2 à 5 ans...

On trouve un article assez documenté avec photos et commentaires sur le site : www.moteurnature.com/actu/2008/chevrolet-volt-hybride-
en allant cliquer sur "l'évènement Volt" 😀

Bonjour,

Wait "for" see, avec son tarif. 😎

La Volt, elle ressemble un peu à sa grande soeur morte prématurement, la EV1, mais qui était électrique pure, et pas hybride, par exemple son bac de batterie en long dans le tunnel central.

quelques chiffres:
moteur électrique de 110 kW (150 CV) couple max 370 Nm
moteur thermique 1.4L 53 kW (71 CV) flexfuel 124g CO² 4.7 L/100
(et plus le 1 L initialement prévu)
Batterie li-ion 16 kWh 200 kg utilisée entre 30% et 80% de sa capacité
autonomie EV 40 miles (65 km)
Extender 360 miles (576 km), et plus le 600 miles (960 km) initialement prévu.
réservoir essence 7 gallons (26 L) , et plus les 12 gallons initialement prévu.

Le "range extender" :
le thermique démarre lorsque lorsque la batterie atteint la limite basse de 30%.
et il maintient ce niveau de 30% durant le reste du parcours, de façon à présenter une batterie déchargée au moment de la recharge. (donc pas de recharge complète durant le parcours).
De ce fait le fonctionnement du thermique ne sera peut-être pas continu, mais cyclique ?

autres infos:
GM prévoit de commercialiser la Volt en Europe sous les sigles Vauxhall / Opel.

il y aurait un "pedestrian friendly alert", un certain bruitage continu à la disposition du conducteur pour avertir les passants (au dessous de 50 km/h)

Super les 65 km d'autonomie !
Un look un peu trop américain à mon gout, mais elle est intéressante cette voiture.
Annoncée pour dans deux ans dans les concessions, si c'est comme la Prius II ça fait 2011 chez le client.

vulnerant omnes, ultima necat

Bonne idée que ce fil de discussion sur la Volt. 😎

Je l'ai vue au Mondial de l'auto à Paris et me suis livré à une expérience intéressante ; j'y reviens plus loin.

Depuis quelques temps de grosses interrogations sont apparues sur des forums américains sur la possibilité ou non qu'aura cette voiture à recharger sa batterie avec le générateur à essence embarqué, une fois celle-ci déchargée. Et ceci depuis la publication d'un article où il est clairement affirmé qu'elle ne le peut pas.

Expliquons un peu le problème. La Volt est une hybride série, c'est-à-dire qu'il n'y a aucune liaison mécanique entre le moteur à essence et les roues, celles-ci étant uniquement entraînées par le (gros) moteur électrique de 111 kW. Or le générateur est, évidemment, de puissance nettement inférieure (c'est un 4 cylindres atmosphérique de 1,4 L de cylindrée). Et DoubleHybride connaît bien ce qui se passe lorsqu'on passe au prolongateur d'autonomie sur la Kangoo Elect'Road (qui elle ne peut pas recharger sa batterie avec) : on se retrouve avec un veau (moteur 500 cm3 ! 😳 ) qui de surcroît tète davantage qu'une Prius. Le fonctionnement de la Volt pourrait s'envisager de plusieurs façons :

• soit le générateur a toute latitude pour recharger la batterie ; dans ce cas le comportement de la voiture n'est pas fondamentalement différent après les 64 kilomètres (40 miles) d'autonomie électrique, mais il semble bien que ce ne soit pas l'option retenue ;
  
• soit le générateur sert uniquement de prolongateur d'autonomie "de secours" comme sur la Kangoo, et dans ce cas ça va être dur de vendre cher une voiture dont les performances s'effondrent au bout de 64 km ;
  
• soit le comportement est intermédiaire, façon Prius, et le générateur tourne en permanence lorsque le niveau bas de charge est atteint pour assurer la traction, mais avec la possibilité d'appeler la batterie au secours pour des fortes mais brèves demandes de puissance. La batterie ne peut être rechargée à sa valeur maximale mais seulement remontée à la valeur "moyenne-seuil" qui serait de 30% pour la Volt alors qu'elle est de 60% dans une Prius.

C'est de toute évidence la troisième solution la plus rationnelle : la première conduirait à un bilan énergétique peu favorable et la seconde aurait de grandes chances de dégoûter à jamais les quelques clients qui restent encore à GM.

Revenons à ma petite expérience : j'ai donc posé cette question (est-ce que la Volt peut recharger sa batterie avec son générateur ou pas ?) successivement à deux hôtesses différentes chargées de présenter la merveille sur le stand GM. L'une blonde, l'autre brune. Et bien évidemment, j'ai obtenu deux réponses diamétralement opposées : non selon la blonde, oui selon la brune.

Eh bien croyez-moi si vous voulez, mais j'ai la forte impression que c'était la blonde la mieux informée. D'abord parce qu'elle semblait douter un peu, au contraire de l'autre qui était catégorique... mais ne comprenait même pas ma question. Elle me répétait sans cesse que c'était le moteur électrique qui entraînait les roues (ça va, merci, j'ai compris... ) mais ne voyait absolument pas de problème à alimenter un moteur de 111 kW avec de l'électricité fournie par un générateur de puissance beaucoup plus faible.

Bref, j'aimerais me tromper, mais j'ai comme un doute concernant cette Volt. Je me demande même parfois si les ingénieurs GM savent eux-mêmes exactement ce qu'il y a dedans : j'ai l'impression qu'on présente (plus de deux ans avant sa commercialisation...) une voiture "de série" dont toutes les caractéristiques ne sont pas encore complètement arrêtées, dans le seul but de donner l'impression qu'on va de l'avant, et alors même que l'entreprise est au plus mal : mercredi dernier l'agence Reuters signalait que les dirigeants de GM demandaient de l'aide à Toyota pour leur apprendre à faire des voitures vendables !

Tout ceci me laisse un goût amer : il y a certainement chez GM, comme chez les autres constructeurs, de très bons ingénieurs qui à partir d'arguments rationnels, techniques et économiques, savent ce qu'il faut faire pour construire des voitures à la fois économes, agréables à conduire et économiquement viables, comme la Prius. Mais les dirigeants de la marque, qui semblent très peu écouter leurs ingénieurs, ont l'art de ne pas reconnaître leurs erreurs, voire de prendre de haut les succès des autres, et de présenter sans cesse pour bientôt la voiture qui, vous allez voir ce que vous allez voir, va ridiculiser la concurrence :

Les voitures hybrides d’aujourd’hui sont un compromis. Quand le moteur électrique ne peut fournir assez de puissance, un moteur à essence prend le relais, fait avancer la voiture et recharge la batterie. Nos designers ont eu un raisonnement plus radical.

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Ouais ben... on attend toujours, et je ne parierai pas sur la survie à 3 ans de GM.

Allez, terminons sur une franche rigolade ; toujours sur cette même page vous apprécierez certainement de savoir que la Volt est équipée d'"un moteur auxiliaire qui ne sert qu'à recharger la pile à combustible électrique."

Les chargés de com' ont encore frappé...

limp home mode

Je me doutais bien que Shadoko allait nous éclairer sur ce cas brumeux !

D'aucuns donc parlent de "limp home mode" à propos de l'extender (traduction "revenir chez soi en traînant la jambe", de limp = mou), ce qui serait peut-être finalement la seule chose que GM ait à proposer, à savoir atteindre tant bien que mal la station-service la plus proche.

Mais des considérations de fabrication en série les font se rabbattre sur un moteur existant plus gros (1.4L) que ceui prévu au début, et du coup, ils doivent se poser la question, est-ce qu'on peut en faire plus, à savoir assurer une conduite nominale au-delà de l'EV.

Les coups d'accélérateurs devront probablement être comptés, et il faudra prévoir de lancer le thermique suffisament longtemps à l'avance pour engranger les quelques kiloWattheure nécéssaires à l'opération ! Enfin j'imagine le tableau !

Dautres coms ont dit qu'ils prévoyaient de remplacer le thermique par une PAC après 2012.

Mik & Toy tu indiques 4,7 l/100 et 124 g CO²: c'est en mode groupe électrogène + traction électrique sans recharge ni décharge des accus ?
Si oui c'est plus que la Prius actuelle.

Quand aux 53 kW ils sont proches de la Prius actuelle (57kW) même après les pertes de transmission supérieures, c'est quand même pas un veau (Reste à voir la masse de la bête)

La comparaison avec la future Prius 3 plug-in va être très intéressante.

A+

J'enfile le casque lourd et le gilet pare-balle avant d'essayer d'apporter la contradiction à Shadoko.
Pourquoi le moteur à essence ne pourrait-il pas charger les batteries ?
On ne doit guère consommer les 111 Kw bien souvent. Tant que la consommation est inférieure à l'énergie apportée par le thermique ça roule.
Et 1,4 l de cylindrée, ce n'est pas ridicule pour une voiture de la taille de la Prius, puisque la Prius a cette même cylindrée.
Sinon je vois un défaut dans l'hybride série, c'est que toute l'énergie du thermique est transformée en électrique avec la perte de conversion inhérente. Le rendement doit en souffrir.
Et comme toute l'énergie passe par les batteries ça doit les secouer un peu.

Vous êtes vraiment calés les Priussiens, Moi petit Priussien à venir je l'espère, avec ses petits moyens intellectuels, au final je comprends que le Système de la Prius est le plus intéressant puisque le thermique par le générateur (en plus de l'energie cinétique engrangée), recharge la batterie qui peut fonctionner de manière autonome si on ne sollicite pas le thermique; vous confirmez? L'idéal en fin de compte, ne serait ce pas la Prius III qui le fournirait, à savoir une plus grande autonomie et vitesse plus importante en mode électrique avec un moteur thermique plus puissant? Et à défaut, la Prius II a encore de beaux jours devant elle si j'en crois ce que je lis par ci par là? (Pour ceux qui comme moi rêvent de la possèder...)

Geo à dit:

....
Pourquoi le moteur à essence ne pourrait-il pas charger les batteries ?

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Bien sûr qu'il pourrait, la question est de savoir s'il le fait réellement (cf. impossibilité pratique sur le Kangoo). Le moins qu'on puisse dire est que la com' Chevrolet n'est pas très claire là-dessus.

On ne doit guère consommer les 111 Kw bien souvent. Tant que la consommation est inférieure à l'énergie apportée par le thermique ça roule.
Et 1,4 l de cylindrée, ce n'est pas ridicule pour une voiture de la taille de la Prius, puisque la Prius a cette même cylindrée.

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Tout à fait d'accord, mais la question est de faire éventuellement admettre au client qu'au bout d'une soixantaine de bornes, il se retrouve avec une voiture nettement diminuée par rapport à ses performances électriques de départ. Ce qui est assez contradictoire : généralement on se fout un peu de la puissance pour des trajets urbains de proximité, mais on veut en avoir sous le pied pour faire de l'autoroute et des longs trajets. Avec la Volt ce serait éventuellement l'inverse, dur à passer question marketing comme concept...

Et je maintiens que 1,4 L pour un gabarit comme la Volt (un peu plus grande qu'une Prius apparemment, et vraisemblablement plus lourde) est une sous-motorisation si la puissance vient uniquement du thermique (ce qui n'est pas le cas de la Prius). Mais je viens de voir cette illustration :



qui semble confirmer que ma troisième hypothèse était la bonne : une fois déchargée vers 30%, le thermique peut recharger la batterie dans une plage limitée autour de ces 30% mais pas la recharger comme à la maison, ce qui irait un peu à l'encontre du concept !

Sinon je vois un défaut dans l'hybride série, c'est que toute l'énergie du thermique est transformée en électrique avec la perte de conversion inhérente. Le rendement doit en souffrir.
Et comme toute l'énergie passe par les batteries ça doit les secouer un peu.

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D'accord sur la première phrase, mais pas sur la deuxième : rien ne dit que l'électricité doive passer par la batterie lorsque le générateur est en action. Ceci dit, comme c'est en principe un mode de fonctionnement minoritaire il est clair que la batterie est bien plus sollicitée que dans une Prius.

Pour info, d'après GM la batterie stocke 16 kWh (1,3 kWh dans une Prius) et la voiture n'utilise que 50% de la charge, de 30 à 80%, soit 8 kWh.

Sinon, autre détail qui fâche : la Volt est une stricte 4 places, à cause de la batterie "en T" qui occupe toute la partie centrale et les dessous de la banquette AR. Certains se plaignent de la console centrale mange-place de la prochaine Prius, là, c'est carrément une console centrale qui fait la longueur de l'habitacle, et même pas de niche pour le sac à main de madame...



Rajout de dernière minute :

Je viens de découvrir cette série de vidéos (en anglais des Amériques, désolé) ; on y confirme bien la présence d'une "zone tampon" dans l'état de charge de la batterie lorsque le générateur est sollicité (voir la vidéo "Volt Propulsion Animation").

Selon ma petite expérience

J'ai un rêve réaliste:

• Je souhaite n'avoir qu'une voiture car deux voitures (Prius + VE) c'est trop coûteux par les temps qui courent et ce n'est pas écolo (2 voitures à fabriquer et à garer)
• Je souhaite pouvoir traverser la France en un jour quand cela me prend (autonomie jour compatible avec ma capacité de résistance max pour une journée de conduite, disons 700 km/jour. J'accepte de payer de l'essence pour cela mais pas du diesel qui pue et sur pollue (bruit, odeur, fabrication, NO2,particules...). Je souhaite que le confort de la voiture soit identique à la Prius sur 700 km (niveau sonore, sécurité, reprise...)
• Je souhaite pour mon usage au quotidien ne pas utiliser une seule goutte d'essence, disons 60 km avant une prise. Comme avec mon VE qui est par ailleurs plus confortable que la Prius à ce jour.

Il ne faut pas se mettre Martel en tête pour savoir si la batterie se remplie ou non avec le moteur pour les journées d'exception de 700 km: priorité au respect des performances et du confort (disons 120 km/h sur autoroute) et surtout pas 170 km/h comme la Prius le permet. Le moteur doit être capable de faire tenir sur autoroute 120 km/h longtemps. La batterie donnera la patate comme dans la Prius pour les dépassements ou les petites cotes. Les 30% restant dans la batterie serviront dans ce cas comme les barres zone violette de la Prius. Evidement il faut limiter à 30% le niveau de la batterie si elle est maintenus au pétrole, voir moins pour laisser de la place pour la prochaien charge. Un bouton EV appuyé à la demande avant son point d'arrivé est aussi utile pour pouvoir vider à fond sa batterie (si elle y resiste). Sur l'Elect Road c'est possible en coupant le moteur thermique. On reste le chef dans ce sens.

Il n'y a qu'une seule chose qui compte la conso moyenne du véhicule sur sa vie.

Si 50% de l'usage en mode électrique, cela donne consommation d'essence divisée par 2, alors même 6 l aux 100km divisés par 2 cela fait 3 litres aux 100 km et l'électricité ne compte que pour le dixième du prix au tarif de nuit. Dans ce cas la Prius est largement battue.

Donc, seuls pourront bénéficier des avantages d'un véhicule E REV que si leur kilométrage parcouru à l'essence ne dépasse pas le nombre de kilomètres parcourus à l'électricité.
Mon expérience me montre dans mon cas que je suis à 50/50 sur 100.000 km en 4 ans (à cause des rassemblements et autres démonstrations 😢) sinon cela aurait été 30% essence et 70% électricité et dans ce cas on passe à 2 l aux 100 km !

Donc la question de fond et la seule qui compte pour pouvoir utiliser correctement un EREV c'est le rapport entre kilomètres parcourus à l'électricité et ceux effectués à l'essence et cela ne dépend que de chacun.

Ensuite si le constructeur ou les politiques brident le véhicule pour l'empêcher de rouler correctement une fois la batterie vide, alors cela tue le concept et donc les économies de pétrole attendues pour les usages qualifiés. Point Final.

DoubleHybride à dit:

[...] si le constructeur ou les politiques brident le véhicule pour l'empêcher de rouler correctement une fois la batterie vide, alors cela tue le concept et donc les économies de pétrole attendues pour les usages qualifiés. Point Final.

Cliquez pour agrandir...

Dans ce cas il faut avoir un moteur thermique assez puissant et l'électrique avec les batteries. Le choix pour le Prius et la Volt est de mettre un thermique qui suffit dans la grande majorité des situations.
Impossible de vendre une voiture limité à 120 kmh en France, c'est du pain béni pour la concurrence.
Quasiment toutes les pubs sont basées sur la notion de vitesse.
Sinon, je suis d'accord avec ton raisonnement, en particulier pour laisser au conducteur une part de décision dans le mode de fonctionnement.

Et merci à Shadoko pour les explications complémentaires.