lafouine à dit:

Je réponds à cette question car elle est intéressante.

Les systèmes de controle des véhicules et moteurs actuels sont de plus en plus complexes. Les calculateurs embarquent des micro-processeurs cadencés à des 100aines de MHz et plusieurs Mo de mémoire vive pour les faire fonctionner.

Cette complexité a bien sûr un coût.
Les premiers systèmes d'injection électronique dans les années 80 n'avaient que quelques dizaines de variables à calibrer.
Un moteur moderne, c'est quelques dizaines ... de milliers.

Plus un système de contrôle est complexe, plus il sera difficile à mettre au point. La mise au point coûte très cher, mobilise beaucoup d'ingénieurs, de techniciens et de véhicules.

De même, sa maintenance sera plus difficile. L'évolution d'une règlementation, une nouvelle norme, un changement dans les compositions des carburants nécessitera une nouvelle mise au point longue et coûteuse pour le constructeur.

Enfin, il y a également la validation. Avant de commercialiser un véhicule, il faut s'assurer que le logiciel est exempt de bugs, du moins les plus graves. Il faut donc tester le véhicule sur des dizaines de milliers de km, en essayant d'aller "dans les coins" pour trouver les bugs. Plus le code est complexe, plus le bug va être difficile à corriger, et il sera potentiellement en interaction avec d'autres fonctions.

Un véhicule, surtout un véhicule automatisé, n'est pas un PC de bureau. Une erreur dans le logiciel ne se traduira pas par un écran bleu, mais peut se traduire par des blessures graves, voire la mort. Le constructeur doit faire des études très poussées de toutes les branches du logiciel pour voir comment réagirait celui-ci en cas de défaillance de tel ou tel organe.
Par exemple, les véhicules effectuant la mise au point des logiciels protos ESP, sont équipés d'arceaux et de "bras" à roulettes sur les côtés pour limiter les risques en cas de bug.

Voilà pourquoi la complexité d'un controle est difficile à gérer et coûte très cher.

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Je vais y aller de mon commentaire également.

Ta démonstration est claire et je la pense suffisamment vulgarisée pour que tout à chacun comprenne ton idée.

Mais l'ESP !!!! ... Mon dieu, c'est le plus bel exemple des conséquences du dictat des industrialisateurs.

Je vais résumer ma pensée en une question : Pourquoi n'est il pas envisageable de concevoir un châssis qui aurait une tenue de route telle que l'ESP en serait inutile ?

C'est possible. Avant on vivait bien sans.
D'ailleurs à sa sortie la Dacia Logan a été unanimement saluée pour sa tenue de route alors qu'elle ne disposait pas d'ESP.
L'efet pervers de l'ESP en ce moment c'est qu'au lieu de dépanser beaucoup d'énergie à peaufiner un châssis, on arrête plutôt et les imperfections sont confiées aux bons soins de l'ESP.

C'est marrant, quand un participant pose des questions de bon sens non techniques mais plutôt de client, il n'y a pas de réponse.

Ce qui est moins marrant, c'est que je pense que comme l'a dit lafouine, "c'est déjà plié" et que le consommateur de 3008 HDI Hybride devra avaler ce que peugeot veut lui vendre contre vents et marés et cela sans entendre les véritables souhaits des consomateurs que nous sommes.

Dernier point, je fais de la voile et j'ai appris que quand on a un adversaire plus fort que soi avait de l'avance, il ne fallait pas suivre la même route mais en chercher une différente pour tenter de le grater.

Je pense que PSA tente la même route en pire. Ceci est le résultat des stratégies des hautes sphères et que les techniciens n'ont plus qu'a se plier aux ordres. DOMAGE car ils sont talentueux.

Arrêtons l'anathème

Less Polluter à dit:

C'est possible. Avant on vivait bien sans.
D'ailleurs à sa sortie la Dacia Logan a été unanimement saluée pour sa tenue de route alors qu'elle ne disposait pas d'ESP.
L'efet pervers de l'ESP en ce moment c'est qu'au lieu de dépanser beaucoup d'énergie à peaufiner un châssis, on arrête plutôt et les imperfections sont confiées aux bons soins de l'ESP.

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Puis je rappeler que l'on parle de peugeot, voire de 3008 sur ce fil ? En matière de chassis, on peut difficilement leur repprocher de bâcler... Maintenant, j'ai cru comprendre que l'ESP permettait de sortir de situations délicates où le commun des mortels ne peut pas (une sorte de parachutte anti platane ?). l'ESP sera rendu obligatoire en europe prochainement je crois.

Pour en revenir au sujet, sur cette question de transfert de masse, combien peut-on espérer récupérer d'énergie ? Moins qu'une PII ? Est-ce qu'il va falloir monter un moteur façon Porsche et faire un train avant électrique ?

D'un autre coté, est que ce la gestion d'une boite BMP n'est pas capable de prendre en charge soit en débrayant, soit en retardant le rétrogradage ?

Je n'ai pas effectivement répondu à toutes les questions, je fais de mon mieux mais il y en a beaucoup.

Je pense qu'au contraire PSA tente de suivre sa propre voie dans l'hybride, la solution de facilité aurait été d'utiliser sous licence la chaîne de traction Toyota comme l'a fait Ford.

Beaucoup de clients des constructeurs français leur demandent "A quand un hybride ?". Il y a une réelle demande des clients pour ce type de nouveaux véhicules, et si ces clients sont restés fidèles jusqu'à présent, il est temps de leur proposer des modèles répondant à leur besoin si on souhaite les conserver.

Moi je les comprends. Ils font un RX mais sans le train avant épiciclomachinbidulchouette Antonov & Toyota patents pending.
On fait avec ce qu'on a. Dans le RX ça doit être une sacré paire de manches que de synchroniser les 2 essieux. L'ayant essayé sur un revêtement glissant à fond les boulons je peux dire que l'avant devient une tête chercheuse sans que je puisse dire si c'est à cause du train avant ou arrière. Mais il n'y a struictement aucun acoup ce qui, je le crains, aura lieu sur le 3008. Mais ils vont l'expliquer par la présence de la boite robotisée et j'suis sur que cerains en seront contents car à force de se faire sécouer les cervicales ils auront l'impression que ça dépote un max. Comme quoi ça fini toujours dans le subjectif.

Pour en revenir aux souhaits des clients sans faire de la mauvaise foi ils en ont tellement (regarde ne serait-ce ici) qu'à force de les vouloir tous satisfaire on ne satisfairait personne où on fermerait la boutique. C'est pour ça qu'un industriel/commerçant fait tout pour convaincre le challand que ce qu'il lui propose est très bien pour lui. Après les méthodes... hein. C'est comme ça qu'on se retrouve avec des nuanciers de 7 couleurs (2 gris noirs 2 gris blancs un rouge et un bleu un vert si on a de la chance) ainsi que des option packadgées de sorte à ce qu'il manque toujours quelque chose pour nous inciter à prendre le niveau au dessus où y aura des trucs dont on a pas forcement besoinm mais qu'on paye. C'est là qu'il fait sa marge. Comme je le disais déjà y a pas 1000€ de différence entre un moteur 1,6l de 100ch et 2l de 136 à technologie équivalente. Pourtant on le fait payer cher. Plus cher mais pas 1000€ non plus entre un 2l turbo gasoil de 136 et 150ch même si quelques compsants difèrent.

TNZfr à dit:

Mais l'ESP !!!! ... Mon dieu, c'est le plus bel exemple des conséquences du dictat des industrialisateurs.

Je vais résumer ma pensée en une question : Pourquoi n'est il pas envisageable de concevoir un châssis qui aurait une tenue de route telle que l'ESP en serait inutile ?

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Avant de clore le HS sur l'ESP :
Beaucoup de véhicules modernes possèdent d'excellents châssis et n'ont pas besoin d'ESP en conduite normale ou même sportive.

Simplement, à moins d'installer quatre pédales de freins dans le véhicule et que tu aies 4 pieds, te permettant de freiner chaque roue indépendamment de manière fine dans une situation de stress, un conducteur lambda et même un pilote ne pourra jamais maîtriser la trajectoire du véhicule comme le fait l'ESP.

Un évitement sur route mouillée, la maîtrise d'une trajectoire lorsque les roues gauches sont sur une surface différente des roues droites impliquent un pilotage indépendant des 4 roues que seul l'électronique peut réaliser. En aucun cas un excellent châssis ne te permettra de sortir de telles situations.

L'ESP est un instrument de sécurité qui peut sauver la vie. Ceux qui se sont déjà faits - vraiment - peur comprendront.

Menfin à dit:

Puis je rappeler que l'on parle de peugeot, voire de 3008 sur ce fil ? En matière de chassis, on peut difficilement leur repprocher de bâcler... Maintenant, j'ai cru comprendre que l'ESP permettait de sortir de situations délicates où le commun des mortels ne peut pas (une sorte de parachutte anti platane ?). l'ESP sera rendu obligatoire en europe prochainement je crois.

Pour en revenir au sujet, sur cette question de transfert de masse, combien peut-on espérer récupérer d'énergie ? Moins qu'une PII ? Est-ce qu'il va falloir monter un moteur façon Porsche et faire un train avant électrique ?

D'un autre coté, est que ce la gestion d'une boite BMP n'est pas capable de prendre en charge soit en débrayant, soit en retardant le rétrogradage ?

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L'énergie récupérée, comme sur tous les véhicules hybrides en vente, ne correspond ni plus ni moins qu'à la puissance que peut absorber la batterie haute tension. Il n'y a pas de problème particulier de transfert de masse ou de stabilité lié à la récupération sur le train arrière.

Au-delà d'une certaine vitesse, le moteur thermique ne s'éteint pas, et reste donc accouplé lors des phases de freinage, comme c'est le cas sur le système THS. Cependant, dans la mesure où la batterie absorbe déjà la puissance maxi qu'elle peut accepter, cela ne pénalise pas la récupération d'énergie.

Less Polluter à dit:

...
Dans le RX ça doit être une sacré paire de manches que de synchroniser les 2 essieux. L'ayant essayé sur un revêtement glissant à fond les boulons je peux dire que l'avant devient une tête chercheuse sans que je puisse dire si c'est à cause du train avant ou arrière. Mais il n'y a struictement aucun acoup ce qui, je le crains, aura lieu sur le 3008. Mais ils vont l'expliquer par la présence de la boite robotisée et j'suis sur que cerains en seront contents car à force de se faire sécouer les cervicales ils auront l'impression que ça dépote un max. Comme quoi ça fini toujours dans le subjectif.

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Le RX est un véhicule bien adapté aux longues lignes droites américaines, mais certainement pas fait pour rouler "à fond les boulons" sur route glissante. Son châssis est plus qu'approximatif, et l'ESP "maison" de Toyota utilisé sur le RX est loin d'atteindre l'efficacité de celui de Bosch.

Pour les à-coups, je t'invite à consulter les articles de presse déjà parus sur le 3008 Hybride. Réactivité, douceur, démarrages du moteur insoupçonnables, disparition des a-coups caractéristiques de la BMP6, sont les qualificatifs qui reviennent le plus souvent. Sachant que le véhicule essayé n'était pas au stade définitif (encore un an et demi de mise au point), c'est plutot encourageant, non ?

lafouine à dit:

L'énergie récupérée, comme sur tous les véhicules hybrides en vente, ne correspond ni plus ni moins qu'à la puissance que peut absorber la batterie haute tension. Il n'y a pas de problème particulier de transfert de masse ou de stabilité lié à la récupération sur le train arrière.
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Mouais mouais. Faudra qu'on m'explique comment lors d'une accélération suivie d'un freinage, et en courbe, le fait de freiner préférentiellement sur un essieu précédemment sans motricité reviendrait au même que de freiner sur l'essieu moteur. Que l'électronique corrige ou tempère les écarts je veux bien, mais au niveau des roues, qui ont leurs limites, c'est quand même pas la même chose.

Au-delà d'une certaine vitesse, le moteur thermique ne s'éteint pas, et reste donc accouplé lors des phases de freinage, comme c'est le cas sur le système THS. Cependant, dans la mesure où la batterie absorbe déjà la puissance maxi qu'elle peut accepter, cela ne pénalise pas la récupération d'énergie.

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Pardon ? Essaierais-tu de nous faire croire qu'il y a un quelconque rapport entre un moteur thermique solidaire d'un générateur comme cela semble le cas (sauf débrayage) dans le 3008 et la liaison permanente mais au besoin libre (couple MG1 = 0) permise par le THS ? Le moins que l'on puisse dire est que la comparaison est hasardeuse... à moins que tu parles des vitesses où le thermique tourne à vitesse réduite pour protéger MG1 ?

lafouine à dit:

La Prius possède pour elle un excellent SCx, des pertes par frottement / roulement très basses, une clim électrique, une faible masse et toutes ces innovations lui permettent d'atteindre les 89g. La chaîne de traction ne fait pas tout.

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Certains ici pensent que tu es un fervent supporter de PSA, moi je pense que c'est tout à fait le contraire.
Puisque l'hybride n'existe pas chez PSA, j'ai été me renseigner sur la 307, véhicule à faible masse, parce que tu m'as fait douter pour la chaine de traction.
Tu as entièrement raison puisque d'après ce document PSA, http://www.peugeot307.fr , on voit les differences d'émissions et de consommations entre boite manuelle et automatique et que la 307 essence 1600 bva crache quand même 189g.
Faut-il en déduire que les 100g supplémentaires par rapport à la Prius sont dus à des assemblages douteux ou des techniques obsolètes puisque la chaine de traction ne fait pas grand chose?

lafouine à dit:

Réactivité, douceur, démarrages du moteur insoupçonnables, disparition des a-coups caractéristiques de la BMP6, sont les qualificatifs qui reviennent le plus souvent. Sachant que le véhicule essayé n'était pas au stade définitif (encore un an et demi de mise au point), c'est plutot encourageant, non ?

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Personnellement je suis très curieux de voir. D'essayer tiens, pourquoi pas. J'ai beaucoup de mal à voir comment cette hybride pourra tenir la comparaison avec la troisième génération qu'est la Prius actuelle chez Toyota qu'ils ont eu le temps d'améliorer, de peaufiner. Mais on verra. Quand elle sera là.

prospective

Dans 18 mois, délai de paufinisation de la 3008, la PIII aura déjà 24 mois de roulage et on sera peut-etre à 12 mois de la tant espérée Plug-IN.

Soit encore un monde entre les 2 constructeurs.

Toutefois, j'espère que la 3008 ne décevra pas. J'ai quand même des doutes plus que grands sur les biens faits du diesel sur ma santé.

shadoko à dit:

Mouais mouais. Faudra qu'on m'explique comment lors d'une accélération suivie d'un freinage, et en courbe, le fait de freiner préférentiellement sur un essieu précédemment sans motricité reviendrait au même que de freiner sur l'essieu moteur. Que l'électronique corrige ou tempère les écarts je veux bien, mais au niveau des roues, qui ont leurs limites, c'est quand même pas la même chose.

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Le moins qu'on puisse dire, c'est que tu possèdes une sensibilité technique qui est plutot rare chez le client lambda.

Les niveaux de récupération au freinage qui sont en jeu sur les véhicules hybrides actuels sont très faibles par rapport à un freinage hydraulique. De l'ordre de 20 kW sur une Prius 2, environ 27 kW sur un 3008 .

Lors d'un freinage hydraulique fort, la puissance encaissée est de 70 à 100 kW.
Un freinage dit d'urgence, on parle de 500 kW environ.

Les châssis des véhicules sont étudiés pour assurer la stabilité du véhicule lors de ces forts freinages, en ligne droite ou en courbe, les pneus également.

Les puissances dues au freinage récupératif sont très faibles en comparaison, et ne posent aucun problème de stabilité quelque soit l'essieu (avant comme sur la Prius, arrière comme sur le 3008 ) où la récupération est effectuée.

shadoko à dit:

Pardon ? Essaierais-tu de nous faire croire qu'il y a un quelconque rapport entre un moteur thermique solidaire d'un générateur comme cela semble le cas (sauf débrayage) dans le 3008 et la liaison permanente mais au besoin libre (couple MG1 = 0) permise par le THS ? Le moins que l'on puisse dire est que la comparaison est hasardeuse... à moins que tu parles des vitesses où le thermique tourne à vitesse réduite pour protéger MG1 ?

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Je parle effectivement des vitesses où le thermique est obligé de tourner pour protéger MG1. A ces vitesses, de l'énergie est nécessairement dissipée dans le moteur thermique, sinon il ne tournerait pas.

Rendement de transmission.

planétaire à dit:

...Sur une Prius la dérivation de puissance n'est pas du tout permanente.
A vitesse stabilisée le couple du thermique est transmis mécaniquement. Les 2 moteurs MG1 et 2 ne se transmettent quasi aucune puissance. Juste de quoi maintenir l'équilibre des couples dans le psd.
Les seuls frottements sont ceux des engrenages réducteurs obligatoires pour réduire la vitesse à celle des roues.
Exception: les basses vitesses où le rendement de transmission est inférieur à celui d'une boite de vitesse et les fortes accélérations.
...
Je ne vois pas là de non-sens énergétique. D'ailleurs les conso le prouvent, pour un véhicule qui fait 1T3 ainsi que les chiffres d'accélération.

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lafouine à dit:

Non !
Le principe d'un train épicycloïdal c'est que lorsque tu appliques un couple sur le porte-satellites (le moteur thermique sur la Prius), celui-ci est réparti selon un ratio constant entre le planétaire intérieur (le générateur) et le planétaire extérieur (la roue, et également la machine électrique de traction). Ce ratio ne dépend que du nombre de dents des planétaires et des satellites. Cela signifie qu'en permanence, quelque soit le point de fonctionnement, environ 30% du couple du moteur thermique est passé au générateur.
Maintenant me direz-vous, le couple n'est pas la puissance. Voyons donc le ratio des puissance

Dans le cas d'un roulage à vitesse stabilisée, comme un roulage sur autoroute, afin d'abaisser la vitesse de rotation du moteur thermique, le générateur tourne en sens inverse du porte satellite et de la couronne.
Le générateur absorbe alors nécessairement une part plus ou moins importante de la puissance du moteur thermique pour "allonger" la démultiplication. On peut le calculer facilement.

Par exemple, à 130 km/h, si l'on veut ne pas dériver de puissance (c'est-à-dire générateur ne tournant pas), le moteur thermique doit tourner à 3385 tr/min.

Mettons que pour maintenir cette vitesse, il faille 20 kW à la roue. Le moteur doit donc fournir un couple d'environ 55 Nm. Les relations régissant le fonctionnement du train épi me donnent 4700 tr/min pour le planétaire externe et 40 Nm.

Maintenant, si je veux "abaisser" le régime de mon moteur thermique à mettons 2000 tr/min, je dois allonger la démul, en faisant tourner le générateur extérieur en sens inverse du porte satellite, à -5000 tr/min environ.

Les lois de la physique étant ce qu'elles sont, le moteur thermique fournit toujours les 20 kW pour faire avancer le véhicule, mais à 2000 tr/min il lui faut 100 Nm pour y arriver.

Dans ce cas, près de 14 kW sur les 20 que fournit le moteur sont "dérivés" par le générateur, c'est-à-dire les 3/4 !

....

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Merci pour ce calcul à 130 km/h. La part de puissance transmise par voie électrique est plus importante que je le croyais à une telle vitesse. Et j'en prends note. Les mesures pratiques on montré par contre qu'à des vitesses inférieures MG1 ne tourne quasiment plus, par exemple quelques dizaines de tours/mn.

Malheureusement ce calcul aboutit à un résultat impossible: le thermique de la P2 ne peut fournir 100Nm à 2000 tr/mn. Il le peut, mais à 3000tr/mn.
Et là la puissance est supérieure.
Donc les taux de transmission engrenages/voie_électrique indiqués ne correspondent pas à ceux d'une P2.

Mais, comme l'a indiqué Priusfan ce qui compte pour nous ce n'est pas la répartition des puissances (qui sert à dimensionner les moteurs+l'électronique) mais bien les pertes totales.
Comme les rendements des moteurs électriques et de l'électronique sont excellents (et dépendent de la puissance qu'ils transmettent), il est intéressant de comparer avec une boite mécanique.

Peux-tu indiquer les pertes qu'il y a dans une boite bmv6 ?
En fonction du couple qu'elle transmet.

Autre question. Avez-vous étudié une transmission cvt mécanique du type, par exemple, de celle des hybrides Honda. Quelles pertes ?

A+

Le débat commence à devenir intéressant, continuez les amis

lafouine à dit:

....
Les puissances dues au freinage récupératif sont très faibles en comparaison, et ne posent aucun problème de stabilité quelque soit l'essieu (avant comme sur la Prius, arrière comme sur le 3008 ) où la récupération est effectuée.
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Là je te trouve très optimiste. Les 20 ou 27 kW sont peut-être faibles, mais deviennent pas du tout négligeables lorsque la route est mal revêtue car non soumis à l'ABS. Tous les conducteurs de Prius savent que le freinage électrique se coupe assez facilement sur une route bosselée, afin de permettre à l'ABS de fonctionner correctement. Même avec un châssis à la motricité excellente le fait de jongler entre l'essieu avant et l'essieu arrière (qui se trouve de plus délesté) me semble quand même problématique.

Il s'agit bien sûr là d'une étude technique au doigt mouillé, mais basée quand même sur du vécu.

lafouine à dit:

...Les niveaux de récupération au freinage qui sont en jeu sur les véhicules hybrides actuels sont très faibles par rapport à un freinage hydraulique. De l'ordre de 20 kW sur une Prius 2, environ 27 kW sur un 3008 ....

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Oui, mais pour la Prius 2 sur l'essieu avant.
Or on récupère plus d'énergie sur les roues AV.
Autrement dit la batterie sera plus vite chargée si on récupère sur les roues AV. Donc la consommation sera plus faible. Sauf dans une longue descente où il y aura saturation aussi bien à l'AV qu'à l'AR.

La comparaison s'arrête là car les masses des 2 véhicules ne sont pas les mêmes. Et donc la consommation pour les amener à la même vitesse est différente de même que la récupération qui se fait sur l'énergie acquise par chacun.
S'ils avaient tous les 2 la récup sur les roues AV il faudrait de toute façon une batterie + grosse pour un 3008 hybride hdi pour saturer au même moment sa batterie, sauf si ce n'est pas une Nimh...

En utilisation ordinaire de ma Prius ces 20 kW sont largement suffisants., c'est même déjà un freinage fort, 20kW. Ordinairement c'est moins de 10kW.

A+

Bonsoir,

Même sentiment que newprius

PSA est il me semble un des plus gros constructeur de poteur diesel pour voitures au monde, si ce n'est LE plus gros. Aucun interet pour lui donc d'investir dans autre chose. Il cherchera par tous les moyen à refourguer ses moteurs.
Malheureusement, l'écologie n'a rien à voir là dedans, il s'agit uniquement d'économie. Alors, ils ont beau dire que leur hybride virtuel va etre super, vachement mieux, etc etc car diesel, moi, en attendant j'en ai pas encore vu. Pour l'instant ils ont 12 ans de retard. en 2011 ça fera 14 ans. Si ça sort un jour.
Et concernant la gueguerre diesel vs essence, allez un peu parler avec des medecins. Notament ceux qui execercent sur Paris. Jamais le taux de maladies respiratoires n'a été aussi elevé chez les enfants. Et ça ne cesse d'augmenter en même temps que le nombre de vehicules mazout. Merci les particules.

Tout ça pour dire, que le 3008 hybride, ce serait toujours mieux qu'un 3008 full poele à mazout bien evidement. Sauf...que ça existe pas sur les routes.

Je reconnais que je fais parti de ces gens qui boycottent les marques qui promeuvent le diesel uniquement. Le jour ou Peugeot, Renault ou Citroen, championnes du Green washing, nous vendra des voitures VRAIMENT plus respectueuses de l'environnement, aussi fiables que la Prius, je changerai d'avis et serai le 1er à acheter Français plutot que Japonnais. Malheureusement, pour linstant, on parle, on parle...mais c'est tout.

lafouine à dit:

Franchement, tu racontes n'importe quoi.

La conception en automobile, c'est que dalle. Le nerf de la guerre c'est l'industrialisation. ....

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Je rebondis tardivement sur une réponse (drôlement bien argumentée ) à propos de feuille blanche.
J'ai eu l'occasion de lire il a y a qq années un truc qui s'appelle " the prius that shook the world" (ORIGINAL BY HIDESHI ITAZAKI) .
Ce truc se lit comme un polar et montre une approche de l'auto par un visionnaire comme il y a en a eu en france ,il y a longtemps.
@ anglophones : une petite recherche avec gogol et vous lirez un truc interessant...

Penser que la conception d'une auto "c'est que dalle", c'est oublier qu'il n'y a que l'INNOVATION pour faire briller un constructeur parmi les autres.

Les constructeurs Français sont à la traîne et aujourd'hui essayent tant bien que mal de se raccrocher au wagon de ceux qui sont à la pointe. Le jour où ils auront, excusez moi, les couilles de se lancer dans de grandes innovations comme Toyota l'a fait avec l'hybride il y a plus de 10 ans, ils seront enfin en position de parler de leur succès au présent plutôt qu'au futur.

Tant que nos constructeurs seront aussi "frileux" ils ne sortirons pas de leur relative médiocrité.

C'est bien dommage, parce que les Français sont normalement des inventeurs, des créatifs.

Les constructeurs français sont ils si mauvais que cela?

@Priusfan, merci, il y a un PDF à télécharger sur Chicagopriusgroup

newprius à dit:

Les constructeurs français sont ils si mauvais que cela?

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A toute fin utile je précise que l'objet de mon message c'est la position des constructeurs français pour la voiture de demain. Je ne pense pas que nos françaises priustoriques soient si mauvaises, non.

Si j'étais ....

Si j'étais Directeur du Marketing de PSA , et que j'aie la responsabilité du lancement du premier véhicule hybride fabriqué par le groupe , je chercherais à entretenir le buzz sur les grandes qualités novatrices de mon produit . Pour celà comment faire ? hé bien , commencer à en parler sur un Forum de choix, fréquenté par des internautes plutôt compétents, et qui de plus, pourraient être la première cible commerciale privilégiée pour les premières commandes de cette voiture. En effet quelle belle victoire si les premières commandes venaient de conducteurs de Prius, les automobilistes les plus avertis en matière de technologie hybride .
Pour celà je chercherais , en interne ou via mon agence de comm. , un (ou des) ingénieur(s) parlant un français correct, respectueux de l'orthographe, et capables de tenir la contradiction à des profs d'université, des ingénieurs ou des informaticiens plutôt "hauts de gamme", sans passer pour un troll.
Quoiqu'il en soit , je bois du petit lait sur ce Post depuis que "Lafouine" intervient . Je n'ai pas les compétences techniques pour réfuter tel ou tel argument développé par Lafouine, Shadoko, DH, Planétaire, Priusfan...(que ceux que je n'ai pas cités m'excusent mais il y a tellement de compétences sur le Forum),j'ai juste une expérience de 5 ans de conduite de Prius . Que le débat continue sur les choix de contradictoires de PSA et de Toyota, et qu'il reste de ce niveau ne peut être qu'une bonne chose ; je souhaite en plus que la Direction du Marketing de GM nous envoie "the weasel" nous parler de la Volt .
Tout ceci n'est sûrement qu'élucubration paranoïaque de ma part, et dans ce cas , je salue lafouine pour son apparition inattendue et positive sur notre Forum.

Par ailleurs , je vais quand même relativiser l'innovation du système hybride de PSA , car Nissan avait présenté avant même Lexus et son RX400H, un modèle possédant un système similaire: c'était lors de la présentation de la Note (je ne me rappelle plus de son nom au Japon), et je crois même que quelques exemplaires de cette Note hybride ont été commercialisés dans les années 2004/2005.

Enfin , je suis quand même assez soufflé que Lafouine évoque les louanges tenus par des journalistes qui auraient essayé la 3008 hybride , sachant que ces mêmes journalistes avaient encensé les 308 et C4 hybrides lors de leur présentation , et que ceux qui ont pu réellement monter dedans sont beaucoup plus réservés sur l'agrément distillé par ces voitures (vibrations moteur, àcoups du stop&start .....).

Wait & see