très bonne info,moi aussi,il me semblait...

Mik&Toy à dit:

Tiens, tiens ! Tu aurais donc résolu à tes dépens, l'énigme de l'absence de crochet d'attelage sur la Prius. Avec la traînée supplémentaire dûe à ton box, tu aurais donc fatigué l'amortisseur de type embrayage situé en sortie de moteur (à l'endroit où on trouve un embrayage sur une voiture priustorique).
Personne jusqu'à présent ne s'était plaint de ce problème.
Il doit être règlé d'usine au minimum de serrage pour bien amortir les secousses de démarrage et reprises du thermique, et du coup il patine si on tire trop et il fume si on tire trop longtemps. A suivre de près ...

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Bonjour,

Je me permets d'apporter une précision à ton post.

L'absence de crochet d'attelage n'a rien à voir avec l'embrayage.

L'embrayage est utilisé pendant les démarrages du moteur, pour filtrer les acyclismes du moteur et aussi pour simplifier le pilotage des machines électriques dans cette phase. Le plateau de pression est calibré une fois pour toutes en usine, et son glissement hors démarrages moteur n'est absolument pas normal.

L'absence de remorquage est tout simplement due au sous-dimensionnement (par rapport à un véhicule conventionnel) du système de refroidissement de la Prius.
Ce sous-dimensionnement permet de faire une façade avant très favorable à l'aéro, et de gagner des g.CO2 à haute vitesse (> 70 km/h). Cela permet également de réduire sensiblement les contraintes sur le système de freinage, et donc la taille des roues et passages de roues ainsi que les frottements résultant de grands disques et plaquettes, toujours pour gagner des g.CO2.

Cette technique est également utilisée par BMW sur les modèles récents : présence de volets pilotés à l'avant, qui sont fermés sur le cycle d'homolo pour améliorer artificiellement l'aéro, mais s'ouvrent bien entendu dès que l'on accélère normalement. Ca coute cher, c'est malhonnête, mais ça permet de faire des scores honorables sur cycle, et tout le monde est content.

Le sous-dimensionnement du système de refroidissement des machines électriques a déjà été évoqué ici pour expliquer la non-autorisation de tracter. Cela dit si le plateau de pression est calibré pour lisser les à-coups de démarrage ou d'arrêt du thermique en usage normal, il ne me paraît pas idiot de penser qu'il soit inadapté à un usage de la voiture en remorquage, non ? 😱

Quant aux roues et passages de roues, je ne vois pas ce qu'ils ont de spécialement réduits sur une Prius...

Enfin, je ne vois pas ce qu'il y a de "malhonnête" à optimiser l'aérodynamique du véhicule en fonction de la vitesse !

L'embrayage est calibré pour une certaine valeur de couple. Cette valeur de couple est largement supérieure au couple max du moteur thermique.

Lorsque le moteur tourne et fournit de la puissance à la roue, en aucun cas l'embrayage ne peut patiner, que tu remorques ou pas n'y change rien.
Ce n'est pas parce que tu remorques, que le couple max du moteur va passer de, mettons, 120 à 170 Nm !

Etant donné que l'embrayage n'est pas piloté, l'hypothèse la plus plausible reste une lègère fuite d'huile au niveau du joint spi moteur-boite qui aurait pu contaminer la friction et entraîner un patinage permanent.

Quant au sous-dimensionnement du système de refroidissement, il est également valable pour le moteur ainsi que pour la batterie haute tension (refroidie par air), désolé de te décevoir ... Il est très facile de mettre en défaut la prius 2 à partir de 37°C de température extérieure au PTRA en roulage montagne.

Ceci dit, on n'a rien sans rien. Je t'accorde que ce sont des situations très rares, mais qui sont néanmoins prises en compte pour les véhicules conventionnels. Le fait de ne pas prendre en compte les situations extrêmes de roulage permet à Toyota de se libérer de beaucoup de contraintes, et de se concentrer sur le reste.

Quant aux roues et passages de roues, sur un véhicule conventionnel on trouve des conduites d'air forcées pour le refroidissement des disques, qui ont bien sûr un impact sur l'aéro du véhicule. Autant de choses dont Toyota a pu se passer, ou réduire notablement en laissant tomber le remorquage.

Quant aux volets pilotés des BMW, le problème c'est qu'il ne s'agit pas d'améliorer l'aéro en fonction de la vitesse, mais l'aéro en fonction du cycle d'homologation ou pas ! Même si c'est interdit, beaucoup de constructeurs ne se privent pas pour faire de la détection de cycle.

-Dimensionnement du radiateur moteur thermique. Une des sources de chaleur a été supprimée: la rotation à l'arrêt au ralenti qui pose problème puisque sur les voitures non hybrides le ventilo doit se mettre en marche dans, par exemple, les bouchons. D'autre part le rendement du cycle atkinson diminue aussi les pertes thermiques.
-De toute façon dès qu'il y a 92°C de température d'"eau" les ventilo se mettent en marche et c'est très efficace sur la Prius. Je l'ai vérifié lors d'une charge en mode "groupe électrogène" forcée à l'arrêt.

-Dimensionnement limite du radiateur partie électronique. Pourtant il y a les deux ventilos qui devraient entrer en action. Pas testé, 37°C j'ai jamais rencontré et encore moins en charge maxi en montagne... C'est beaucoup 37°C en montagne. Les glaciers vont pas aimer.

-Le refroidissement de la batterie HT a l'avantage de prendre de l'air de l'habitacle qui, normalement, bénéficie de la clim quand il fait chaud. Donc de l'air à moins de 25-28°C. La petite taille de celle-ci et son usage en tampon provisoire permet cette solution. C'est pas le même problème que pour les radiateurs qui travaillent avec de l'air extérieur.

-Pour le freinage il est normal de réduire le refroidissement des disques, il y a freinage électrique à récupération, donc moins de calories à évacuer au niveau des disques. Pas de rapport avec une remorque.

-Disques limiteurs de couple. Même avis que Lafouine, je ne vois pas non plus de raison qui en limiterait l'usage avec une remorque. Ca concerne les secousses de démarrage/arrêt du thermique.
Oui il peut y avoir eu un peu d'huile, ou un réglage d'usine du serrage un peu limite, trop proche du couple maxi du thermique.

Mais les raisonnements concernant cette interdiction de remorquer tournent encore en rond. Si on parle d'échauffement, que la masse soit interne ou remorquée c'est presque pareil, en négligeant les frottements des 2 petites roues d'une remorque et son freinage aéro, puisqu'elle est dans le "sillage" de la Prius. En montée même couple à fournir.

A+

La plupart de tes raisonnements sont corrects Planétaire, mais ce sont tes ordres de grandeur qui sont faux.

- La rotation au ralenti d'un moteur thermique moderne permet en général de le refroidir s'il est trop chaud, en aucun cas le fait de l'arrêter permet de limiter l'échauffement, sauf s'il n'y a plus d'eau dans le circuit.
De toute façon, le roulage en bouchon n'est pas du tout une situation considérée comme critique pour le dimensionnement d'un système de refroidissement.

- La charge en mode "groupe électrogène" comme tu dis est loin de solliciter les organes au même niveau qu'un roulage chargé.

- 37°C en montagne, c'est loin d'être courant. Ca peut néanmoins arriver.

- Pour la batterie, effectivement elle bénéficie de l'air de l'habitacle, mais le flux d'air n'est néanmoins pas suffisant pour assurer son refroidissement et elle rentre souvent en derating (ceci est invisible pour le conducteur).

- En aucun cas le dimensionnement des disques ne peut être réduit en tenant compte du freinage récupératif, c'est un argument "marketing". Seule la puissance du moteur et la MTRA dicte la taille des freins, véhicule hybride ou pas. Déjà, en montagne, la batterie est très rapidement pleine (à vide, rien que la descente de la N118 vers pont de Sèvres y suffit), et il n'y a plus de freinage récupératif, et de toute façon les capacités de celui-ci sont très très loin de celles de freins à disques. Une remorque non freinée de 750 kgs plus 3 ou 400 kgs à bord, il faut pouvoir les freiner quand tu descends le Ventoux ... Ce n'est pas le frein récup qui va t'y aider.

Encore une fois, l'interdiction de remorquer n'est qu'une astuce réglementaire permettant d'hologuer le véhicule à une certaine MTRA. Si tu remorques, mais que ton véhicule n'est pas chargé à bord, et que tu respectes la MTRA, tu n'auras aucun problème d'échauffement.

Cependant, comme Toy ne peut pas controler ce que fait le client avec son véhicule, il préfère interdire le remorquage pour être sûr que le véhicule ne sera pas utilisé à des valeurs trop supérieures à la MTRA.

Quand le moteur est chaud il tourne pour refroidir l'huile meme en mode électrique ( discutions moteur tourne sans raison).

Quand les batteries sont pleines en descente c'est le moteur qui ralentie le véhicule .

ian51 à dit:

Quand les batteries sont pleines en descente c'est le moteur qui ralentie le véhicule .

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Oui, de la même façon que l'on utilise le frein moteur sur un véhicule à boîte pilotée.

Cela ne dispense en aucune manière d'avoir des freins dimensionnés correctement, en rapport avec la MTRA du véhicule.

Il faut savoir que 99% des contraintes de conception d'un véhicule sont dictés par 1% des clients et/ou usages.

En se coupant de ces 1% de clients/usages (enfin, un peu plus pour le remorquage), Toy réduit énormément les contraintes de son système, réduit les coûts au global et peut ainsi mettre plus d'argent dans la chaîne de traction.

Autre exemple : La Prius est incapable d'assurer un confort thermique habitacle correct en conditions froides (-18°C) ou chaudes (+37°C + ensoleillement) selon les critères métiers des constructeurs français (une 207, par exemple, fait mieux sur ce point).

Bref sur certains aspects, le véhicule du futur nous ramène 15 ans dans le passé. Notez que ce n'est pas forcément un mal, puisque cela va dans le sens de la consommation.

Je suis plus que dubitatif sur tes remarques concernant le freinage : il m'est arrivé de posséder une voiture un peu "limite" en endurance des freins... et ce n'était pas une hybride (et elle était censée pouvoir tracter). Le dimensionnement des freins dépend évidemment de l'usage supposé de la voiture (une Porsche n'est pas une Twingo), mais je ne vois pas en quoi ceux d'une Prius seraient sous-dimensionnés, ce ne sont certes pas des freins de super-sportive mais j'ai connu bien pire sur des voitures "normales". Aucun problème de puissance ou d'endurance rencontré, et pourtant je fais de la montagne...

Idem pour la climatisation : j'ai roulé dans le Sud-Est pendant la canicule de 2003 avec une Prius 1 dans un confort des plus satisfaisants (plus de 40°C à l'extérieur). Certes je ne lui demandais pas 20°C à l'intérieur mais ce n'est de toute façon pas conseillé si on ne veut pas tomber malade !

PS : en français c'est quoi le "derating" ?

Je vais peu être échanger ma prius contre une 207 priustorique.

100% de l'avis de Shadoko.....j'ai passé dans les 17 voitures de toutes sortes et je puis
assurer qu'au point de vue freinage...douceur et efficacité..il n'y a rien à dire, sauf que je la
préfère au Zafira 2007 de mon fils pour la comparer avec autre chose qu'une Jeep !
Pour ce qui est de la Clim, rien à dire non plus et je la préfère à celle de la 207 de ma bru.
...On a quand même des -20 en hiver...et aujourdhui +30 !
J'aime bien tes interventions La Fouine.....mais tu sembles "théoriser" un peu trop....non ?
...et puis, en quoi les critères des constructeurs Français sont ils meilleurs que d'autres ?.
En fait de critères, ils feraient bien de faire davantage attention à ceux de qualité !

lafouine à dit:

Autre exemple : La Prius est incapable d'assurer un confort thermique habitacle correct en conditions froides (-18°C) ou chaudes (+37°C + ensoleillement) selon les critères métiers des constructeurs français (une 207, par exemple, fait mieux sur ce point).

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Pourrais-tu étayer ? Ou doit-on prendre cela pour argent comptant ?

lafouine à dit:

La plupart de tes raisonnements sont corrects Planétaire

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Là je suis vraiment rassuré.

, mais ce sont tes ordres de grandeur qui sont faux.

- La rotation au ralenti d'un moteur thermique moderne permet en général de le refroidir s'il est trop chaud, en aucun cas le fait de l'arrêter permet de limiter l'échauffement, sauf s'il n'y a plus d'eau dans le circuit.
De toute façon, le roulage en bouchon n'est pas du tout une situation considérée comme critique pour le dimensionnement d'un système de refroidissement.

- La charge en mode "groupe électrogène" comme tu dis est loin de solliciter les organes au même niveau qu'un roulage chargé.

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J'ai l'impression que tu parle de quantité de calories à évacuer alors que je parlais de capacité à en évacuer.
Il est évident que c'est après un usage en forte puissance qu'"il y a beaucoup de calories à évacuer. Et un moteur diesel plus gros devra en évacuer plus, à même température.
Mais si on reste sur la capacité à évacuer, c'est bien à l'arrêt que se pose un sérieux problème: la convection naturelle est vraiment très limitée.
D'où le ventilateur indispensable, surtout après un roulage à forte puissance juste suivi d'un arrêt. EN plus des bouchons que j'avais mentionné pour les non-hybrides.

Il n'en reste pas moins que la Prius éméttant moins de calories en aura moins à évacuer, pour les raisons que j'avais indiquées.

Quand au mode "groupe électrogène" je l'ai cité parce que c'est le seul cas où les ventilo de ma Prius se sont mis en marche, contrairement à tous mes précédents véhicules.

- Pour la batterie, effectivement elle bénéficie de l'air de l'habitacle, mais le flux d'air n'est néanmoins pas suffisant pour assurer son refroidissement et elle rentre souvent en derating (ceci est invisible pour le conducteur).

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Explications ? Et penses stp au fait que les internautes qui te lisent ne connaissent pas tous les termes que tu écrits ici, comme "derating".

- En aucun cas le dimensionnement des disques ne peut être réduit en tenant compte du freinage récupératif, c'est un argument "marketing". Seule la puissance du moteur et la MTRA dicte la taille des freins, véhicule hybride ou pas.

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Je ne savais pas que j'avais des talents de marketing. Par contre de nombreux conducteurs de Prius ont constaté que 1) les jantes se salissent nettement moins 2) les disques s'usent aussi bien moins.
Pour ma part je regrette que cette voiture soit conçue pour rouler à 170km/h, freins y compris. Il y avait là matière à gagner du poids et donc réduction de conso.

Déjà, en montagne, la batterie est très rapidement pleine (à vide, rien que la descente de la N118 vers pont de Sèvres y suffit), et il n'y a plus de freinage récupératif, et de toute façon les capacités de celui-ci sont très très loin de celles de freins à disques.

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On est d'accord. Mais tout ce qui a été récupéré c'est autant de moins en pertes par frottements et usures de plaquettes ...
Comme on ne passse pas son temps à descendre la N118, (au minimum il faut la remonter) cela ne pose pas de problème. Les conducteurs un peu avisés passent en mode B. La capacité de freinage des batteries me convient dans 99% des cas, le reste c'est une très forte descente ou encore un autre automobiliste devant qui vient brusquement de se rappeler qu'il habitait...juste à gauche.

Une remorque non freinée de 750 kgs plus 3 ou 400 kgs à bord, il faut pouvoir les freiner quand tu descends le Ventoux ... Ce n'est pas le frein récup qui va t'y aider.

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La question ne se pose pas. On ne peut charger 750kg accroché à une Prius. C'est un point négatif pour certains (mais qui ne m'a pas encore gêné)

.....
Cependant, comme Toy ne peut pas controler ce que fait le client avec son véhicule, il préfère interdire le remorquage pour être sûr que le véhicule ne sera pas utilisé à des valeurs trop supérieures à la MTRA.

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C'est exactement ma conviction : principe de forte précaution compréhensible.
Parce qu'ils avaient à prouver qu'un hybride c'est génial, ce qui reste encore à faire aujourd'hui: pas le droit à la moindre erreur, même pas si c'est celle d'un client gros tracteur.
Et la fiabilité est au rendez-vous. La bonne électronique d'une Prius c'est vraiment bien plus fiable que la mécanique automobile.

A+

Je viens de lire plein de trucs avec lesquels je suis plus ou moins d'accord :

Diminuer les spécifications du cahier des charges pour produire une voiture géniale tout en conservant un prix de vente raisonnable, c'est loin d'être bête. En tout cas moi je peux en profiter avec ma Prius 2.
Le revers de la médaille, c'est qu'il faut lésiner sur tout le reste.

Vu du haut du pont, les "+" l'emportent sur les "-". Parfois de justesse !

lafouine à dit:

....Autre exemple : La Prius est incapable d'assurer un confort thermique habitacle correct en conditions froides (-18°C) ou chaudes (+37°C + ensoleillement) selon les critères métiers des constructeurs français (une 207, par exemple, fait mieux sur ce point).

Bref sur certains aspects, le véhicule du futur nous ramène 15 ans dans le passé. Notez que ce n'est pas forcément un mal, puisque cela va dans le sens de la consommation.

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Là c'est extraordinaire. Il faudrait en conclure que le fonctionnement de la clim sans avoir besoin de faire tourner le thermique (à l'arrêt pas exemple) est une régression, ou alors cela ne fait pas partie des critères de ce constructeur français. Une stupidité thermique d'ailleurs: moteur thermique au quasi-ralenti où son rendement est mauvais et calories qui s'évacuent mal à l'arrêt, bruit, pollution...

Pour ce qui est de l'utilisation à ces températures les témoignages lus me confortent plus qu'une telle affirmation gratuite.

Mais peut-être que ce retour veut simplement dire arrêter de faire des engins qui roulent à 200 km/h, ont 200cv..
J'appelle cela le progrès.

A+

lafouine à dit:

- La rotation au ralenti d'un moteur thermique moderne permet en général de le refroidir s'il est trop chaud, en aucun cas le fait de l'arrêter permet de limiter l'échauffement, sauf s'il n'y a plus d'eau dans le circuit.
De toute façon, le roulage en bouchon n'est pas du tout une situation considérée comme critique pour le dimensionnement d'un système de refroidissement.

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Pourtant c'est quand même par journées classées rouge ou noire par le Bison qu'on trouve le plus de voitures garées sur le coté avec le capot ouvert et entourées d'une jolie fumée blanche...

planétaire à dit:

Là c'est extraordinaire. Il faudrait en conclure que le fonctionnement de la clim sans avoir besoin de faire tourner le thermique (à l'arrêt pas exemple) est une régression, ou alors cela ne fait pas partie des critères de ce constructeur français. Une stupidité thermique d'ailleurs: moteur thermique au quasi-ralenti où son rendement est mauvais et calories qui s'évacuent mal à l'arrêt, bruit, pollution...

A+

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Planétaire,

Le fait d'avoir un compresseur électrique sur la Prius n'est là que pour permettre de renforcer l'impression de roulage en électrique sur le véhicule mais est négatif du point de vue énergétique. En effet, le client trouverait inacceptable de se retrouver avec un véhicule "conventionnel" (dont le moteur ne s'éteint plus) dès qu'il fait un peu chaud. Seulement, parfois le mieux est l'ennemi du bien.

N'oublie pas que l'énergie utilisée par la clim doit ensuite être produite par le moteur thermique (hors récupération au freinage bien sûr, mais c'est marginal).

La chaîne moteur thermique --> générateur --> batterie --> moteur électrique --> clim possède un rendement inférieur à moteur --> courroie --> clim, en particulier sur les moteurs diesel ou essence moderne qui possèdent un très bon rendement à faible charge.

Ce résultat nous a surpris également au début. Mais c'est comme ça.
Pour le coup, c'est probablement un choix imposé par le marketing.

Quant aux performances en thermique habitacle de la Prius, ce n'est pas une affirmation gratuite. Elles sont médiocres selon les standards 2009, correctes selon les standards d'il y a une dizaine d'années. Il me semble d'ailleurs avoir lu sur ce forum des posts de personnes se plaignant d'avoir du mal à trouver des réglages permettant un bon désembuage.

..........Les affirmations de techniciens patentés me
laissent parfois....pantois...!!
Ce moteur thermique trop chaud au ralenti......si je l'arrête....celà revient bien à éteindre le brûleur
qui fait bouillir la marmite.....et il va bien perdre quelques calories......NON...???
En tant qu'utilisateur nul en mécanique.....si mon véhicule chauffe "en bouchon"...dois je considérer
celà comme une normalité absolue du moment que les concepteurs du système de refroidissement
ont décidé que cette situation ne risquait pas d'être critique, compte tenu des calculs faits sur
le dimensionnement ...? Dois penser en conséquence qu'ils ne tiennent pas compte de cette éventualité
dans leurs calculs...?
De toute manière, si un moteur en bon état chauffe avec radiateur, filtres niveaux,.. etc.. corrects,
c'est que les calculs ont été mal faits, ou plutôt que les financiers ont chipoté sur le prix ou la qualité
du radiateur ou autre accéssoire.....
Vu mon expérience, c'est ce dont je suis certain !

planétaire à dit:

J'ai l'impression que tu parle de quantité de calories à évacuer alors que je parlais de capacité à en évacuer.
Il est évident que c'est après un usage en forte puissance qu'"il y a beaucoup de calories à évacuer. Et un moteur diesel plus gros devra en évacuer plus, à même température.

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On parle bien de la même chose. C'est bien la capacité à évacuer les calories qui est limitée sur la Prius.
La quantité à évacuer est évidemment inférieure sur la Prius en ville par rapport à un véhicule conventionnel.
Par contre, en montagne ou sur autoroute c'est la même.

planétaire à dit:

Mais si on reste sur la capacité à évacuer, c'est bien à l'arrêt que se pose un sérieux problème: la convection naturelle est vraiment très limitée.
D'où le ventilateur indispensable, surtout après un roulage à forte puissance juste suivi d'un arrêt. EN plus des bouchons que j'avais mentionné pour les non-hybrides.

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Tous les véhicules possèdent un ventilateur. Contrairement à la croyance populaire, il ne tourne pas qu'à l'arrêt en bouchon. Il est beaucoup plus utilisé sur autoroute ou en montagne (mais on ne l'entend pas). En réduisant les pertes de charge, le fait qu'il tourne augmente notablement le refroidissement. Il tourne également en permanence lorsque la clim est enclenchée.
Sur un moteur moderne, le rendement est tellement bon à faible charge que la convection naturelle du moteur et les calories évacuées à l'échappement suffisent à le refroidir lorsqu'il tourne au ralenti non chargé, sauf athmosphère chaude. La situation bouchon ne pose plus de problèmes.

planétaire à dit:

Explications ? Et penses stp au fait que les internautes qui te lisent ne connaissent pas tous les termes que tu écrits ici, comme "derating".

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Derating = réduction de la puissance.

planétaire à dit:

Je ne savais pas que j'avais des talents de marketing. Par contre de nombreux conducteurs de Prius ont constaté que 1) les jantes se salissent nettement moins 2) les disques s'usent aussi bien moins.

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Je n'ai jamais contesté le fait que le freinage récupératif permettait d'économiser des disques et plaquettes. C'est même tout à fait normal, puisque le freinage récupératif réalise la majorité des faibles freinages.
Mais le dimensionnement d'un système de freinage ne se fait pas sur des critères d'usure ou durée de vie, mais uniquement sur les contraintes maximales (descente d'un col en mode rallye au PTRA, par un conducteur inexpérimenté qui ne sait pas utiliser le frein moteur).
Dans ces conditions, le freinage récup ne peut pas du tout être pris en compte. Seule la puissance du véhicule et son PTRA comptent.



A+

Ageasson à dit:

..........Les affirmations de techniciens patentés me
laissent parfois....pantois...!!
Ce moteur thermique trop chaud au ralenti......si je l'arrête....celà revient bien à éteindre le brûleur
qui fait bouillir la marmite.....et il va bien perdre quelques calories......NON...???
En tant qu'utilisateur nul en mécanique.....si mon véhicule chauffe "en bouchon"...dois je considérer
celà comme une normalité absolue du moment que les concepteurs du système de refroidissement
ont décidé que cette situation ne risquait pas d'être critique, compte tenu des calculs faits sur
le dimensionnement ...? Dois penser en conséquence qu'ils ne tiennent pas compte de cette éventualité
dans leurs calculs...?
De toute manière, si un moteur en bon état chauffe avec radiateur, filtres niveaux,.. etc.. corrects,
c'est que les calculs ont été mal faits, ou plutôt que les financiers ont chipoté sur le prix ou la qualité
du radiateur ou autre accéssoire.....
Vu mon expérience, c'est ce dont je suis certain !

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Ageasson,

Je ne sais pas de quels véhicules vient ton expérience.
Pour ceux que je connais, je peux t'assurer que depuis plus de 10 ans minimum aucun véhicule PSA ne chauffe en bouchon (hors moteur ou circuit endommagé bien entendu).

Lorsqu'un moteur tourne au ralenti, en particulier un diesel (air en excès), le flux d'air passant par les cylindres évacue beaucoup de calories, la pompe à eau est entraînée.
Ceci suffit largement à compenser l'énergie apportée par la combustion.

roddy34 à dit:

Pourtant c'est quand même par journées classées rouge ou noire par le Bison qu'on trouve le plus de voitures garées sur le coté avec le capot ouvert et entourées d'une jolie fumée blanche...

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C'est également par ces journées qu'on trouve le plus de conducteurs qui sortent leur voiture 2 fois par an, ne l'entretiennent pas correctement et ne savent pas interpréter les signes annonciateurs d'un joint de culasse ou d'une durite de refroidissement endommagés ...

lafouine à dit:

.....
Le fait d'avoir un compresseur électrique sur la Prius n'est là que pour permettre de renforcer l'impression de roulage en électrique sur le véhicule mais est négatif du point de vue énergétique. .....

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Je ne partage pas ta conclusion:
En effet, le fait d'entrainer le compresseur de clim par un moteur électrique permet de le faire tourner à des vitesses optimisées en fonction du besoin et non proportionnellement à la vitesse du moteur thermique comme dans les cas classiques.
C' est trés exactement ce qui est utilisé dans les clim domestiques dites à "inverter" pour gagner en rendement et obtenir le fameux classement "A".
Par ailleurs, la conso de cette clim, mesurée sur le CAN, ne dépasse pas 10A à 200V soit 2kW , ce que je trouve remarquablement bas.
Les pertes de conversion (bien réelles) sont, à mon avis, largement compensées par l'efficacite de l'ensemble et l'agrément qu'il procure.

lafouine à dit:

Planétaire,

Le fait d'avoir un compresseur électrique sur la Prius n'est là que pour permettre de renforcer l'impression de roulage en électrique sur le véhicule mais est négatif du point de vue énergétique. En effet, le client trouverait inacceptable de se retrouver avec un véhicule "conventionnel" (dont le moteur ne s'éteint plus) dès qu'il fait un peu chaud. Seulement, parfois le mieux est l'ennemi du bien.

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Affirmation toute personnelle que je ne partage pas du tout.
Sur l'insight la clim est mécanique, c'est une hybride et les clients sont bien là. Et la Prius 1 avait une clim mécanique.

N'oublie pas que l'énergie utilisée par la clim doit ensuite être produite par le moteur thermique (hors récupération au freinage bien sûr, mais c'est marginal).

La chaîne moteur thermique --> générateur --> batterie --> moteur électrique --> clim possède un rendement inférieur à moteur --> courroie --> clim, en particulier sur les moteurs diesel ou essence moderne qui possèdent un très bon rendement à faible charge.

Ce résultat nous a surpris également au début. Mais c'est comme ça.
Pour le coup, c'est probablement un choix imposé par le marketing.

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Ca je l'attendais. Il n'est pas surprenant d'avoir un rendement légèrement inférieur après deux conversions. Ce point n'est pas aussi basique à expliquer. Cette électricité peut provenir directement d'un surcroit de puissance du thermique, d'un ralentissement, ou d'une récupération à bon compte lors de phases de bas régime du thermique.
Mais c'est oublier que la clim, ici en France, ne sert qu'un faible pourcentage de l'année, et que le reste du temps cette courroie et son embrayage électromagnétique génère 100% du temps des pertes. C'est dimensionné pour plusieurs kW à transmettre.
Cela évite aussi de faire tourner à très faible puissance le thermique si on ne roule pas.
De plus en ayant un moteur électrique (synchrone) on peut avoir une vitesse variable en continu au lieu d'un fonctionnement par tout ou rien voire pire, ce que j'ai connu sur d'autre véhicules, pour avoir moins de froid on ajoute de la chaleur du thermique . Cette conception permet aussi de supprimer tout joint vers l'extérieur au niveau du compresseur.
Et faute de connaitre le rendement du compresseur de la clim de la Prius comparé à celui d'un clim mécanique, on ne peut rien conclure.

Là je ne voudrais pas travailler au service du marketing !

Quant aux performances en thermique habitacle de la Prius, ce n'est pas une affirmation gratuite. Elles sont médiocres selon les standards 2009, correctes selon les standards d'il y a une dizaine d'années. Il me semble d'ailleurs avoir lu sur ce forum des posts de personnes se plaignant d'avoir du mal à trouver des réglages permettant un bon désembuage.

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Le désembuage peut en effet être lent l'hiver.
Pour avoir comparé côte à côte avec une voiture classique, à mon avis une des causes est la forte inclinaison du pare-brise qui peut créer, durant une nuit sans nuage, un refroidissement par rayonnement vers "le ciel". L'autre déjà mentionné ici est l'envoi de l'air d'abord à droite du pare-brise.
Et là, le bouton au volant est très pratique pour assécher et réchauffer avec des résistances électriques l'air envoyé sur le pare-brise.
Quand il y a 4-5 personnes qui rentrent mouillées, ça prendra du temps pour évacuer cette humidité. J'avais le même problème en pire sur mon véhicule précédent. Ce n'est pas un problème spécifique Prius.

Quand à la date du "standard" je ne parle ici que de la Prius 2. Sur la 3 la clim est annoncée comme ayant un meilleur rendement.

A+

Ces dernières semaines il y a eu quelques périodes de fortes chaleurs en région parisienne. Les pics se sont situés aux environs des 35 °C et n'ont pas atteint les 37 °C indiqués par Lafouine comme étant une limite de la température extérieure au-delà de laquelle le fonctionnement de la Prius se dégrade.

Durant mes déplacements durant cette période, je n'ai jamais constaté que la température du moteur montait anormalement. Elle est restée sagement comme d'habitude aux environs des 86 à 88 °C. Comme d'habitude également lors des phases de glide la température du moteur est redescendue fréquemment aux environs des 70 à 75 °C.

Comme je l'ai écrit par ailleurs, la température de la batterie se maintient entre 37 et 38 °C lorsqu'elle est régulièrement sollicitée (routes de type montagnes russes ou alternance de pulse et glides). De temps à autre cette température de batterie peut monter à 41 ou 42 °C mais elle redescend rapidement. Ces expériences concrètes ont été réalisées avec des températures extérieures de l'ordre de 35 °C.

Je n'ai jamais expérimenté une utiisation regulière en-dessous de -18 °C.

Par ailleurs, j'ai utilisé la Prius en conditions rallye montagne et je n'ai jamais connu ou ressenti des difficultés de freinage. Je ne suis pourtant pas un conducteur expérimenté de ces conditions de roulage. Il est possible que la puissance de freinage de la Prius soit sous-dimensionnée ; je n'ai heureusement jamais rencontré une telle situation. Je n'ai jamais lu non plus de plaintes à ce sujet notamment sur le site de la National Highway Traffic Safety Administration sur lequel les conducteurs américains sont prompts à rapporter des soucis de ce type.

lafouine à dit:

La chaîne moteur thermique --> générateur --> batterie --> moteur électrique --> clim possède un rendement inférieur à moteur --> courroie --> clim, en particulier sur les moteurs diesel ou essence moderne qui possèdent un très bon rendement à faible charge.

Ce résultat nous a surpris également au début. Mais c'est comme ça.

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Tu pourrais nous donner les résultats ? Ou doit-on prendre cela pour argent comptant ?
PS : Dans une Prius, le système évite au maximum de produire de l'électricité à faible charge. De plus, si on parle de production d'électricité à l'arrêt sur le ralenti pour faire marcher la clim, il faut à mon avis enlever l'étape "batterie".

lafouine à dit:

Quant aux performances en thermique habitacle de la Prius, ce n'est pas une affirmation gratuite. Elles sont médiocres selon les standards 2009, correctes selon les standards d'il y a une dizaine d'années.

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Encore une fois, peux-tu étayer tes affirmations ou bien doit prendre cela pour argent comptant ?