krouebi à dit:

Est-ce qu'il y a aussi quelque chôse à effleurer/pincer à l'arrière ?
Krouebi

Cliquez pour agrandir...

Pas sur les portières arrière. Mais sur le coffre, il y a de quoi déverrouiller et verrouiller

Hybridébridé à dit:

L'essai détaillé du MA du 19/08/2009 a mis en évidence une quasi-stagnation des valeurs de reprise entre le Prius 2 et la Prius 3.

Cliquez pour agrandir...

Voici les valeurs mesurés par Autobild :



Leur mesures sont aussi un peu décevantes.

Mais leur critique générale plutôt positive ce qui est à remarquer pour un journal allemand

Les points négatifs concernent les matériaux intérieurs, la direction un peu artificielle, le confort moyen en 17'

Pour le reste, ce sont surtout des louanges, avec une consommation, pour eux en progrès : sur un circuit à 70 km/h, ils ont réussi un 3,3 l sur l'OdB

Accélération en P3.

Hybridébridé à dit:

...J'ai essayé de rechercher la courbe puissance combinée/vitesse que l'on connaissait sur les Prius 1 et 2, mais sans succès. 😢

Cliquez pour agrandir...

Voilà la courbe couple fonction de la vitesse de la P2 (1NZ) et la P3 (2ZR)


Pour la puissance c'est facile: comme elle est égale au couple multiplié par la vitesse et par Pi/30000 on obtient des kW.
On remarque que jusqu'à 3500 tr/mn le thermique de la P3 a environ 10% de couple en plus. Ce n'est qu'après qu'il monte au plafond avec 142 Nm.

Faut t'il voir comme explication le rapport de démultiplication plus long de la Prius 3 entre le PSD et la roue comme le pointait planétaire ici ?

Cliquez pour agrandir...

De mémoire toyota a indiqué qu'à 120 km/h le régime du thermique est de 300 tr/mn inférieur a celui de la P2.

Donc issus de mesures perso avec PriusCanMonitor.
à 120 km/h stabilisé Ice (Ice=le thermique) tourne entre 2400 (avec 80Nm de couple) et 2800 tr/mn (avec moins de couple) selon la durée d'injection.
Pour recouper au mieux le graphique ci-dessus je prends donc 2400 tr/mn et 80 Nm. Ceci nous donne 20kW fournis par Ice.

A 120 km/h les roues tournent à 1050 tr/mn (et je ne fais pas deux calculs selon le type de roues 15", 16" et 17") pour la P2.

Pour la P2 on a alors:
MG2 4290 tr/mn 5,4 kW
ICE 2400 tr/mn 80 Nm 20 kW
MG1 -2300 tr/mn 22,4Nm 5,4 kW

Pour la P3 on a alors (*):
MG2 3410 tr/mn (après réduction) 2,4kW
ICE estimé 2200 tr/mn et 87Nm 20kW
MG1 -950 tr/mn 24,4Nm 2,4kW

Donc après calcul c'est environ 200 tr/mn de moins pour la P3 par rapport à la P2.
D'autre part le couple y est alors de 87 Nm au lieu de 80 soit +9%
Ce couple permet juste de maintenir la vitesse stabilisée.

Comment se fait alors une accélération.

Les courbes de couple P2 et P3 sont assez parallèles à de tels régimes.
La masse des 2 véhicules est différente, en défaveur de la P3.
L'accélération va dépendre du nouveau régime du thermique.
Celui de la P3 pourra fournir nettement plus de puissance+couple au delà de 3500 tr/mn. Il part d'un régime plus bas et a donc aussi plus de "réserve"

Vous remarquerez, au passage, que sur la P3 à 120 km/h moins de la moitié de la puissance est transmise par la voie électrique comparé à la P2, ce qui améliore le rendement de transmission.

(*) Le psd a le même nombre de dents dans la P3 que dans la P2.

A+

Merci planétaire....

...mais je ne parlais pas de courbe puissance/vitesse de rotation du thermique mais de courbe puissance combinée/Vitesse de translation du véhicule, comme ici (on voit bien le gain entre Prius 1 et 2 sur toute la plage de vitesse, qui malgré un poids un peu augmenté se traduit de façon nette en reprises).

On est à la génération suivante exactement dans le même cas : nette amélioration du rapport poids puissance en faveur de la Prius 3, qui n'explique donc pas a priori cette stagnation. Il faudrait donc connaître la courbe P = F (vitesse véhicule) sur toute sa plage et connaissant la démul., je pense qu'on aurait déjà plus d'éléments de réponse.

PS à Pont Vert : contrairement à l'accélération à partir du départ arrêté que je me suis bien gardé de comparer, les mesures de reprises sont bien reproductibles en général (voir reprises de 80 à 120 sur différent journaux pour différents modèles).

angelito_78 à dit:

La latence de réponse joue à plein dans ces chronos de reprise puisque la puissance maxi est délivrée plus tard après l'écrasement.

Cliquez pour agrandir...

Il n'y aurait donc pas que la courbe de la pédade de modifiée? J'en apprends tous les jours

Je me suis sans doute mal exprimé. Ce que je voulais dire c'est que puisque la réponse à l'accélérateur est plus lente alors la puissance maxi est délivrée plus tard et donc le temps de reprise s'en ressent.

Ceci n'étant qu'une hypothèse.

Accélération comparée Prius2 et Prius3.

Hybridébridé à dit:

Merci planétaire....

...mais je ne parlais pas de courbe puissance/vitesse de rotation du thermique mais de courbe puissance combinée/Vitesse de translation du véhicule, comme ici ...

Cliquez pour agrandir...

Désolé. Ce que tu demandes je ne l'ai pas en magasin.
Toutefois voici des éléments te permettant de reconstruire la dite courbe.
Comme tu parles d'accélérations, il faut s'intéresser aux couples.

En mode électrique pur.
Sur la P2 MG2 a un couple de 400Nm au maximum à 1200 tr/mn soit à 33,4 Km/h. Aux roues AV on a 1644Nm (400*4,11)
Sur la P3 MG2 a un couple maxi de 207Nm à 2768 tr/mn soit 36,9 km/h. Aux roues AV on a 1782Nm (207*2,636*3,267)

La P3 a donc un couple en Ev pur sur 4,5 km/h de plus, de valeur supérieure de 8%. Sa masse est plus élevée mais dépend aussi des équipements (toit ouvrant inexistant sur la P2...). Une bonne partie de ce surcouple est donc perdue, mais pas la plage de vitesse plus élevée.

En utilisation combinée thermique+électrique
A ces vitesse-seuil, pour la P2 de 33,4 km/h la limite suivante est celle de la puissance de 50 kW de MG2.
Puis ce qui se passe dépend du Hsd, mais il a intérêt à utiliser le thermique à son couple maxi et compléter avec les accus. Dans une telle demande de couple maxi, il peut augmenter le régime du thermique lequel fournira 110Nm vers 4000tr/mn, transmis 72% = 78Nm à la couronne extérieure du psd. Aux roues MG2+le thermique donnent 1964Nm (478*4,11).
A ce stade la puissance mécanique transmise directement est de 1200tr/mn*110*0,72*Pi/30000=10kW, il y a alors 36 kW transmis électriquement issus du thermique (qui produit 46kW=110*4000*Pi/30000) et donc 14kW issus des accus puisque MG2 fournit 50kW.Edit Non. Pas plus de 33kW électriquement et le reste (17kW) via les accus

Pour la P3 à 36,9 km/h la limite est de 60kW pour MG2.
Le Hsd peut demander au thermique 142Nm, couple maxi à 4000 tr/mn.
Il fournira alors 142*0,72=102Nm au niveau de la couronne extérieure du Psd. Soit 102Nm + les 546 de MG2 soit aux roues un total de 2116Nm (648*3,267).
Au niveau puissance il produit alors 4000*142*Pi/30000=58,5kW.
Transmis mécaniquement 11kW (102Nm, 1050tr/mn) et électriquement 47,5kW complétés par 12,5kW venant des accus. Edit. Non, pas plus de 42 kW électriquement et le complément (18kW) via les accus


Au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmentera le couple fourni par MG2 diminuera, seule sa puissance restera constante.

Conclusion
A sa vitesse-seuil, la P3 fournit au maxi 7,7% de couple en plus que la P2. Elle transmet moins de pourcentage de puissance du thermique par la voie électrique (11/60 au lieu de 10/50) et consommera moins d'énergie issue des accus en phase de forte accélération.
A l'inverse sa masse à augmenté de 70kg soit 5,4%.

A+

En fait, même si ton calcul se fait à des vitesses légèrement différentes, on sent bien que la puissance fournie à V égale est assez supérieure sur la P3 / P2, et il y a fort à parier que c'est le cas sur toute la plage de vitesse du véhicule (comme c'était le cas entre THS2 et 1), ce qui serait logique en fin de compte.

En fait, comme je le supposais, et j'aurais pu me creuser un peu la tête pour le démontrer et faire moi-même un simple petit calcul : ton calcul plus sophistiqué le démontre--> c'est bien le rapport de pont entre le psd et la roue qui explique pour la plus grande partie cette stagnation et non le supplément de poids.

D'après le premier post que j'ai mis en lien où tu citais ken, on voit qu'on a sur la Prius 2 une démultiplication de 181,9/6,4 soit 28,42 km/h par 1000 tr/mn de la couronne exterieure du PSD (ou de MG2 dans ce cas).

Pour la P3, la démultiplication est de 187,6/5,12 donc de 36,64 km/h par 1000 tr/mn de la couronne exterieure du PSD (soit +28,9%, ce qui est considérable ). Sur une voiture classique, pour un supplément de puissance et de couple du même ordre de grandeur que P3/P2, on tirerait plutôt 10% plus long sur le dernier rapport, soit aux alentours de 31,5 km/h par 1000 tr/mn de PSD.

Si le rapport de pont avait été de cet ordre, le couple à la roue aurait repris du poil de la bête, et il est clair que la Prius 3 aurait grimpé aux arbres, mais certainement au détriment de la conso mixte. . Toyota a donc misé pour une Prius 3 "Bluemotion" ou "Econetic" (pour pasticher ces diesel "verts" aux rapports rallongés).

Pour avoir le beurre et l'argent du beurre, il aurait sans doute fallu un planétaire à réducteur comme sur la Lexus GS 450h, mais ç'aurait été sans doute un peu luxueux, et pas complètement en phase avec l'objectif de la voiture.

Dans l'optique d'une réduction maximale des émissions de CO2, le compromis trouvé par Toyota, qui améliore malgré tout l'agrément, est certainement le bon.

je viens de m'apercevoir que le HUD se reglait automatiquement sur l'intenciter lumineuse exterieur avec le soleil et l'ombre des abres quelqu'un aurait t-il remarquer ca aussi

oui, je m'en suis rendu compte quand ma douce a posé un document sur le capteur côté passager, et que le HUD a disparu. Après quelques minutes de doute, et le retrait du document coupable, je suis arrivé à cette conclusion, à laquelle j'ajouterai qu'il m'a beaucoup manqué, et que je me suis rendu compte que je le regardais finalement tout le temps.

Éclairage tableau de bord PIII vs PII

Bonsoir,

Amélioration de confort concernant l'éclairage du TdB à l'allumage des feux en plein jour.

Sur Prius III, le niveau ne baisse plus; il doit être asservi à un capteur de luminosité qui tient compte de cette dernière. 😎

Un point de détail intéressant, non ?

Oui, c'est cette même petite boule juste derrière le pare-brise côté passager dont dépend l'éclairage du HUD.

Sécurité passive

La Prius 3 vient d'obtenir ses 5 étoiles au test EuroNcap !

J'ai une question sur le processus de remplissage de l'huile moteur de la PIII :

Est-ce que l'huile est remplie à l'usine ou à l'arrivée à la concession avant la livraison? (on peut imaginer que le réservoir d'huile soit vidé pour le transport).

Question subsidiaire : est-il possible qu'un concess soit assez incompétent pour remplir le réservoir d'huile d'une PIII NEUVE avec une mauvaise viscosité d'huile?

Merci des réponses

ps : pourquoi cette question, c'est simple, le concess m'a soutenu que le bidon de 10w40 qui était dans le coffre était la bonne viscosité d'huile alors que je SAIS qu'il faut une 0w20 pour la PIII. J'en ai été pris d'un doute sur ce qu'il aurait été capable de mettre dans le réservoir, si c'était fait à la concessions avant la livraison...

Petite question: comment monter un régulateur de vitesse sur la version Active ?

Il me semble que sur les P2 non équipées (en Italie par exemple) il suffit d'acheter la commande chez Toy et de la monter, le cablage étant présent sur toutes les versions. Est-ce aussi le cas sur la P3 ?

tino_ale à dit:

J'ai une question sur le processus de remplissage de l'huile moteur de la PIII :

Est-ce que l'huile est remplie à l'usine ou à l'arrivée à la concession avant la livraison? (on peut imaginer que le réservoir d'huile soit vidé pour le transport).

Question subsidiaire : est-il possible qu'un concess soit assez incompétent pour remplir le réservoir d'huile d'une PIII NEUVE avec une mauvaise viscosité d'huile?

Merci des réponses

ps : pourquoi cette question, c'est simple, le concess m'a soutenu que le bidon de 10w40 qui était dans le coffre était la bonne viscosité d'huile alors que je SAIS qu'il faut une 0w20 pour la PIII. J'en ai été pris d'un doute sur ce qu'il aurait été capable de mettre dans le réservoir, si c'était fait à la concessions avant la livraison...

Cliquez pour agrandir...

Je ne pense pas que l'huile soit remplie en concession, mais en usine.
Les véhicules sont testés en usine sur piste et de plus déplacés avec le moteur pour le transport (chargement déchargement...).

Perso, je n'avais pas de bidon dans le coffre à la livraison.

Le gradient d'huile est effectivement proposé à 0-20w par Toyota, mais ce n'est jamais une obligation.

La fourchette de fonctionnement est liée à la température d'environnement du véhicule.

De la 10-40, ne risque pas d'endommager ton moteur, simplement la montée en température de l'huile sera un peu plus longue, en parallèle, cette huile sera stable à des température plus hautes.

L'explication présente dans le livret du propriétaire, est assez claire (c'est rare) et tu dois l'adapter à ton cas et à la saison.

Hybridébridé à dit:

L'essai détaillé du MA du 19/08/2009 a mis en évidence une quasi-stagnation des valeurs de reprise entre le Prius 2 et la Prius 3. Jugez plutôt :

(1er chiffre : P2, 2ème chiffre : P3)

400 m à partir de 40 km/h : 16,0 s 15,9 s
1000 m à partir de 40 km/h : 30,6 s 30,3 s
40-60 km/h : 2,8 s 2,8 s
40-80 km/h : 5,5 s 5,4 s
40-100 km/h : 8,7 s 8,9 s
40-120 km/h : 12,7 s 13,2 s
40-140 km/h : 19,5 s 19,1 s
40-160 km/h : 27,5 s 26,1 s
60-90 km/h : 5,2 s 5,0 s
90-120 km/h : 7,0 s 7,0 s

Bref, ce n'est qu'au delà de 140 km/h que la Prius 3 se détache, ce qui ne sert pas à grand chose, vu nos limitations de vitesse.

Ceux qui voulaient avoir une voiture qui a de reprises meilleures sur autoroute risquent d'être déçus, et j'espère que cette absence de progression ne sera pas éliminatoire pour une clientèle dieseliste autoroutière qui va désormais la comparer aux diesels de 130-140 cv, et où ces derniers sont à l'aise à ces allures (90-120 km/h), et sans doute un peu plus vigoureux que la P3 (6,8 s en 4ème pour une Mégane Grandtour 1.9 DCi 130 cv essayée dans le même numéro).

Après cette aparté, venons en à ce qui est intéressant : pourquoi une telle stagnation alors que la Prius 3 affiche 18 kW combinés de plus, un rapport poids-puissance mesuré par le MA de 10,4 kg/cv au lieu de 11,2 kg/cv pour la Prius 2, un thermique plus puissant, et une plage de vitesse d'intervention de MG2 a priori plus large ?

J'ai essayé de rechercher la courbe puissance combinée/vitesse que l'on connaissait sur les Prius 1 et 2, mais sans succès. 😢

Faut t'il voir comme explication le rapport de démultiplication plus long de la Prius 3 entre le PSD et la roue comme le pointait planétaire ici ?

Je sollicite l'avis de nos spécialistes ! ? 😱

Cliquez pour agrandir...

Deux remarques a ce propos; D'une les perfs de la P2 me semblent excellentes par rapport a d'autres essais presse de "l'epoque" et deux la P3 essayee l'a t'elle été dans des conditions comparables ( temps, rodage vehicule, route…) ?
Tout ceci en plus des explications concernant les valeurs de couples / demultiplications de l'ensemble de transmission.
Si j'en crois un test lu dans un mag allemand ( AMS je crois) les differences en tre P2 et P3 etaient plus nette par exemple ( mais "leur" P2 n'etait pas aussi performante que celle du moniteur...).

Ayant pu comparer directement les 2 dans des conditions identiques (trajet autoroutier, l'une après l'autre) je peux dire qu'en effet ce n'est pas un gouffre qui les sépare mais il y a tout de même une différence en faveur de la P3. Elle accélère et reprend un peu mieux.
Perso dans l'exercice du 80-120 '85-125 compteur) j'ai fait 8"9 avec la mienne et 8 avec la P3. Une seconde ça peut paraitre peu sur papier mais en réalité ce n'est pas si anodin.
Quant aux comparatifs style la Megane en 4e fait mieux je voudrais juste attirer l'attention des essayeurs qu'il faudrait aussi prendre en compte le temps pour rétrograder de 6e ou 5e en 4e. Et là, elle va se prendre entre 1 et 2 secondes supplémentaires pendant que la P2/3 kick down en une fraction de sec.

Less Polluter à dit:

Quant aux comparatifs style la Megane en 4e fait mieux je voudrais juste attirer l'attention des essayeurs qu'il faudrait aussi prendre en compte le temps pour rétrograder de 6e ou 5e en 4e. Et là, elle va se prendre entre 1 et 2 secondes supplémentaires pendant que la P2/3 kick down en une fraction de sec.

Cliquez pour agrandir...

C'est pour moi un argument très fort pour les boites auto en général. En boite manuelle : une situation dangereuse + un fort freinage (pas jusqu'à l'arrêt complet) = 3 secondes mini pour trouver le bon rapport pour s'extraire de la situation, ce qui est souvent nécessaire. Plus le risque d'engager le mauvais rapport, ce qui peut arriver dans ces situations.

Pour moi, le principal avantage des boîtes auto, c'est de diminuer le temps de réaction au freinage : pas de temps perdu à transférer un pied d'une pédale à une autre !

Speedy à dit:

Pour moi, le principal avantage des boîtes auto, c'est de diminuer le temps de réaction au freinage : pas de temps perdu à transférer un pied d'une pédale à une autre !

Cliquez pour agrandir...

Tu freines du pied gauche 😱

tino_ale à dit:

C'est pour moi un argument très fort pour les boites auto en général. En boite manuelle : une situation dangereuse + un fort freinage (pas jusqu'à l'arrêt complet) = 3 secondes mini pour trouver le bon rapport pour s'extraire de la situation, ce qui est souvent nécessaire. Plus le risque d'engager le mauvais rapport, ce qui peut arriver dans ces situations.

Cliquez pour agrandir...

....Dites, les Amis, vous ne trouvez pas que vous pinaillez un peu
beaucoup.....?
Disons qu'en situation d'URGENCE, quand le pied écrase la pédale de frein et que les deux mains serrent fort le volant.....rétrograder
devient la réalisation d'un prestidigitateur....!

Toit ouvrant solaire ?

J'ai bien lu la notice mais je ne sais s'il fonctionne car aucun bruit de ventilation ? Pour ceux qui en possedent un votre experience m'interesse !

Il faut allumer la ventilation solaire lorsque le contact est mis. Sinon, marche pas.
Le bruit de ventilation est discret, mais on ne peut pas le rater !

Merci de la rapidité ! J'appuie sur power puis je pousse le bouton a gauche du volant pour le toit et ensuite je suis obligé de couper le bouton power sinon la voiture reste sous contact ?
J'ai deja fait ca en esperant que ma manoeuvre est correcte.