Je viens d'aller sur le site du sénat et après une recherche sommaire, toujours pas trouvé ce rapport.
Je viens de relire le débat ci-dessus avec attention et je pense que le meilleur moyen de démonter ce rapport n'est pas de remettre en cause à l'infini les mérites ACTUELS respectifs des motorisations essences ou diesel qui sont indiscutables :
- Regardez les consos normalisés des voitures actuelles et vous verrez qu'en cycle mixte, un turbo diesel injection directe consomme en moyenne 25% de moins qu'un moteur essence injection indirecte de même puissance sur le même modèle de voiture,
- Le moteur essence est mieux dépollué que le diesel, pour les Nox (et les particules évidemment), les plus gênants dans nos villes (voir les seuils respectifs des normes Euro IV en vigueur) et est beaucoup plus léger à puissance égale (voir les chiffres données par Shadoko pour la Civic)
Puisque ce rapport propose des orientations pour l'avenir, il est à mon avis beaucoup plus intéressant de se projeter dans l'AVENIR pour essayer de discerner les marges de progrès des deux types de moteurs. Dans le petit argumentaire qui suit, mes sources principales sont :
-l'excellente édition spéciale Science et Vie Automobile 2004 sortie à l'occasion du salon de la même année
-le très bon numéro d'Auto-hebdo du 4 août 2004, journal traitant d'habitude uniquement du sport automobile et de l'automobile sportive, mais contenant ici une enquête très bien documentée sur l'évolution des motorisations classiques et des solutions de remplacement. C'est là que j'ai lu le premier essai de la Prius 2, comparée à la Civic hybride génération précédente, élogieux pour notre voiture, essai qui a à l'époque éveillé mon intérêt pour cette voiture que je ne connaissais que de nom,
-l'excellent numéro de l'émission scientifique consacrée aux hybrides sur France culture qui avait été mentionnée à l'époque par priuswomantoo dans le topic suivant :
http://prius-touring-club.com/phpBB2/viewtopic.php?t=345
Le moteur diesel posssède deux avantages spécifiques par rapport à l'essence qui explique sa moindre consommation :
-un meilleur rendement thermodynamique du cycle diesel grâce à un taux de compression plus élevé, le rendement dans les deux cas étant une fonction croissante du taux de compression,
-l'absence de papillon pour régler le débit d'entrée d'air : on régule la combustion par la seule variation de la quantité de carburant dans le cyindre du diesel qui fonctionne en excès d'air, contrairement au moteur essence à allumage commandé qui fonctionne en mélange stoéchiométrique (richesse = 1). Or ce papillon est responsable de pertes de charge importantes surtout à faible ouverture. Au ralenti, ces pertes dites pas pompage peuvent atteindre jusqu'à 50% de la consommation du moteur essence, d'où l'écart de conso/diesel qui augmente en cycle urbain si vous vous reportez à nouveau aux consommations normalisées,
En plus le diesel triche un peu grâce au carburant : un litre de diesel est plus énergétique qu'un litre d'essence (et rejette plus de CO2 en contrepartie comme le rappelle souvent et fort à propos Blackdress : peu de personnes le savent et je l'ai moi-même appris en le lisant !).
Le fonctionnement en excès d'air du diesel a une autre contrepartie : une plus grande émission de Nox ; et aussi des particules dûes, elles, aux hétérogénéités de combustion.
Alors que nous disent les spécialistes pour l'avenir d'après mes sources en poussant les deux moteurs à leur limite technologique de développement ?
-Le moteur essence a une marge de progression de 20 à 25 % en consommation (sur France culture dixit l'invité de l'IFP). Par contre, il va émettre plus de Nox (et peut-être quelques particules ?)
-Le moteur diesel a une marge de progression de 5 à 10 % en consommation (sur France culture dixit l'invité de l'IFP), ce qui contredit complètement l'affirmation du rapport du sénat qui parle de 20% , à mon avis chiffre fantaisiste. Par contre, il sera mieux dépollué qu'aujourd'hui.
Prenez vos calculettes de CO2, 25% de moins pour le diesel maintenant en cycle mixte, 11% de CO2 de plus par litre pour le diesel, 10% de progression pour le diesel et 25 % pour l'essence. Et bien, on s'aperçoit, qu'au terme de ce développement (dans 10-15 ans), si l'essence consommera toujours un peu plus, l'écart aura considérablement réduit, et les rejets de CO2 seront identiques au diesel !
Les arguments de PSA, des rapporteurs du sénat et du lobby diesel sur le CO2 s'effondrent si l'on se place sur le moyen terme !
Mais comment cette évolution sera possible ? car les moteurs essence vont connaître maintenant les mêmes progrès que les diesels dans les années 90 et se rapprocher de leur fonctionnement. Notamment :
-Les moteurs essence vont pouvoir se passer de papillon grâce je crois au progrès sur le pilotage des soupapes (calages variables,...), ce qui réduit à quasi néant les pertes par pompages. Ca existe déjà : le valvetronic chez BMW (les 4 cylindres et la 130i) et plus récemment, la nouvelle Civic 1,8 l chez Honda, d'où les résultats de consommation surprenants/diesel mentionnés plus haut par Shadoko, ca sera aussi le cas sur le futur 1,6 l atmosphérique Prince BMW-PSA,
-l'injection directe essence qui permet d'injecter le carburant après compression va (enfin !) se développer, d'abord en mode homogène ou stoéchiométrique ce qui refroidit l'air échauffé par compression (dans un moteur à injection indirecte, on injecte à l'admission et c'est le mélange gazeux qu'on compresse) et de pouvoir augmenter significativement le taux de compression (de 1 à 1,5 /injection indirecte), donc le rendement énergétique,
-l'injection directe essence va ensuite passer en mode pauvre stratifié, en excès d'air (richesse <0,65), ce qui en réduisant la quantité d'essence injectée va réduire fortement la consommation. Qui dit excès d'air dit en contrepartie production de Nox en augmentation, d'où nécessité d'un catalyseur Denox qui exige une essence déssouffrée (les atomes S ayant la fâcheuse tendance de piquer la place des Atomes N dans le catalyseur). Vous comprenez pourquoi il est très important que l'essence soit enfin déssouffrée indépendamment de la pollution directe que génère le soufre. Les pressions d'injection augmenteront également progressivement (jusqu'à 200 bars ?) comme ca a été le cas sur les diesel, améliorant la combustion.
-le downsizing, qui consiste à adjoindre un turbo au moteur essence et à réduire sa cylindrée : il fonctionne la plupart du temps dans une plage de charge et de régime de meilleur rendement qu'un gros moteur atmosphérique de puissance égale. La tendance au downsizing sera forcément moindre sur les diesels puisqu'ils ont déjà un turbo, sous peine de perdre de la puissance. Voir par exemple le nouveau 1,4 l Tsi chez VW de 170 cv (injection directe double suralimentation) que je brûle de voir comparer au nouveau 2.0 l Tdi de 170 cv sur la Golf. A noter qu'au passage, le moteur essence va perdre son désavantage en terme d'agrément à bas régime par rapport au diesel. Pour exemple, le couple maximal du 2.0 l TFSi turbo injection directe de VW (équivalent à celui d'un 3 l atmosphérique) est atteint à 1800 tr/mn et constant jusqu'à 5000 tr/mn. Voir aussi comme exemple de downsizing le future version du 1,6 l Prince turbo-injection directe BMW-PSA de 143 cv (240 Nm de 1400 tr/mn à 4000 tr/mn !)
-l'ultime étape serait de se passer d'étincelle et de passer en auto-allumage comme sur les diesels (combustion Cai), mais là c'est pas simple, car il faut éviter la détonation. Intérêt : fonctionner en mélange très pauvre d'essence et il semble que ça réduirait aussi à la source les Nox.
Les diesels vont aussi progresser mais plus sur le plan de la dépollution : je crois que le gazole déssouffré permettra comme sur l'essence d'installer des catalyseurs Denox sur les diesels, et l'homogénéisation de la combustion permettra de réduire à la source les particules plus la généralisation des FAP avec Euro V. Il réduira peut-être aussi son écart de poids avec le moteur essence si des moteurs tout alliage testés actuellement en compétition (sur l'audi R10 en endurance) se généralisent à la production. Et le diesel sera plus près de l'essence en terme de coût de fabrication du fait de toutes les nouvelles technologies du moteur essence qui coutera inévitablement plus cher.
On voit qu'au final, les deux types de moteurs au bout de leur développement se rapprocheront fortement que ce soit en terme d'émission de CO2, ou d'émissions polluantes. Ca tombe bien puisque dans le pétrole brut, j'ai compris qu'on distillait l'essence et le gazole en quantité à peu près égales.
Alors, les conclusions des sénateurs tombent d'elles mêmes ; il est de plus absurde de comparer aujourd'hui un hybride essence et un simple diesel pour en tirer des orientations futures, d'autant plus qu'en terme de CO2 on compare bien sûr une C1 Hdi de 3,50 m à la Prius (technique bien connue de manipulation du discours de PSA par exemple).
Une hybridation type Prius permettrait dès aujourd'hui des gains importants sur les deux types de moteurs par rapport à un véhicule non hybridé et inversement les véhicules hybrides verront leur consommation diminuer non seulement grâce à l'augmentation des capacités électriques mais grâce aux progrès des moteurs thermiques.
Un dernier point sans rapport avec les moteurs, mais qui me tient à coeur. On ne diminuera pas significativement les consommations (sans hybridation) tant que les poids des véhicules augmenteront au rythme effréné d'aujourd'hui. Dans ce domaine, notre Prius est encore à citer en exemple.
Conclusion : vive la Prius et vive la généralisation de l'hybride, essence ou diesel, au plus tôt !
PS : ce qui est ci-dessus constitue une synthèse de ce que j'ai lu, entendu et compris ; je ne suis absolument pas motoriste, et je suis bien sûr preneur de toute correction, complément, critique, contre-argumentation,....en espérant avoir contribué à éclairer le débat.
tu es trop claivoyant pour faire carrière..........
bonsoir, je comprends fort bien tes interrogations.