Effectivement, j'ai l'impression que les forces aérodynamiques à 90km/h compromettent le glide, surtout si on est suivi par CleanToy37 et sa große allemande. Sauf si le relief s'y prête.
A 90 et plus, personnellement, je suis au régulateur.

Planetaire un sourire a la pensée maritime.
La loi numero une est celle du tonnage; je suis plus gros que toi, tire toi ( vingt ans de Marmar).
Enfin de retour au sérieux.
Mon premier plein, et ma consommation, sans essayer aucune technique, est égale a celle de mon ancienne Verso en hypermilant. Donc, après deux semaines, je trouve que le compromis est assez facile a trouver, sans emm. les autres. Dans la même foulée la porte est bien ouverte, conditions permettant, pour faire mieux.
D'après Clean MPG, les résultats de pollution de la gen III sont très bon, donc on pollue moins et consomme moins c'est déjà un pas dans le bon chemin.

Une vidéo qui explique différentes techniques de réduction de la conso sur une P3.
En anglais.

merci pour cette video.

c'est à peu pres ma facon de pratiquer et je suis actuellement à 4 l/100 à l'odb. 4,9l/100 sur 6000km.

Sympa comme vidéo, et vu le marquage ,on arrive à comprendre

C'est moi, ou les clignotants ont "migrés" dans les blocs optiques AV?

Spécifique à ce pays?

@planétaire

Merci pour cette vidéo très instructive.

panda94 à dit:

C'est moi, ou les clignotants ont "migrés" dans les blocs optiques AV?
Spécifique à ce pays?

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C'est toi. Il s'agit de l'éclairage latéral spécifique à ce pays.

l'essence du pousséglisse (!)

Bon, dites moi si j'ai faux :

le pousséglisse ( amis Québécois bonsoir ! ) ça consiste à utiliser uniquement le thermique, et à l'utiliser au plus près de ses zones de meilleur rendement puis à faire de la roue-libre.

Le HSD fait ça très bien 😀, car il optimise la démultiplication lors de la poussée et permet facilement la roue libre, l'arrêt du thermique ... et son redémarrage.

Mais on peut s'inspirer de cette logique avec tout véhicule thermique, même non hybride. Ce sera moins facile, voire irréaliste :

Sur une voiture ordinaire (thermique, coupure d'injection en décélération, boite manuelle, pas de 'start and stop') que peut on faire ? A mon humble avis, ça se limite à :
1- accélérer nettement dès que le régime permet un bon rendement (voire avant pour atteindre au plus vite celui-ci), passer le rapport supérieur dès que possible (c-a-d dès qu'il permet un régime de bon rendement) ;
2- lever le pied en utilisant le rapport le plus élevé pour minorer le frein moteur.

On pourrait remplacer la phase 2 par point mort et extinction moteur, mais c'est trop dangereux (plus d'assistance de freinage, impossibilité de ré-accélérer en urgence).

Et sur une voiture ayant une transmission à variation continue ? Choisir une loi 'économie' si elle existe, laisser l'automatisme gérer l'accélération, toujours avec une consigne nette d'accélération, puis lever le pied : la transmission allongera au maximum la démultiplication, le frein moteur sera le plus réduit possible.
Si la loi de gestion est typée confort, elle risque d'abuser du patinage au détriment du rendement. Dans ce cas une loi sport ou bien la simulation des rapports fixes est susceptible d'être plus efficace pour la phase de poussée.

Et sur une CVT + stop and start ? Ça n'a d'intérêt que si on peut débrayer le moteur... ou le faire 'oublier' : c'est le cas des Honda Insight et Civic Hybrid . La différence avec le cas précédent est la mise en veille du thermique (toujours en rotation, mais injection coupée, et toutes soupapes fermées) lors des roues-libres.
Les membres du club ayant une Honda pratiquent ils le PetG , de quelle manière, avec quel rendement ?

Bon, n'hésitez pas à canarder les c... que j'ai pu écrire !

sur une boite manuelle, débrayer ou passer au point mort.

Débrayer ou passer au point mort: l'injection se réactive pour maintenir ton moteur au ralenti. Pas glop !!!

mais aucun frein moteur n'est exercé, et c'est la solution la moins dangereux de disponible sur les voitures classiques.

C’est ce que je fais moi aussi avec ma Megane DCI85, dans certains cas il vaut mieux mettre le point mort que le frein moteur car celui-ci ferait perdre trop de vitesse dans un faux plat. Alors qu’au point mort la vitesse se maintient. Mes constatations, sur un faux plat de mon trajet maison-boulot : conso point mort 0.5l/100, conso avec maintient du gaz 0.8l/100, il n’y a pas une grande différence mais bon…

J’ai aussi constaté qu’une accélération de 0 à 90km/h fait consommer autant qu’on accélère fort ou doucement. La conso instantanée augmente mais elle dure moins longtemps…

impegaz à dit:

C’est ce que je fais moi aussi avec ma Megane DCI85, dans certains cas il vaut mieux mettre le point mort que le frein moteur car celui-ci ferait perdre trop de vitesse dans un faux plat. Alors qu’au point mort la vitesse se maintient.

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Si on ne passe pas en roue libre, il faut choisir le rapport qui place le moteur au plus bas régime mais au dessus du ralenti. L'injection est alors nulle tout en entrainant le moteur le plus lentement possible. Certe même en appliquant ce principe ça ralenti toujours plus qu'en roue libre, mais en contrepartie la consommation est nulle contrairement au moteur tournant au ralenti dans le deuxième cas.

La supériorité de l'une ou l'autre des méthode n'est pas évidente. D'un côté on a le mauvais rendement du moteur qui tourne au ralenti, de l'autre on a l'impossibilité, à cause de l'étagement d'une boite de vitesse classique, de placer le régime moteur pile poil au dessus du ralenti à tout instant.

impegaz à dit:

J’ai aussi constaté qu’une accélération de 0 à 90km/h fait consommer autant qu’on accélère fort ou doucement. La conso instantanée augmente mais elle dure moins longtemps…

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Oui, la conso est plus élevée mais dure moins longtemps, de là à conclure que le rendement est identique dans les deux cas...

Devilou à dit:

mais aucun frein moteur n'est exercé, et c'est la solution la moins dangereux de disponible sur les voitures classiques.

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Qu'est-ce qui te fait penser que l'absence de ralentissement dû au frein moteur n'est pas compensée et dépassée par la consommation de ce dernier qui doit tourner au ralenti ?

Laisser le moteur en prise ralenti plus la voiture mais l'injection se coupe. La perte de vitesse associée va coûter en carburant lors de la phase d'accélération suivante qui va arriver plus tôt. MAIS, cette dernière se fait, si on veut faire bien les choses, à un régime moteur où le rendement est au top et ce dernier sera forcément meilleur que le rendement du moteur quand il maintient son ralenti.

impegaz à dit:

C’est ce que je fais moi aussi avec ma Megane DCI85

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Je pense que le pulse and glide (en 5eme) avec un diesel n'est pas du tout recommandable, le taux de compression étant monstrueux (21:1 voir plus) , ca freine à mort durant le glide (essayé sur Ford CMac 110 sur quelques kms) .... J'ai essayé pdt un plein avec une C1 (petit moteur essence) ben même là j'ai était perdant ..... Ma copine vient de s'offrir une P III et j'espère qu'avec tous les conseils du forum je vais exploser mes records en C1 (4.0l/100 sur un plein)

Les taux de comperssion des turbo diesels common rail ne sont plus aussi démentiels. N'empêche le frein moteur est très présent. Sur les essences aussi. Faut donc se mettre au point mort. Sauf que là, hormis que ce soit proscrit, ça consomme aussi au titre de ralenti. Entre 0,8 et 1l à l'heure.

domcars0 à dit:

Ma copine vient de s'offrir une P III et j'espère qu'avec tous les conseils du forum je vais exploser mes records en C1 (4.0l/100 sur un plein)

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Euh garde en tête que la C1 et la Prius ne joue pas du tout dans la même catégorie.

😀Il n'y a pas une rubrique du type "il n'y a pas que la Prius dans la vie" ?

Less Polluter à dit:

Les taux de comperssion des turbo diesels common rail ne sont plus aussi démentiels. N'empêche le frein moteur est très présent. Sur les essences aussi. Faut donc se mettre au point mort.

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Je suis pas convaincu.
1. Tu te met au point mort => positif : tu glide plus longtemps, négatif : tu consomme du carburant pour faire tourner le moteur au ralenti
2. Tu laisse le moteur engagé à la vitesse qui le fait tourner au régime minimum au dessus du ralenti => positif : tu consomme zéro pendant ce temps, négatif : le glide dure moins longtemps

Cas 1 : tu fais tourner le moteur avec le carburant consommé pendant cette phase au ralenti
Cas 2 : tu fais tourner le moteur avec l'énergie cinétique produite pendant la précédente phase de pulse

Le rendement du cas 2 me semble supérieur, non ?

Pas d'accord :

- Dans le premier cas, le moteur tournera, sans rien entrainer, à son régime minimal, donc consommation minimale également.

Le but du jeu est ici uniquerment d'empêcher l'arrêt du moteur.

- Dans le deuxième, le moteur va être entrainé à une vitesse de rotation largement supérieure à celle du ralenti.
L'énergie nécessaire à cela sera donc également nettement supérieure.

Et en plus, celle-ci servira également à entrainer la boite de vitesse.
Sans même compter l'énergie utilisée pour vaincre le frottement des roues sur la route, etc.

C'est ce tout qui fait l'efficacité du frein moteur : ça consomme énormément d'énergie cinétique, donc ça freine la voiture !

CQFD

Par contre la mise au point mort peut se révéler dangereuse à haute vitesse, parce qu'on ne controle plus grand chose au niveau de l'appui de la voiture sur la route : aucun effet de pression du train moteur !

On est ramené à un projectile dont on ne controle que la direction (et encore, pas au dela de certaines limites), et le freinage (et sans ABS, c'est très hautement "casse-gueule" !).

Pour ceux qui l'ont pratiqué dans leur jeunesse, c'est comme de dévaler une pente avec une caisse à savon : ça va vite, mais faut pas que quelque chose se mette en travers, sinon on court à la cata !

Je vois un tas de problème dans ta démonstration qui d'abouti à un beau CQFD

frg62 à dit:

- Dans le premier cas, le moteur tournera, sans rien entrainer, à son régime minimal, donc consommation minimale également.

Le but du jeu est ici uniquerment d'empêcher l'arrêt du moteur.

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Que le moteur fonctionne à vide (sans rien entrainer en sortie) ou en charge, la puissance produite peut être vue en deux cathégories :
A/ La puissance nécessaire à faire tourner le moteur en lui-même
B/ La puissance produite en plus pour entrainer quelque chose en sortie.

Que le moteur tourne à vide ou qu'il entraine une charge, la valeur de "A" est identique à régime identique.

Il ne faut surtout pas s'imaginer qu'un moteur qui tourne au ralenti est une situation "optimum" car à ce régime le rendement est minable, bien moins élevé que le rendement rencontré aux régime généralement utilisés pour entrainer la voiture.

A vide, plus le moteur tourne vide plus la valeur "A" va augmenter nous sommes d'accord. Sauf que je ne parle pas énergie consommée, je parle rendement.

Toute l'idée est de déterminer si le raccourcissement du glide dû à l'entrainement du moteur resté engagé ne va pas finalement être compensé par le rendement du moteur en charge "durant le pule" VS. le rendement du moteur désengagé et tournant au ralenti, qui certes produira des glide plus longs mais tourne au ralenti à un rendement faible.

frg62 à dit:

- Dans le deuxième, le moteur va être entrainé à une vitesse de rotation largement supérieure à celle du ralenti.
L'énergie nécessaire à cela sera donc également nettement supérieure.

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Je n'ai pas précisé pour rien que si on opte pour laisser le moteur engagé il faut choisir la vitesse qui ferra tourner le moteur à un régime supérieur au ralenti le moins élevé possible. Oui ça peut nécessiter de passer la 5 ou la 6 mais, sur des vitesses modérées ou moyennes, on peut très bien se caler sur un régime proche du ralenti.

frg62 à dit:

Et en plus, celle-ci servira également à entrainer la boite de vitesse.

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Il me semble sauf erreur qu'une partie de la boite de vitesse tourne à partir du moment où la voiture avance, et ce même au point mort. Point à vérifier mais quand bien même, ça ne me semble pas majeur.

frg62 à dit:

Sans même compter l'énergie utilisée pour vaincre le frottement des roues sur la route, etc.

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Alors là on tombe complètement hors sujet par rapport à l'examen des deux situations! Ces pertes existent dès que la voiture roule, je ne vois pas ce que ça vient faire avec le fait de garder le moteur engagé ou non.

Globalement j'ai l'impression que vous imaginez la question beaucoup plus simple qu'elle n'est en réalité...

Axone à dit:

Euh garde en tête que la C1 et la Prius ne joue pas du tout dans la même catégorie.

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D'accord, mais "sur le papier" Prius (3.9) dit consommer moins que C1 (4.5) ... je vais donc voir si c'est vrai ....(sur parcours strictement identique)

frg62 à dit:

Pas d'accord :

- Dans le premier cas, le moteur tournera, sans rien entrainer, à son régime minimal, donc consommation minimale également.

Le but du jeu est ici uniquerment d'empêcher l'arrêt du moteur.

- Dans le deuxième, le moteur va être entrainé à une vitesse de rotation largement supérieure à celle du ralenti.
L'énergie nécessaire à cela sera donc également nettement supérieure.

Et en plus, celle-ci servira également à entrainer la boite de vitesse.
Sans même compter l'énergie utilisée pour vaincre le frottement des roues sur la route, etc.

C'est ce tout qui fait l'efficacité du frein moteur : ça consomme énormément d'énergie cinétique, donc ça freine la voiture !

CQFD

Par contre la mise au point mort peut se révéler dangereuse à haute vitesse, parce qu'on ne controle plus grand chose au niveau de l'appui de la voiture sur la route : aucun effet de pression du train moteur !

On est ramené à un projectile dont on ne controle que la direction (et encore, pas au dela de certaines limites), et le freinage (et sans ABS, c'est très hautement "casse-gueule" !).

Pour ceux qui l'ont pratiqué dans leur jeunesse, c'est comme de dévaler une pente avec une caisse à savon : ça va vite, mais faut pas que quelque chose se mette en travers, sinon on court à la cata !

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je serai plus d'avis de tino_ale, je m'explique
sur ma ancienne voiture opel zafira II de 2006 j'avais la conso instantanée affiché, je m'amusais à faire du pulse and glide en ville. C-à-d pulse sur le 3ème vitesse arrivé a 50-60km et passe la 4ème puis glide ce qui fait conso 0L/100km pour arriver au feu rouge ou à l'intersection. Si au lieu de passer la 4ème je passe au point mort, j'ai 0.5L/100km, mais plus la vitesse diminue plus la conso augment jusqua 4.5L/100km quand la vitesse est proche de 0km/H puis ca redevien 0.5L/H à l'arret complet de la voiture. Donc je confirme c'est plus economique de passer la vitesse au dessu que de rouler au point mort. Meme dans les descente j'essai de passer la vitesse au dessu pour qu'il n'y ait le moins de frein moteur possible et conso à 0L/100km.

Un moteur essence ( ou diesel) "classique" consomme a son regime de ralenti , alors qu'en desceleration au contraire l'injection est coupée et donc conso nulle. En passant au point mort un moteur tombe a son regime de ralenti et donc consomme.

tino_ale à dit:

Il me semble sauf erreur qu'une partie de la boite de vitesse tourne à partir du moment où la voiture avance, et ce même au point mort. Point à vérifier mais quand bien même, ça ne me semble pas majeur.

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Effectivement une partie ( arbre secondaire) etant en prise avec la transmission aux roues est donc entrainée en permanence.