vanadium à dit:

C'est dommage que tu ne t'intéresse pas aux techniques pour économiser du carburant, c'est par l'effort de chacun que nous pouvons agir au niveau collectif.

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😀 Nous ne sommes pas sur un forum écologiste !

+1 avec jeepee

Si la Prius était faite pour rouler à l'E85 cela se saurait.
Et le premier qui en parlerait serait Toyota, non.
D'ailleurs, pourquoi ne pas avoir fait, si ce n'est pas si compliqué, une Prius Flex-Fuel.

Quand au bilan écologique E85 et de l'éthanol, il suffit de lire ce qui se dit pour se faire sa propre opinion, si on arrive à faire abstraction de la pub, de la manipulation politique et médiatique et pas de cette floue et obscur contre culture parano, comme dit l'autre.

genfutures > Très bon sujet pour démarrer !

nikkor > La Prius peut aussi rouler au GPL, et pourtant Toyota ne communique pas du tout là dessus. Pourquoi pas une voiture flex-fuel ? Parce que l'argument numéro un aujourd'hui, c'est la consommation. Entre sortir une voiture qui roule au SP95 avec 3.8L/100kms et 5L/100kms au E85, le département marketing a certainement fait son choix.

Bilan écologique du E85 ? Curieusement, on ne parle pas du bilan écologique du SP95, ou même du Diesel. Mais non, on ne va pas sitgmatiser un carburant que tout les francais utilisent, par contre un nouveau carburant fait en partie de manière renouvelable, on le descend en flèche.

Allez, je me colle au récap technique (C'est un copier-coller d'un ancien travail de recherche, avant qu'on parle de l'e85sur les forums):

Différences SP95/E85:

- Le rapport stœchiométrique :

C'est la proportion d'air dans le mélange air-carburant. Elle est calculée par la formulation de la réaction chimique de combustion, et s'applique à des masses de matière en réaction.

Essence SP95 : Rapport sto = 14.7
Super-Ethanol E85 : Rapport sto = 9.765 mini pour 15% seulement d'essence dans le mélange. Cette proportion variant de 15% l'été à 30% l'hiver.

Calcul du ratio conso en volume E85/SP95 :

Le calculateur gère des temps d'injection, ce qui se traduit par des volumes de matière injectée, et non des masse. Il faut donc tenir compte de la densité.

R = (Sto SP95 / Sto E85) x (Densité SP95 / Densité E85)

R = (14.7 / 9.765 ) x (737 g/l / 780 g/l) = 1.5 x 0,94 = 1.42. Ce qui est souvent la valeur retenue dans les médias.

Il faut donc enrichir théoriquement de 42% pour avoir une carburation à l'E85 comparable à celle à l'essence pour un même moteur.

Mais, la carburation au sto pour le SP95 provoque une surchauffe dans la chambre de combustion, contrairement à l'E85. Le SP absorbe seulement 420 KJ/kg de "chaleur" quand il se vaporise, contre 845 KJ/kg pour l'E85. Il n'est donc pas nécessaire de rouler aussi riche à l'E85 qu'au SP. Une injection conçue pour enrichir de env° 5% d'essence au dessus du rapport sto, et corrigeant la carburation dans une plage max de +/- 35% fournira une carburation à l'E85 très proche du rapport sto.

Lorsque le rapport sto ne peut pas être suffisant, la carburation devient trop pauvre. Les démarrages à froid sont difficiles, le ralenti trop bas, il y a un manque de puissance, et la conduite s'en ressent. Il faut alors modifier l'injection (modif calculateur, augmentation pression d'injection...).


- La "densité énergétique" (pouvoir calorifique) :

C'est la quantité d'énergie en Joules (= 1 Watt/seconde) par unité de masse de matière.

Essence :

- "Densité énergétique" : 32.3 MJ/kg
- Densité 755g/litre


E85 (a 15% d'essence):

- "Densité énergétique" : 22.9 MJ/kg
- Densité 788g/litre

Pour avoir la même puissance que dans 1l d'essence, il faut consommer (32.3*0.755)/(22.9*0.78= 1.35 litres d'E85

Si le calculateur parvient à enrichir de 42%, le gain de puissance théorique sera de 5%. Si l'enrichissement plafonne à 35%, la carburation peut être proche du rapport sto (en cas de provision prévue de sur-enrichissement à l'essence de 5%), et il ne devrait y avoir de perte sensible de puissance.


- L'indice d'octane :

C'est la résistance d'un carburant à l'"auto-allumage". Plus il est élevé, mieux il se comporte sous l'effet de la pression et de la chaleur. Lors de fortes charges, et en température, avec un indice faible, il peut se produire lors de l'étincelle une succession de petites explosions très audibles (phénomène de cliquetis).
Le rendement du moteur chute. Il faut donc retarder l'allumage pour limiter le phénomène, ce qui diminue le rendement du moteur.

Sur un véhicule doté d'une détection de cliquetis (sorte de "micros"), le calculateur recherche l'angle d'avance limite, et retranche une marge de sécurité.

Indice d'octane SP95 : Bah c'est 95...
Indice d'octane E85 :
- Valeur estimée d'après les caractéristiques de l'éthanol pur à indice de 120 (!) : 116
- Valeur couramment annoncée : 105

Avec une injection qui gère l'avance à l'allumage en fonction de la détection du "cliquetis" : Chaque point d'indice d'octane peut faire gagner 1% de surconsommation. La surconsommation théorique passe de 40% à 26%.

Sur les véhicules dépourvus de détection de cliquetis, le fait d'utiliser un carburant à indice d'octane élevé favorise le comportement en charge du moteur, et améliore les conditions de reprise et de maintien en vitesse à faible régime. Ce qui permet d'adopter une conduite souple et de réduire la consommation plus facilement qu'à l'essence.

Sur les véhicules non modifiés dont le calculateur ne peut enrichir de plus de 35% par exemple, mais dont la richesse obtenue et suffisante pour fonctionner à l'E85, avoir une conduite souple, permettant d'économiser 5% de carburant, peut limiter la surconsommation à 28%. Avec une boucle de détection de cliquetis, elle peut se limiter à 15%.

Ce qui explique que beaucoup d'utilisateurs obtiennent des surconsommations proche de 20%, au lieu des 40% théoriques.


- Le point d'éclair :

Seules les vapeurs d'un carburant s'enflamment, et en accélérant l'évaporation du reste de carburant liquide, permettent d'avoir une combustion de tout le liquide. Mais en dessous de la température de point d'éclair d'un carburant, celui-ci ne produit pas assez de vapeur pour s'enflammer.

Et c'est le point faible de l'E85, puisque l'éthanol qu'il contient a une température de point d'éclair à 12.9°C. On doit donc compter sur les 15% (l'été), à 30% (l'hiver) d'essence - au point d'éclair à -40°C, pour enflammer le mélange. En admettant que le mélange "décale" le point d'éclair vers le bas suivant un règle de trois, le point d'éclair de l'E85 serait de 5°C l'été, et de -3°C l'hiver. Dans la pratique, lors des départs à froid, le moteur est long à démarrer, mais démarre quand même...

Les véhicules roulant à l'E100 doivent avoir soit un petit réservoir auxiliaire d'essence avec un dispositif d'injection pour les départs à froid, soit un dispositif de réchauffage du carburant avant injection.


- La compatibilité chimique :

L'E85 est plus corrosif que le pétrole pour certains alliages métalliques, ou matières organiques (certains plastiques pétroliers, caoutchouc naturel...).

Matériaux ne devant pas être en contact avec l'E85 :

- Alliages de magnésium.
- Alliages d’aluminium non traité (Par oxydation anodique ou peinture)
- Liège et caoutchouc naturel (Circuit carburant des véhicules anciens).

Contraintes de conception du circuit carburant :

- Pompe à essence adaptée immergée anti-déflagrante (Adaptée à un carburant conducteur d’électricité).
- Canalisations en inox ou en plastique adapté.
- Réservoir, tuyauterie, et raccords en acier inox ou plastique adapté.
- Conduit de remplissage du réservoir équipé d’un anti-retour de flamme (Le clapet que l'on pousse avec le pistolet quand on fait le plein).

Ces préconisations s'appliquent déjà aux véhicules roulant au SP95 et SP98. Ces deux carburants contiennent déjà des composés oxygénés, dont 5% max d'éthanol, et 15% max d'ETBE et MTBE. Il est donc recommandé de contrôler le vieillissement des pièces plastiques, et en particulier de tuyaux souples. Mais cette recommandation est déjà mentionnée dans les notices d'utilisations des véhicules roulant à l'essence.

Au Brésil, Les conducteurs utilisent de l'E100. Comme la qualité du carburant n'est pas toujours excellente, il risque de contenir de l'eau. Ce qui provoque la formation d'acide lors de la combustion. Les constructeurs préconisent des traitements de surface des pistons et pièces de distribution (dépôt graphite par ex.), ainsi que des lubrifiants au Ph adapté (huile végétale, additifs...).


L'E85 est détergent et décolle les dépôts d'essence sur les véhicules ayant déjà un important kilométrage, en particulier dans le réservoir. Ce qui peut provoquer le colmatage du filtre de carburant. Il faut remplacer le filtre après quelques milliers de km après passage à l'E85 pour éviter à La pompe de fonctionner à pression maximum - ce qui accélère son usure - au lieu de la pression régulée par le limiteur de pression.

Voilà quelques infos de base, dont le contenu pourra être précisé ou complété par les savants du forum PTC.


Liens :

Site officiel sur les bio-carburants : http://www.industrie.gouv.fr/energie/renou/biomasse/enjeuxbiocarburants.htm
Wikipédia - Indice d'octane : http://fr.wikipedia.org/wiki/Indice_d'octane
Wikipédia - l'éthanol : http://fr.wikipedia.org/wiki/Éthanol
Wikipédia - l'essence : http://fr.wikipedia.org/wiki/Essence_(hydrocarbure)
Fiche sécurité et composition des super-carburants : http://www.total.mu/os/content/NT000357FE.pdf


La Prius supporte 100% d'E85.. Il y a sur ce site plein d'infos sur ce sujet.

Je roule avec une ancienne Golf de 93, donc Euro1, à 100% depuis plus de deux ans et environ 20000 Km. Aucun souci, à par quelques démarrages laborieux cet hiver. La Prius devrait facilement contourner la difficulté avec avec son démarreur de 68 chevaux vapeur !

Boire ou conduire, eh oui, il faudra choisir 🙂

2- l'efficacité dans les moteurs

Merci JPEcolo, très bien documenté et clair . Super! (si je puis dire...)

Pour les voitures essence en général, et pas la Prius en particulier, j'ajouterais que la combustion stoechiométrique est obtenue en ajustant finement l'injection : le calculateur envoie initialement une quantité programmée de carburant, puis analyse la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappements par le capteur appelé sonde lambda. Fort de cette info, il corrige la quantité de carburant pour l'injection suivante.

Une voiture cartographiée pour l'essence commence par injecter le volume prévu pour l'essence. Si c'est du E85 dans le réservoir, la quantité injectée induira une combustion très pauvre. Cette situation sera corrigée, à deux conditions :

1/ que la sonde lambda soit capable de donner une mesure correcte de cette grande pauvreté, qu'elle n'est à priori pas sensée rencontrer quand le moteur fonctionne à l'essence. A ce niveau, soit le constructeur a équipé sa voiture d'une sonde lambda à large spectre de détection et la gestion électronique adaptera l'injection, soit, par économie, il a pris une sonde à spectre plus réduit : la sonde informe alors le calculateur qu'elle ne mesure rien, la gestion électronique place le moteur en mode dégradé, et affiche une alerte au tableau de bord, comme si la sonde lambda était morte.
J'ai ouï dire que de nombreux modèles français souffraient de cette limite, mais je ne l'ai pas vérifié. Parcontre, d'après les essais de quelques copains et les miens, les Honda Jazz, Honda Civic 1.8 ont une sonde à large bande. Pour la Toyota Yaris Verso (même bloc moteur que les Prius I et II) mon essai n'est pas significatif car je n'ai pas augmenté la proportion d'éthanol au delà de 20 %.

2/ que l'injecteur soit capable de débiter suffisamment de carburant : s'il est dimensionné à minima pour l'essence, la puissance maximum du moteur risque d'être plafonnée.
Je n'ai pas entendu parler de véhicules dans ce cas.

En résumé, il se peut qu'une voiture essence ne soit pas capable d'exploiter correctement le E85. (Je n'aborde pas la question de la longévité / fiabilité)

Pour les Prius et les moteurs à cycle Atkinson, je me demande si la prolongation de l'injection ne risque pas de provoquer le retour d'un peu de carburant vers le collecteur d'admission lors de la phase de refoulement, avec un gaspillage et un risque d'inflammation.

5- le bilan écologique et alimentaire

Sur le bilan écologique :

Le rapport "Analyses de Cycle de Vie appliquées aux biocarburants de première génération consommés en France" ( ADEME - février 2010 ), indique notamment que :
le bioéthanol produit en France et incorporé directement dans l’essence, affiche entre 50 et légèrement plus de 70 % de gaz à effet de serre en moins que l'essence.
Pas négligeable du tout !

Pour en savoir plus : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=23698 .

Bonne lecture.

Le mélange air-carburant qui est refoulé en fin d'admission ne peut être que ré-aspiré par un autre cylindre, peu de temps après: un demi-tour.
A un petit 1000 tr/mn cela fait 1000/60=16,7 tr/s soit 33,3 injections/seconde ou encore 3 centièmes de seconde entre deux. C'est bref.
Et encore il faudrait diminuer cette valeur en constatant qu'il est refoulé en fin d'admission et ré-aspiré dès le début de l'admission du suivant

Je vais tâcher d'intégrer toutes ces informations dans le post de la 1ère page!

A ma connaissance, les injecteurs des voitures d'aujourd'hui sont largement sur-dimensionnés pour travailler peu même en charge. Le taux d'utilisation d'un injecteur s'appelle le "Duty Cycle", c'est le % de temps pendant lequel l'injecteur est ouvert.

En règle général, les injecteurs d'origine à pleine charge ne dépassent pas ou rarement 50 à 60% de Duty Cycle. En passant au E85, on augmente de façon théorique le Duty Cycle en charge de 25 à 33%, donc on atteint de 70 à 80% de "Duty Cycle", ce qui reste acceptable. Bien sur, c'est uniquement à pleine charge (accélérateur à fond).

Les voitures roulant 99% du temps à très faible charge (notamment la Prius, c'est pas une voiture dans laquelle "on tape dedans"), l'utilisation du E85 impacte de façon très limitée la durée de vie des injecteurs.

La Honda Insight a également une sonde lambda large bande, et la Prius probablement aussi. Elles permettent une mesure fine du ratio Air/Essence même pour un point éloigné du rapport stoechimetrique: le calculateur ajuste de façon plus précise la quantité d'essence à injecter, et donc on économise davantage de carburant.

Le cycle Atkinson refoule du mélange dans l'admission mais c'est pareil avec du E85 ou de l'essence. Il est prévu pour ça, et au contraire il y a moins de gaspillage parce que la dispersion du carburant dans l'air admis est meilleure et donc la combustion aussi.

petite idée

Une petite idée me vient, si on tenait un tableau excel en commun avec les chiffres de chacun, cela pourrait être intéressant je pense. Le seul truc c'est que je suis une bille en Excel. Je mets un document vierge ICI dans le dossier Prius. Chacun peut y accéder sans problème et le modifier. Je laisse le plaisir de la création du tableau et de sa présentation à un expert 😀

Je pense que c'est une idée à creuser et ça permet de mettre en commun nos expériences et ainsi permettre à tous de les voire.

genfutures à dit:

le bioéthanol produit en France et incorporé directement dans l’essence, affiche entre 50 et légèrement plus de 70 % de gaz à effet de serre en moins que l'essence.
Pas négligeable du tout !

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A bilan, bilan et demi.
Si on s'en tient à l'émission de gaz à effet de serre, peut-être.
Mais la production de bio(?)éthanol, c'est aussi l'agriculture intensive mécanisée avec usage de pesticides et d'engrais chimiques.
Heureusement que l'irrigation est là pour nettoyer les sols et faire disparaitre toutes ces cochonneries dans les rivières et la nappe phréatique.
Ce n'est pas le carburant qu'il faut changer mais les habitudes.

Profburp à dit:

A bilan, bilan et demi.
Si on s'en tient à l'émission de gaz à effet de serre, peut-être.
Mais la production de bio(?)éthanol, c'est aussi l'agriculture intensive mécanisée avec usage de pesticides et d'engrais chimiques.
Heureusement que l'irrigation est là pour nettoyer les sols et faire disparaitre toutes ces cochonneries dans les rivières et la nappe phréatique.
Ce n'est pas le carburant qu'il faut changer mais les habitudes.

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Un autre avantages des agrocarburants est aussi le non risque de marée noire. C'est sûr qu'on ne sait pas comment sont produites les céréales utilisées pour produire ce carburants, mais il en va de même pour les céréales utilisées pour nourrir le bétail…

En changeant de carburant, moins de pétroliers en mer, plus de forages dans les profondeurs… C'est peut-être pas beaucoup mieux, mais c'est moins pire.

Ou les marées vertes, comme en Bretagne !
Si seulement on savait recycler en énergie ces algues, ce serait moins grave.

Pour couper court à tout ces préjugés sur le Bioéthanol, voir le premier Post.

Note modo

*NOTE MODO*

Ceci est un forum de discussion, ou tout le monde peut s'exprimer, personne n'a la science infuse...préjugé ou pas...

merci

Pourquoi on transporte l'ethanol pur dans une citerne inox, l'E5 l'E10 c'est dans une citerne aluminium cela veut bien dire que l'ethanol est bien plus corrosif et pourquoi les voitures fonctionnant a l'E85 ont tous le système moteur renforcer pour pouvoir recevoir l'E85 alors attention pour l'E85 pour moi je n'aurais pas confiance.

J'ai même entendu parler que l'ont réduisait les teneurs en éthanol car même les véhicules fonctionnant a l'E85 ont du mal a accepter ce carburant bien trop corrosif.

Alors les Pro éthanol peuvent dire ce qu'ils veulent, moi je vous dit attention si vous voulez garder votre véhicules longtemps.

ian51 > source qui étaie tes propos ? Mon pompiste a remplacé une pompe SP95 par une pompe E85, et franchement je ne l'ais pas vu déterrer et changer sa cuve. Et vu le prix de l'alu, je parie qu'il a une cuve en acier inoxydable.

On réduit la teneur en éthanol dans le E85 non pas parce que ça attaque le véhicule (les brésiliens roulent au E100), mais pour palier à un problème de démarrage à froid en hiver. En hiver, le E85 correspond davantage à du E65. (35% de sans plomb 95)

ian parle des citernes sur camion,
alu = moins lourd, donc plus de contenu,
mais pas pour l'E85 qui sont en inox

Je comprend mieux. Actuellement, je fais des recherches sur le e85 et la corrosion pour trouver des cas avérés. Si jamais vous avez de liens vers des personnes qui ont des problèmes de corrosion avec le E85 et leur voiture, je suis intéressé! 🙂

Si l'E85 n'était pas corrosif je roulerais déjà avec, et en plus l'alcool de canne a sucre n'ai pas la même que celle de betterave, a moins que les pétroliers est décider de mettre un produit corrosifs pour que les propriétaires de véhicules ne puissent pas mettre de l'E85 sans avoir une voiture équiper, je ne connais pas toute les solutions, mais je dis bien faire attention car rouler a l'E85 a la longue peu s'avérer dangereux.

Après on entend de tout, rouler a l'E85 comme certains disent il n'y a aucun risque mais ce n'ai pas moi qui me jetterais du pont.

L'alcoole est très corrosif. Tout le monde le sait. Surtout en France.
Ca commence comme ça pour finir comme celà

Allez j'ai trouver quelques informations:

(source : France Dragster

UTILISATION DE L’E85 DANS UN MOTEUR STANDARD

Le principal avantage de rouler à l’E85 est que c’est une énergie renouvelable qui, de surcroît réduit notre dépendance énergétique envers les pays étrangers.

L’E85 a un indice d’octane de 105, ce qui est plus haut que celui de 85 à 98 que l’on trouve couramment. Par contre, sa combustion est moins efficace et il y a 28% de moins d’énergie dans un litre d’E85 que dans un litre d’essence. Malgré tout, il a été constaté que la consommation n’augmente que de 25% en roulant à l’E85.

Les voitures modernes à injection électronique et sonde lambda peuvent ajuster sans problème le mélange air/carburant en cas d’utilisation modérée d’E85 dans le réservoir, avec cependant quelques effets sur les performances mais sans provoquer de panne ou de dégradation.
Pour un mélange de plus de 50% d’éthanol, le voyant « check engine » (check engine light = CEL) va probablement s’allumer ce qui signifie que le calculateur (electronic control unit = ECU) n’a plus les moyens enrichir suffisamment le mélange. Ajouter encore de l’éthanol dans le réservoir n’apporterait rien sinon une surconsommation constante et une détérioration rapide du catalyseur. Il est donc possible de rouler à l’E85 dans ces véhicules mais il ne faut pas dépasser la limite à laquelle le CEL s’allume, c'est-à-dire tant que l’ECU est en mesure de garantir le mélange stoechiométrique.
Cela-dit, même quand le CEL ne s’allume pas, la combustion de l’éthanol dégage moins de chaleur et le catalyseur mettra plus de temps pour arriver aux 300°C qui lui sont nécessaires pour fonctionner normalement. Les véhicules essence qui roulent avec de l’E85 restent en dehors des normes de pollution dans la phase de chauffe. Une fois le catalyseur chaud et tant que l’éthanol n’est pas en trop grande proportion dans le carburant (c-à-d tant que le voyant CEL reste éteint) le véhicule est conforme aux normes.
L’E85 donne de bons résultats dans les moteurs turbo grâce à leur haut indice d’octane : le rendement devient meilleur car l’ECU peut calculer une meilleure courbe d’avance et surtout, il n’est pas nécessaire d’enrichir autant le mélange air/carburant qu’avec de l’essence. Il en résulte une surconsommation moindre qu’avec un moteur atmosphérique.


LES RISQUES

L’E85 peut provoquer une corrosion des pièces métal et endommager les joints dans des vieux moteurs (notamment avant 1988 ). Le groupe hydroxyle de la molécule d’éthanol est particulièrement acide et peut attaquer certaines matières naturelles. Pour les véhicules d’après 1988, les composants sont étudiés pour résister à 10% d’éthanol dans l’essence (vendu sous l’appellation E10 aux USA) et on ne trouve plus de magnésium, d’aluminium, de caoutchouc et de liège en contact direct avec le carburant. Suivant les marques de véhicules, depuis 1988, il y plus ou moins la possibilité d’augmenter le pourcentage d’éthanol dans l’essence et en général jusqu’à 20% d’éthanol ne pose pas de problèmes.
En plus de la corrosion, il peut y avoir un risque d’usure prononcée en utilisant plus de 10% d’éthanol dans un véhicule standard et dans le cas de la présence d’eau dans le réservoir. En effet, pour une proportion de 1% d’eau dans de l’E85, il y a un risque que l’essence et l’éthanol (dilué d’eau) se séparent. De plus, la combustion d’éthanol+eau et essence (surtout lorsque le moteur est froid) produit une grosse quantité d’acide formique (HCOOH ou CH2O2), également appelé acide méthanoïque) et, en quantité moins importante, de l’acétaldéhyde (CH3CHO) et de l’acide acétique (C2H4O2). L’acide formique provoquerait une rapide usure du moteur.
Les moteurs étudiés pour l’E85 ont des éléments mécaniques nitrurés pour résister à l’acide formique. L’huile utilisée par le groupe Chrysler dans ces moteurs contient également un neutraliseur d’acide.
En cas d’utilisation d’E85 contaminée d’eau dans un véhicule non adapté à l’E85, la première chose à faire est de vidanger le réservoir, purger les canalisation et changer l’huile moteur.
Plus de 1% d’eau dans le réservoir reste tout de même un évènement rare, le risque est assez minime, sauf dans le cas où l’E85 est fabriqué par l’usagé. La distillation de l’alcool ne peut donner un qu’une pureté de 95.6% (le mélange alcool eau est dit azéotrope dans ces proportion c'est-à-dire qu’une distillation supplémentaire ne pourrait pas donner un alcool plus pur) et cela n’est pas assez pour garantir la dilution dans l’essence ou pour empêcher la formation d’acide formique lors de la combustion. Il existe des procédés plus ou moins consommateurs d’énergie (donc plus ou moins rentable au final) ou complexe pour purifier l’éthanol mais ils restent réservés aux industriels.
Autre risque de rouler à l'E85 dans un véhicule non prévu à cet effet : le mélange air/carburant trop pauvre. Pour les moteurs à carburateur ou à injection mécanique, sans faire de modification, le mélange sera si pauvre qu’il n’y aura pas de risque de surchauffe, l’air arrivé en surplus abaisse énormément la température de combustion et refroidit les gaz d’échappement. Seul le catalyseur ne pourra monter en température et pourrait être endommagé par le surplus d’oxygène. Mais de toute façon, le moteur ne tournerait pas bien.
Par contre, il existe des conditions de mélange légèrement pauvre où le mélange air/carburant se situe entre le mélange stoechiométrique et celui qui donne la puissance maxi d'un moteur. Cette puissance n'est pas exploitable à l'essence car la surchauffe qu'elle génère provoque des détonations. Mais mélanger de l'éthanol à l'essence dans certaines proportions peut amener un moteur à carburateur ou à injection mécanique à tourner dans ces conditions pauvres et comme les risques de détonation sont réduits avec l'éthanol (indice d'octane plus haut) et il devient possible de rouler longtemps à de très hautes températures sans s'en rendre compte ce qui pourrait détruire les pistons, fondre les bougies et les soupapes. Sans moyen de contrôler la richesse du mélange, la température des gaz d’échappement, la température au niveau des culasses, la pression dans les chambres de combustion et la quantité d’oxygène dans l’échappement, il est difficile de savoir si le moteur tourne dans des conditions acceptables ou s’il est dans une « zone rouge ». Les injections électroniques éliminent pas mal ce risque car le voyant « check engine » (CEL) préviendra d’un fonctionnement anormal et il suffira de rajouter quelques litres d’essence dans le réservoir pour corriger le problème.
CONVERSION D'UN VEHICULE ESSENCE EN FLEX-FUEL

Aux USA comme en Europe, une homologation est nécessaire pour autoriser le montage d’un kit de conversion flex-fuel à une voiture. Chaque motorisation pour chaque modèle de véhicule doit avoir son homologation spécifique. Cela est aussi difficile et coûteux que pour une installation gaz (GNV ou GPL) même si les contraintes techniques ne sont pas les mêmes, car tous les tests de sécurité et de roulage doivent être validés. Aux USA, une fois qu’un kit est homologué, le client final paie une somme de 750$ pour un passage aux mines.
Pour l’instant, seul un kit de conversion brésilien est disponible sur le marché américain pour 4, 6, 8 cylindres. Ce kit opère sur l’injection en proposant un mode d’injection pour l’essence et un pour l’éthanol avec une augmentation des temps d’ouverture des injecteurs pour enrichir le mélange lorsque le mode éthanol est activé.
Mais ce kit n’est pas absolument nécessaire. Ce qu’il faut avant tout, c’est remplacer tout ce qui est en caoutchouc au contact du carburant, et s’assurer que le réservoir et les lignes de carburant ne sont pas en acier galvanisées. Ensuite, il faut s’assurer que la pompe à essence et que le système d’injection peut délivrer 25 à 30% de carburant en plus. Pour la compatibilité avec l’E85, les pompes et les injecteurs devraient supporter l’éthanol puisque les constructeurs montent des éléments compatibles depuis les années 80. Au début de l’utilisation de l’E85 dans un véhicule, il est possible que l’alcool décolle tous les dépôts qui se sont fait dans le circuit par l’essence ou dans le réservoir. Il sera nécessaire de vérifier et changer le filtre à essence au bout de 1000km.
Pour un véhicule à carburateur, il faudra augmenter la taille des gicleurs de 11.8 à 14 %, ce qui va augmenter le débit de carburant de 25-30%. La richesse du ralenti devra elle aussi être corrigée.
Pour les véhicules encore plus anciens (avant 1980), après avoir changé les joints du carburateur qui contiennent du caoutchouc ou du liège, une solution un peu barbare pour d’augmenter la richesse pourrait simplement être de maintenir légèrement fermé le clapet du starter.
Pour les véhicules modernes à injection, il est possible d’augmenter le débit des injecteurs simplement en augmentant la pression d’injection. Il existe des « boosters » dans le commerce.
L’inconvénient de ces transformations est qu’elles ne sont pas réversibles sans démontage ou ajout de pièces et qu’il faut utiliser un carburant à teneur d’éthanol constante.

ian51 à dit:

moi je vous dit attention si vous voulez garder votre véhicules longtemps.

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Surtout qu'il risque d'être interdit de circulation en cas de contrôle, la DRIRE ne rigolant pas avec le taux d'alcoolémie du moteur

😀 Missa est !

Profburp à dit:

...la DRIRE ne rigolant pas avec le taux d'alcoolémie du moteur...

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Oui, mais là c'est en champagne-ardenne. Qu'en est-il dans le Bordelais, le Sancerrois, le...

Si on devait arrêter tous les véhicules qui ont subi des modifications sans être passé par la DRIRE, il faudrait surement arrêter tous les jackys / bolideurs avant ceux qui roulent au E85.