Le principe du blocage de grille est d'empêcher l'air extérieur de circuler à travers tout le compartiment moteur.

Il y a plusieurs points d'entrée/sortie d'air:
-grille frontale inférieure, large d'environ 1m20 et 12 cm de haut
-grille frontale supérieure, bien plus petite
-grille de dessus du capot moteur de "sortie" côté passager
-absence de carénage sous le thermique

Aujourd'hui j'ai bloqué l'entrée d'air dans la grille frontale inférieure.

Certains aux US fixent des plaques en matière plastique.
Là comme c'était juste un essai un morceau de carton fixé à la grille de la Prius a fait l'affaire.
La température extérieure était d'environ -2 -3°C sur ce trajet test, le carton était raide.




Résultats sûrs:

• Premier constat: la distance parcourue pour la montée en température du thermique jusqu'à 40°C est inchangée (comparée au même trajet lundi). Durée nécessaire : 2mn40, 1km4 et 0,107L de SP95 (0,111 Lundi). La vitesse est maintenue faible durant ce début de trajet de l'ordre de 30 km/h sauf en arrivant vers 40°C 50 km/h. Donc sur un tel délai le thermique n'était pas plus refroidi sans blocage de grille.
• Deuxième constat lors du retour le thermique avait atteint 84°C en bas d'une côte de 100m de dénivellée et rapidement il est monté à 88°C. J'ai mis le chauffage plus fort avec plus de ventilo et il n'a pas dépassé les 90°C. Il y avait 3 personnes à bord. Donc le thermique montait plus vite et plus haut en température.

C'est le point le plus important. Sans instrument de mesure on peut atteindre les 92°C, là ou les ventilos vont se mettre en marche, même par -3°C. Il y a alors un risque de surchauffe si la vitesse n'est pas suffisante.

Donc à ne pratiquer qu'avec une lecture de la température du thermique bien visible.

Autre conclusion restant à confirmer: A l'aller la conso a été plus faible que sur le même trajet lundi, mais là il faisait -6°C.
Lundi 3,6L/100 et là 3,2L/100. L'été sur ce trajet c'est moins de 3L/100.

A+

planétaire à dit:

• Premier constat: la distance parcourue pour la montée en température du thermique jusqu'à 40°C est inchangée (comparée au même trajet lundi). Durée nécessaire : 2mn40, 1km4 et 0,107L de SP95 (0,111 Lundi). La vitesse est maintenue faible durant ce début de trajet de l'ordre de 30 km/h sauf en arrivant vers 40°C 50 km/h. Donc sur un tel délai le thermique n'était pas plus refroidi sans blocage de grille.

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• C'est normal. Le liquide de refroidissement ne circule pas entre le bloc moteur et le radiateur jusqu'à ce que ce premier atteigne une certaine température. Donc dans ce cas de figure, aucun intérêt avec un moteur à refroidissent liquide. Par contre sur une Deuch une GS ou autres Cox, 500, 126 ou 911 dont les moteurs sont refroidis par air cela peut avoir son importance. C'est pour ça qu'on voyait pas mal de Cirtoen avec de jolis cartons obstruant la calandre.

planétaire à dit:

• Deuxième constat lors du retour le thermique avait atteint 84°C en bas d'une côte de 100m de dénivellée et rapidement il est monté à 88°C. J'ai mis le chauffage plus fort avec plus de ventilo et il n'a pas dépassé les 90°C. Il y avait 3 personnes à bord. Donc le thermique montait plus vite et plus haut en température.

C'est le point le plus important. Sans instrument de mesure on peut atteindre les 92°C, là ou les ventilos vont se mettre en marche, même par -3°C. Il y a alors un risque de surchauffe si la vitesse n'est pas suffisante.0. L'été sur ce trajet c'est moins de 3L/100.

A+

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Eh oui, ça se trouve tu as complètement obstrué le flux aéro et ton moteur était encore moins bien réfroidit qu'il ne l'est en été par plus de 30°C.

Conclusion : aucun intérêt. Ne vous amuser pas à le faire.

Next step : volet motorisé sous contrôle du PCM, hein ?

Less Polluter à dit:

• C'est normal. Le liquide de refroidissement ne circule pas entre le bloc moteur et le radiateur jusqu'à ce que ce premier atteigne une certaine température. Donc dans ce cas de figure, aucun intérêt avec un moteur à refroidissent liquide.

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C'est le résultat de la mesure. A priori cela ne me semblait pas évident, le thermique reçoit plus d'air froid sur sa face tournée vers l'avant pendant qu'il chauffe quand il n'y a pas de grille. Il y a forcément une différence de température mais elle est négligeable à faible vitesse.

Eh oui, ça se trouve tu as complètement obstrué le flux aéro et ton moteur était encore moins bien réfroidit qu'il ne l'est en été par plus de 30°C.

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Complètement obstrué : non. Il restait l'entrée d'air supérieure et la sortie sur le capot plus un peu de refroidissement par le carter d'huile.

Conclusion : aucun intérêt.

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La mesure de conso est au contraire fort intéressante. Elle reste à confirmer. En tout cas on dispose de plus de chauffage pour l'habitacle.

Ne vous amusez pas à le faire.

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Oui, la température du thermique peut monter vite dans une côte. C'était déjà le cas sans blocage de grille mais là les ventilo pouvaient intervenir bien plus efficacement. Dans mon cas le trajet aller ne pose aucun problème de surchauffe, c'est le contraire, on manque de chaleur pour l'habitacle. Là le blocage est très intéressant.

Next step : volet motorisé sous contrôle du PCM, hein ?

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C'est une idée que j'ai commencé à étudier, mais sans utiliser Pcm.
Il suffit d'installer quelques petits volets pivotants à l'intérieur de la grille, commandés selon une température sur le circuit de refroidissement avec un seuil entre 72°C et 88°C (la plage est large).
Ces volets peuvent être équilibrés aérodynamiquement, actionnés alors par un petit moteur électrique. On est par exemple dans le domaine modélisme.
Il y a beaucoup plus de place que nécessaire entre la grille et le radiateur.
Equipement à n'utiliser qu'en hiver.

Mais d'abord je dois confirmer la réduction de conso.

A+

C'est le second hiver que j'utilise le blocage de grille.

Je ne bloque que la grille supérieure en obstruant les ouies avec deux gaines d'isolation de chauffage central et je retire le dispositif dès que la température externe dépasse 10°C.

Comme Planétaire, je ne constate pas de réduction du temps de chauffe initial ni de baisse spectaculaire de consommation.😳

Le gain principal est sur le chauffage. Tout se passe comme si le bloc moteur conservait mieux la chaleur lorsqu'il tourne peu comme en ville ce qui retarde considérablement la remise en route pour cause de chauffage.

Pour retarder cette remise en route, j'avais tendance à augmenter la température pendant le tronçon routier et à la réduire progressivement sur le tronçon urbain de mon parcours journalier.

Avec le blocage de grille, je peux laisser 18°C en permanence sans que le thermique redémarre pour cause de chauffage avant la fin du parcours tant que la température externe reste au-dessus de 3°C.

J'estime le gain en consommation entre 0.1 et 0.2l/100km sur mon parcours journalier.

A confort de chauffage identique, il est sans doute beaucoup plus important mais je n'ai pas mesuré la surconsommation en retirant le blocage de grille et en maintenant le chauffage à 18°C en permanence.

Exemple de blocage de grille inférieure:



Là c'est du plexi fin transparent. Il se trouve qu'il se vend en 1m25 de large et à la coupe soit environ 15cm.

C'est le film noir qu'on voit sur la grille inférieure ?

Oui, il semble noir mais c'est la couleur de la grille de la Prius qui est noire.
Pour info c'est du plexi de 8/10ème. C'est assez solide.

planétaire à dit:

Il suffit d'installer quelques petits volets pivotants à l'intérieur de la grille, commandés selon une température sur le circuit de refroidissement avec un seuil entre 72°C et 88°C (la plage est large).

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On avait plus simple sur les camions, un store à enrouleur sur le radiateur pour réduire la surface de refroidissement à la demande. Beaucoup plus efficace et plus simple que le cache-calandre qui engendrait des surchauffes à l'effort et qu'il fallait poser et déposer chaque hiver.
Un simple cable aboutissait dans la cabine pour le manoeuvrer mais on trouve facilement aujourd'hui des servo-moteurs pour mécaniser la fonction et au besoin l'automatiser.

J'ai totalement bloqué la grille inférieure de ma Prius et le résultat semble très bon: entre 0.1 et 0.3L/100kms de gagné.

Le matin, je fais en moyenne du 2.5L/100kms sur 30kms, le thermique descendait avant à 50°C et moins, maintenant il descend maxi à 70°C et reste la plupart du temps aux alentours de 80°C.

Là ou il fallait avant pas mal d'efforts pour faire le trajet à 2.5L/100kms de moyenne, avec le blocage de grille un peu moins d'efforts nécessaires, j'ai utilisé davantage le thermique pour doubler un tracteur et pour recharger ensuite la batterie, et résultat: 2.5L/100kms également!

Pour résumer: température ext. environ 8°C, grille inférieure totalement bloquée, température moteur maxi 87°C.

Impeccable.

Et tu es d'autant plus concerné que tu consommes peu d'essence.
Pour ma part j'ai effectué des mesures de températures sur les moteurs MG1 et MG2 ainsi que sur les "inverter".
Pour les moteurs, c'est simple ils montent très lentement en température.
Il y a par contre un effet cumulatif. Ils ne se refroidissent quasiment pas à l'arrêt. Je me demande d'ailleurs quels sont les transferts de chaleur entre moteur thermique et MG1, voire MG2. Le thermique monte à 88°C et tout contre lui MG1 est nettement plus froid.

Pour l'électronique, il y a des variations "très" rapides, suite à un usage en électrique soit traction soit récup, mais la température redescend très vite aussi.
Pour l'instant en pointe 30°C ce qui est très très correct.
Dans le sud l'été ça doit être votre température de ... démarrage.

Pour info les recommandations de Ken, sur Priuschat:

Il recommande donc plutot de bloquer la grille supérieure pour la P2, l'inverse pour la P3 (à cause de la position du radiateur de l'électronique).
A mon avis il y a du pour et du contre.

A+

Que sont les "inverter" ? C'est le boitier gris situé au dessus du moteur sur la PII ?

Tu as les codes scangauge pour mesurer la température de MG1, MG2 et les inverter ?

Disons que bloquer l'aération supérieure, c'est nettement moins esthétique. D'autre part, la grille supérieure laisse passer pas mal d'air vu sa grande taille, dont une partie doit forcément repartir vers le bas du moteur.

Pour mon usage, j'ai l'impression en tout cas que le blocage de la grille inférieure uniquement est suffisant. Ici, les températures varient beaucoup la journée: -5°C le matin, 11°C le soir. En comparant ma situation aux conseils de Ken, je dirais que bloquer uniquement le bas convient pour 0 à 20°C de température extérieure.

Idéalement, il faudrait mesurer l'ensemble des températures l'été sans blocage de grilles, pour déterminer les températures maximales atteintes au plus chaud de la saison, puis ne pas les dépasser l'hiver en bloquant les grilles. De cette façon, on est sécuritaire.

EDIT: je pense que les moteurs électriques ont une grande inertie thermique (gros aimant, bobinage métal...) ce qui explique les fluctuations lentes de leur températures.

Que sont les "inverter" ? C'est le boitier gris situé au dessus du moteur sur la PII ?

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Oui, une partie du boitier.
Ce sont les IGBT qui commutent le courant pour transformer le continu en alternatif triphasé.
Il y a aussi une troisième température dans ce boitier gris: celle du "converter", celui qui élève la tension pour les vitesses élevées en traction.

Tu as les codes scangauge pour mesurer la température de MG1, MG2 et les inverter ?

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Non. Ce sont ce qu'on appelle des "Pid sollicités" de codes 7E2... 7EA...
Pour l'instant j'utilise deux Elm327 connectés sur la prise odb, le Pc et le programme Pcm modifié pour gérer ces 2 boitiers interface.
Je ne vois vraiment pas comment scanguage pourrait gérer ces pid.
Ce sont les plus compliqués.

A+

Dommage que je ne puisse pas monitorer ça... Ce soir en rentrant, la température de l'eau est montée brièvement à 90°C dans la montée sur l'autoroute, avec 7°C de température extérieure. C'est encore bon, au delà de 10-15°C ambiant je devrai par contre débloquer la grille partiellement je pense.

En tout cas le résultat est là: (infos scangauge)
- le matin, j'ai fait 28.9km à 2.5L/100kms, soit 73cl d'essence.
- le soir, j'ai fait 27.2kms à 5.0L/100kms, soit 138cl d'essence.
Au total: 73 + 138 = 211cl pour 28.9+27.2 = 56.1 kms, soit une consommation moyenne de 2.11/5.61*10 = 3.76L/100kms.

Sans blocage de grille:
- le matin, 28.9kms à 2.7L/100kms soit 79cl
- le soir, 27.2kms à 5.3L/100kms soit 144cl
Au total: 79 + 144 = 221cl pour 56.1kms soit une conso moyenne de 3.93L/100kms

Le blocage total de la grille inférieure a permis de gagner 3.93 - 3.76 = 0.17L/100kms, soit environ 0.15L/100kms.

Précisions importantes: lors de la mesure avec le blocage de la grille, les conditions étaient moins bonnes: bulldozer devant à 30km/h sur plusieurs kms, vent de face important au retour.

Conclusion: On peut espérer diminuer la consommation jusqu'à 5% en bloquant la grille inférieure de la Prius. (avec de la mousse isolante pour tuyau d'eau chaude / pour climatisation)

L'idéal aurait été d'encapsuler le moteur avec un système de volets mobiles pour gérer les flux de réfroidissement. Même l'aéro y gagnerait.

Un jour, qui sait, on y viendra mais pout l'instant quelqu'un a du faire le calcul du ROI. Il a du considérer que les gains ainsi réalisés ne méritent pas les investissements.

Je crois que c'est ce que fait BMW avec efficient dynamics...

Mais le ROI doit être meilleur dans leur cas car, à la base, la chaine de traction (en fait, plutôt propulsion) offre un moins bon rendement. Donc les gains sont plus perceptibles.

Ca n'est pas une chaine qui entraine les roues arrières mais un arbre de transmission

En fait, j'employais "chaine de traction" d'une manière générique pour indiquer l'ensemble des composants permettant de mouvoir le véhicule.

Ça m'apprendra à rajouter un jeu de mot à la c... en seconde lecture avec cette histoire de propulsion, ce qui rend mon post ambigu. 😳

planétaire à dit:

....
Non. Ce sont ce qu'on appelle des "Pid sollicités" de codes 7E2... 7EA...
Pour l'instant j'utilise deux Elm327 connectés sur la prise odb, le Pc et le programme Pcm modifié pour gérer ces 2 boitiers interface.
Je ne vois vraiment pas comment scanguage pourrait gérer ces pid.
Ce sont les plus compliqués.

A+

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C'est possible pour la p3, donc cela l'est probablement pour la p2.
Le scangauge ne peut pas gérer les messages "multiframe", mais il sait fort bien poser des questions aux ECU.

Pour la P2, ce sont des pid multiples:
Il faut poser 1 question, attendre la réponse, reposer 1 question et traiter les 5 réponses qui suivent.
A+

Un exemple de blocage de grille mis en place par le constructeur: sur la GM cruze (la soeur non hybride de la volt)

The Eco Cruze utilizes an innovative automatic air shutter system that closes the grill vents at higher speeds to reduce drag by .016 – adding .5 mpg and helping push the Cruze to the magic 40 mpg number

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Les volets sont en jaune.

Tiens j'ai lu ça aussi récemment. Je trouve le concept sympa ! A exploiter sur bien d'autres voitures.

En effet ce genre de système améliore le rendement de la voiture, mais ce qui m'embête c'est le risque que le système se bloque, surtout en position fermée : entre les chocs sur le bouclier avant, les projections boueuses ou les graviers...

Quant à moi, je suis plutôt emballé par ce genre de système!
J'ai démonté le bouclier avant cet après-midi: il y a largement la place!

Il "suffit" d'asservir la position des volets sur la T° du liquide de refroidissmenent et le tour est joué!
Quelqu'un à une idée de la localisation de la sonde de T° et du type de grandeur qu'elle délivre?

A+

Tout à fait d'accord : c'est séduisant, mais il faut que ce soit fiable. Flinguer un moteur dans la force de l'age, c'est pas très 'développement durable'...

Toyota propose-t-il ce genre de système sur les Prius de certains pays froids ? Après tous les PII américaines avaient bien une 'thermos' pour le liquide de refroidissement.

Il suffit de faire un système dont les volets sont en position ouverte lorsque le moteur qui les actionne n'agit pas. Autrement dit, que le moteur maintient la fermeture, mais que dès qu'il a une panne, le système repasse en position ouverte.