Chers ami(e)s, je voudrais apporter un éclaircissement à vos débats sur la puissance. Celà découle d'un débat fort animé qui est né sur un forum concurrent

Sur un moteur des années 80 quand vous mettez pied au plancher l'ordre est mécaniquement transmis au carburateur toute la gomme arrive avec la montée en régime.

Sur un moteur des années 90 quand vous mettez pied au plancher l'ordre est transmis mécaniquement à l'entrée d'air et l'électronique gère en conséquence les injecteurs et leur débit, la gomme est poussée au maxi selon le régime du moteur avec un éventuel limiteur de couple en cas de perte d'adhérence

Sur un véhicule électrique des années 2003, j'ai nommé le Kangoo ER, quand vous appuyez sur l'accélérateur un ordre électronique est envoyé à un calculateur qui en fonction de la vitesse du véhicule va décider du couple maximum acceptable pour ne pas détacher les pneus des jantes !!!! Eh oui mon Kangoo de 1cv fiscal est complément bridé quand je démarre. Malgré ce bridage RENAULT a de plus déactivé 1 an après la sortie du Kangoo ER et City la fonction Boost qui permettait de pousser un peu plus la puissance à basse vitesse... car l'excès de puissance s'averait trop dangereux dans un virage à petite vitesse ou le risque de tout droit par perte d'adhérence est colossale. De plus le moteur thermique du Kangoo hybride est piloté par un calculateur avec un loi qui n'a que peu de relation avec la position de l'accélérateur mais dépend de plus de paramètre allant du domaine fiscal ! (gre...) au domaine de l'état de charge des batteries.

Et sur une Prius?, c'est encore plus sophistiqué: Lorsque vous mettez pied au plancher à l'arrêt ou a basse vitesse le moteur de 50 Kw (2 fois la puissance du Kangoo ER qui fait presque la même masse que la Prius) est évidemment hyper bridé pour ne pas jouer au char d'assaut. Le pied au plancher est repris par le calculateur qui retransmet l'ordre limité (censuré) au couple maxi acceptable en fonction de la vitesse et d'éventuelles détections de perte d'adhérence. .Le pilotage du moteur thermique arrivant bien derrière sur une loi basée sur des tensions, un niveau de charge de la batterie et des vitesses de rotation de MG1 et MG2.

Conclusion, il ne faut en aucun cas comparer un pied au plancher V6 ou Gazo mazout clac clac avec un pied au plancher Prius.
Il faut également retenir, qu'en marche arrière la Prius à une puissance maxi de 50 Kwatt car le moteur à essence ne sert pas directement pour les roues mais uniquement à apporter le manque de puissance délivrée par la batterie au moteur électrique en produisant du courant.
En marche arrière la Prius est une voiture électrique hybride série comme mon Kangoo ER.

Bien sûr les puristes diront qu'avec un embrayage à pied et un moteur poussif on pouvait se tirer d'un mauvais pas en lancant le moteur à vide et lachant l'embrayage pour franchir un trottoir (bonjour la mécanique) mais il est vrai que de temps à autre cela permet de se sortir d'un mauvais pas.

Sur une Prius, j'ai effectivement remarqué qu'en marche arrière forte cote c'est plus que juste en cas de passage sur un caillou à franchir. Mais il ne s'agit pas d'un manque de puissance du moteur mais uniquement de la loi programmée dans l'électronique de la Prius qui peu jouer dans certains cas un mauvais tour s’il n'est plus possible de se dégager en avancant puis en reculant. 😳

Le débat est donc ouvert sur ce Topic les ami(e)s

Bonsoir,

Pour l'instant je n'ai pas eu ce problème à résoudre, donc difficile de cocher une des cases!.

je dirai Cool, mais je ne la sens pas infaillible non plus!! donc tu pourrais rajouter une autre réponse?! :

par exemple: En attente d'avoir à le tester!


Dom

Désolé de casser l'ambiance mais non, il n'est pas besoin d'invoquer une limitation de puissance par l'électronique pour expliquer ce genre de "faiblesses" sur une Prius.

D'abord, le moteur électrique de traction (MG2) fait 50 kW et pas 55.

Ensuite (plus important) en marche arrière la Prius est une hybride série, inutile donc d'espérer plus de 21 kW, la puissance de la batterie.

Enfin, et surtout, ce qui limite à faible vitesse c'est le couple et non la puissance. Et il ne faut pas confondre couple à l'axe moteur et couple aux roues. Même si MG2 a un couple phénoménal (400 Nm) le rapport de transmission est fixe sur une Prius et correspond à peu près à celui d'une vitesse supérieure (5ème ou 6ème) sur une voiture priustorique. Le couple aux roues n'est donc pas énorme, contrairement à ce qu'on peut penser, pour un démarrage. Il est même moindre que dans la plupart des voitures en première, et comme vous le savez on ne peut pas faire patiner l'embrayage...

Donc oui, il est possible de bloquer une Prius dans des circonstances extrêmes... et c'est inhérent à sa conception.

Si vous lisez l'anglais faites un tour ici, j'y avais fait quelques calculs naguère...

shadoko à dit:

...
D'abord, le moteur électrique de traction (MG2) fait 50 kW et pas 55.

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Oops, exact, j'ai corrigé.
Toutefois l'ordre de grandeur n'y est pas du tout.
A titre de comparaison,
mon Kangoo ER fait 1450 kg à vide et ma Prius fait 1350 kg à vide
En marche arrière mon Kangoo ER n'a aucun problème de puissance mais plutôt un problème d'adhérence et son moteur ne fait que 22 Kwatt. Reculer en marche arrière avec mon Kangoo même en cote c'est trop puissant, les pneus patinent à la moindre trace d'humidité sur la route.
Avec la Prius on est très loin de cela, pourquoi ?
C'est bien une limitation de la puissance, à mon humble avis la puissance activée du moteur électrique par enfoncement de l'accélérateur en marche arrière sur la PRIUS fait à peine 15 kWatt en partant de l'arrêt ou d'une très faible vitesse.
Pourquoi cette limitation, à mon humble avis il y a dans la transmission de la Prius un problème de balance de force dans le planétaire.
Un problème que l'on retrouverait en marche avant en cote si l'on tractait quelque chose avec la Prius ce qui est d'ailleurs interdit. Il y a un problème de couple maxi à l'intérieur du planétaire qui est à l'origine de cette limitation.
Comme tu le dis avec justesse, il ne faut pas confondre puissance et couple, le planétaire peut passer la puissance des moteurs que s'il tourne vite. Voila ce qui résume toute la problématique de la Prius "le couple maxi que peut encaisser la TVC"

Enfin, d'accord avec toi pour MG2 qui est en prise directe mais le propre d'un moteur électrique est bien d'avoir la possibilité d'exprimer sa puissance même à faible vitesse (sa limite étant l'échauffement non refroidi par sa rotation) Enfin, en marche arrière la Prius II peut rouler longtemps car le moteur thermique se met en route pour recharger la batterie et/ou compléter la puissance de la batterie.
Peut-tu me dire si c'est possible sur la Prius I la recharge en marche arrière ?

Bon, personnellement ne comptant pas faire le tour du monde en marche arrière (ni pour la gloire ni pour recharger les batteries ni pour remplir le réservoir - cf. un des topics) je suis quand même interpellé par cette histoire de limitation.
Est-ce aussi le cas en marche avant ?
J'ai une sortie de garage hyper raide ( genre si tu prends pas d'élan et t'es en dessous de 2 krpm tu récules au fond du puit ... ) et pour que ça soit encore plus drôle, ce parking a du servir de laboratoire à Buren avant qu'il ne refourgue ses colonnes au Palais Royal. Y en a par tout. Toutes à rayures (traces laissées par des champions du Slalom Génant).
Donc la question que je me pose c'est de savoir s'il est possible d'en sortir doucement en conduisant la Prius que sur l'EV.

Bon, je sais que personne peut me répondre directement faute de connaitre cette merveille d'architecture undergroundienne et comme aucun Toy ne veut me prêter la Prius pour que je valide ça ... je piaffe d'impatience de lire la suite.

Je te rassure, en marche avant la Prius en mode EV est très puissante.
J’ai personnellement fait des tests en montant sur la colline de la Croix Rousse par un petit raidillon typiquement Lyonnais (26%) intégralement en mode EV en appuyant à peine sur l'accélérateur pour ne pas déclencher le moteur thermique.

Le même raidillon en marche arrière je t'avoue que là j'ai un doute sur la vitesse... toutefois je n'ai nullement l'intention ni le besoin de le faire en marche arrière.

Mon souci est le suivant: petite route en montagne, un petit chemin creux te permet de quitter la route et il descend sec et de plus en plus sec... tu l'as pris pour picnicquer tranquille et profiter de la vue, mais voila, ce chemin ne débouche sur rien et tu as besoin de reculer en montant pour t'en sortir car il n'y a pas d'endroit pour faire demi-tour, il y a des petites pierres dans ce chemin... dur dur très dur, j'ai failli me faire avoir, car le moindre caillou te bloque par puissance insuffisante. Bon, je sais la Prius ce n'est pas un 4x4.

perso j'ai ajouter une legere pente en ciment a l'entree du garage au fond du jardin. car avec les 2 roues perpendiculaire c'etait parfois "dur" a monter et si l'on force sur l'accelerateur ca a peut seul effet de lancer le thermik

Merci Double Hybride, tu me rassures. C'est exactement comme ça que je voyais la sortie du radillon, en crowling, pour pas embellir les poteaux.

DoubleHybride à dit:

.... Enfin, en marche arrière la Prius II peut rouler longtemps car le moteur thermique se met en route pour recharger la batterie et/ou compléter la puissance de la batterie.
Peut-tu me dire si c'est possible sur la Prius I la recharge en marche arrière ?

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Bon enfin , le canview va permettre de vérifier cela, il ne reste qu'à trouver une belle pente et à la remonter en marche arrière

L'absence de boîte permet de se déplacer à des vitesses très faibles inférieures à 5 km/h y compris sur des pentes très fortes telle que celle mentionnée par Double-Hybride.
Dans des conditions délicates de manoeuvres, c'est un avantage indéniable.

Note Modo : pour info nous venons de créer grâce à notre grand webmestre une section "Performance" qui manquait", je vous invite à y poster vos impressions sur ce sujet (distinct et plus général que celui-ci, spécifiquement dédié à la spécificité technique de la marche arrière et qui conserve donc toute sa place ici).

Et merci aussi de ma part, DoubleHybride, car je suis dans le même cas que Less Polluter (pente de garage très forte, à mon avis environ 20%) et je me demandais si je pourrais en sortir en mode EV. En hiver, garage non chauffé, puis-je démarrer immédiatement, dès la mise en route du moteur, ou vaut-il mieux laisser tourner le moteur 1 ou 2 minutes ? Il me semble avoir lu quelque part sur ce forum (ou sur le FA) qu'il était déconseillé de laisser le moteur chauffer à l'arrêt (4 ou 5 min.), mais démarrer immédiatement à froid n'est peut-être pas l'idéal non plus.
Un avis technique "éclairé" par l'un (ou les) spécialiste(s) de ce forum (Sadako, DoubleHybride, Priusman, ...)me permettrait de dissiper toutes mes interrogations et mes craintes de mauvaise utilisation.
Merci d'avance.
Guy

Le système électronique de contrôle des moteurs gère très bien tout seul tous les cas de figure. Il tient compte de l'état de chauffe du moteur.
Ainsi lorsque le moteur thermique est froid, la puissance qu'il génère est principalement utilisée pour le réchauffer et les moteurs électriques sont utilisés en priorité pour propulser la voiture : on voit donc la batteire se décharger.

Pour sortir de ton garage le matin, je te conseille de forcer le mode EV ce qui évite de polluer ton sous-sol. Dès que tu es dans la rue, tu supprimes le mode EV et le moteur démarre instantanément. Il suffit alors de rester modéré dans ses accélérations pendant 1 km pour que le moteur soit chaud.

Si tu démarres à froid et reste à l'arrêt, le moteur thermique va démarrer et s'arrêter de lui-même au bout de 1 ou 2 minutes (largement moins de 5). Laisser tourner son moteur à l'arrêt est interdit dans plusieurs pays européens d'où les remarques que tu as pu lire sur ce sujet. Pourtant avec la Prius, ce pré-chauffage à l'arrêt ne change pas la pollution totale ; tu peux donc procéder de la sorte d'autant qu'en France cela n'est pas interdit.

Pont Vert à dit:

Le système électronique de contrôle des moteurs gère très bien tout seul tous les cas de figure. Il tient compte de l'état de chauffe du moteur.
Ainsi lorsque le moteur thermique est froid, la puissance qu'il génère est principalement utilisée pour le réchauffer et les moteurs électriques sont utilisés en priorité pour propulser la voiture : on voit donc la batteire se décharger.

Pour sortir de ton garage le matin, je te conseille de forcer le mode EV ce qui évite de polluer ton sous-sol. Dès que tu es dans la rue, tu supprimes le mode EV et le moteur démarre instantanément. Il suffit alors de rester modéré dans ses accélérations pendant 1 km pour que le moteur soit chaud.

Si tu démarres à froid et reste à l'arrêt, le moteur thermique va démarrer et s'arrêter de lui-même au bout de 1 ou 2 minutes (largement moins de 5). Laisser tourner son moteur à l'arrêt est interdit dans plusieurs pays européens d'où les remarques que tu as pu lire sur ce sujet. Pourtant avec la Prius, ce pré-chauffage à l'arrêt ne change pas la pollution totale ; tu peux donc procéder de la sorte d'autant qu'en France cela n'est pas interdit.

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Merci pour ces explications.
Donc si j'ai bien compris, je peux soit démarrer directement en EV pour sortir du garage, soit laisser tourner le moteur thermique jusqu'à ce qu'il s'arrête, et à ce moment-là sortir du garage, ces 2 solutions étant équivalentes au point de vue mécanique, pollution et consommation.
Je dois encore préciser que je suis Belge, mais je n'ai jamais entendu parler d'une interdiction à ce sujet en Belgique.

Guy

J'ai eu à faire un créneau sur un trottoir large, assez haut, et dans un emplacement un peu court.
Le problème : faire monter les 2 dernières roues presque en même temps, sans prendre trop d'élan et emplafonner le véhicule de derrière.
Je m'en suis sorti en faisant balancier entre D et R, en jouant donc au yoyo entre le caniveau et la bordure du trottoir. Presque sans élan, sans forcer la mécanique et en épargnant les pneus, c'est jouable, en finesse

DoubleHybride à dit:

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En marche arrière mon Kangoo ER n'a aucun problème de puissance mais plutôt un problème d'adhérence et son moteur ne fait que 22 Kwatt. Reculer en marche arrière avec mon Kangoo même en cote c'est trop puissant, les pneus patinent à la moindre trace d'humidité sur la route.
Avec la Prius on est très loin de cela, pourquoi ?
C'est bien une limitation de la puissance, à mon humble avis la puissance activée du moteur électrique par enfoncement de l'accélérateur en marche arrière sur la PRIUS fait à peine 15 kWatt en partant de l'arrêt ou d'une très faible vitesse.
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Je crois qu'il faut clarifier un peu les arguments...

Sur une Prius comme sur un Kangoo, au démarrage la puissance est nulle car puissance = couple x vitesse. Il ne peut donc s'agir de limitation de puissance, mais à la rigueur de couple. Que la Prius possède sous forme d'un antipatinage (certains se sont plaints de sa trop grande sensibilité).

Je serais curieux de connaître les caractéristiques de couple du Kangoo et son rapport de transmission, et suis prêt à parier un caramel mou que tout s'explique par la simple physique, la Prius ayant un couple à la roue relativement faible...

Pour mémoire les courbes caractéristiques du HSD, donc celle de MG2 en bas à droite :

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Pourquoi cette limitation, à mon humble avis il y a dans la transmission de la Prius un problème de balance de force dans le planétaire.
Un problème que l'on retrouverait en marche avant en cote si l'on tractait quelque chose avec la Prius ce qui est d'ailleurs interdit. Il y a un problème de couple maxi à l'intérieur du planétaire qui est à l'origine de cette limitation.
Comme tu le dis avec justesse, il ne faut pas confondre puissance et couple, le planétaire peut passer la puissance des moteurs que s'il tourne vite. Voila ce qui résume toute la problématique de la Prius "le couple maxi que peut encaisser la TVC"
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Le couple maxi de MG2 n'a que faire du train épicycloïdal, puisqu'il est appliqué directement aux roues (plus exactement à la cascade de renvois vers le différentiel). C'est le couple du thermique qui passe par les satellites.

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Enfin, d'accord avec toi pour MG2 qui est en prise directe mais le propre d'un moteur électrique est bien d'avoir la possibilité d'exprimer sa puissance même à faible vitesse (sa limite étant l'échauffement non refroidi par sa rotation)
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MG2 n'est pas refroidi par sa rotation (il n'est pas à l'air libre !) mais par un circuit de refroidissement spécifique...

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Enfin, en marche arrière la Prius II peut rouler longtemps car le moteur thermique se met en route pour recharger la batterie et/ou compléter la puissance de la batterie.
Peut-tu me dire si c'est possible sur la Prius I la recharge en marche arrière ?

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Non, le thermique ne peut pas compléter la puissance de la batterie en marche arrière. Au contraire, une demande de puissance (de couple pour être précis) importante entraîne généralement son arrêt, c'est un "truc" dont je me sers pour faire taire le moteur en manoeuvre parfois.

Bien évidemment, sur la 1 comme sur la 2 la recharge est possible en marche arrière : fondamentalement, c'est la même voiture !

Pont Vert à dit:

L'absence de boîte permet de se déplacer à des vitesses très faibles inférieures à 5 km/h y compris sur des pentes très fortes telle que celle mentionnée par Double-Hybride.
Dans des conditions délicates de manoeuvres, c'est un avantage indéniable.

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Non, ce n'est pas l'absence de boîte qui le permet, mais la présence d'un moteur électrique découplé du thermique. Les hybrides de PSA doivent logiquement faire aussi bien, voire mieux grâce à leur boîte sur ce point.

shadoko à dit:

Je crois qu'il faut clarifier un peu les arguments...

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Effectivement Professeur Shadoko,

Je précise que mon analyse porte uniquement sur la puissance electrique fournie au moteur et non pas de la puissance restituée au roue, ce qui est totalement différent.
Tant que le véhicule ne roule pas la puissance utile est de 0 et monte avec la vitesse. Par contre je te parie moi aussi un caramel mou que la puissance fournie au moteur par la batterie n'est pas nulle !!!!!!!!!! et que le véhicule n'a pas encore roulé
L'energie se perd en effet joule qui fait chauffer les bobinages et griller le moteur si tu insistes. C'est d'ailleurs clairement indiquer dans la doc du Kangoo, "ne jamais maintenir une accelération sans que le véhicule avance", et je pense que c'est aussi valable pour la Prius.
Pour la Prius Toyota a d'ailleurs mis un systeme pour que l'anti recul dans une pente soit automatique. Sur le Kangoo il est interdit de maintenir le véhicule imobilisé dans une forte pente à l'accélérateur, il y a un rampage minimum pour simuler une boite à embrayage automatique (avec une perte de rendement d'ailleur)

Le bridage dont je parle pour la marche arrière se fait par limitation de la puissance électrique fournie au moteur. (puissance qui n'a rien avoir avec la puisance max du moteur)
Dans mon kangoo cette limitaion est plus faible que pour la Prius c'est tout ce que je voulais dire, tes graphiques c'est tout autre chose, c'est un discours sur la puissance utile effectivement utilisée pour déplacer le véhicule.

Donc moi je parle de la tension et de l'intensité envoyée au moteur quand on appui sur l'accelérateur au demmarage et qui se mesure en terme d'intensité et de tension au borne du moteur electrique, la formule c'est en simplifiant: P(puissance)=U(volt)xI(intensité) et le couple disponible aux roues en dépend directement. On peut même faire un survoltage pour dépasser la puissance du moteur jusqu'à ce qu'il grille. Comme quoi puissance fournie <> puissance utile mais liée par une proportionalité qui est le rendement qui varie avec la vitesse de rotation des roues voir la vitesse linéaire du véhicule pour être très précis.

DoubleHybride à dit:

shadoko à dit:

Je crois qu'il faut clarifier un peu les arguments...

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Effectivement Professeur Shadoko,

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C'est pas bientôt fini, ces querelles de spécialistes ?!

N'empêche, c'est très instructif pour tout le monde.

Et dégustez bien tous les 2 vos caramels mous, mais attention: ça colle dans les dents !

Un caramel mou au premier qui calculera la force nécessaire pour le décoler et le risque d'arrachage d'une plombe (pour se rapprocher du domaine électrique)


Merci Double Shadoko. Ce que j'en retiens : surtout pas insiter avec l'accélérater si on est bloqué (dans ce cas faire les étincelles avec son cerveau et non le MG2). Est-ce pour cette raison qu'on a pas le droit de tracter ou c'est une histoire de soubassement carené dont il ne faut pas détériorer l'aérodynamisme ?

Silex à dit:

N'empêche, c'est très instructif pour tout le monde.
Et dégustez bien tous les 2 vos caramels mous, mais attention: ça colle dans les dents !

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...attention Silex ! si tu vexes les "Vénérables"...... ça vat faire
des étincelles...facile.......quand au caramel......facile aussi à faire dans las dents sous le capot si tu insistes....à bon entendeur....

Less Polluter à dit:

Est-ce pour cette raison qu'on a pas le droit de tracter ou c'est une histoire de soubassement carené dont il ne faut pas détériorer l'aérodynamisme ?

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Le problème est très sérieux, dans un moteur électrique l'énergie que tu rentres en intensité et en volt doit ressortir (loi de conservation de l'énergie):
Cette énergie sort soit en énergie mécanique soit en chaleur ou évidement les 2 (beaucoup en mécanique et le minimum en chaleur) Sur le Kangoo le moteur à un rendement de 98% à son régime optimum grâce à l'utilisation de matériaux magnétique à basse de terre rare (ce qui explique le coût du moteur) Sur la Prius je ne sais pas si il y a aussi des matériaux magnétiques à haute performance.

Un moteur bloqué chauffe car l'énergie sort en perte par effet joule
Là ou c'est grave c'est comme en plus il ne tourne pas le système de refroidissement quelqu'il soit est compromis il y a donc un double effet pas Kiss Coll du tout.
Le Kangoo électrique n'a pas le droit de tracter non plus.
Je pense que dans une cote la perte par effet joule en tractant serait trop importante (ralentissement donc perte de vitesse de rotation donc baisse du rendement donc échauffement aggravé par la faible vitesse de rotation et risquerai de griller le moteur électrique sur les 2 véhicules.
En plus sur la Prius, il y a la CVT une balance subtile de force entre les couples du moteur thermique, celui de MG1 et la sortie de l'énergie mécanique.
Voilà pourquoi la puissance est limitée par l'alimentation du moteur avant qu'il n'atteigne une vitesse de rotation suffisante et voila pourquoi notre Prius et poussive en marche arrière au moment du démarrage.

ageasson à dit:

Silex à dit:

N'empêche, c'est très instructif pour tout le monde.
Et dégustez bien tous les 2 vos caramels mous, mais attention: ça colle dans les dents !

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...attention Silex ! si tu vexes les "Vénérables"...... ça vat faire
des étincelles...facile.......quand au caramel......facile aussi à faire dans las dents sous le capot si tu insistes....à bon entendeur....

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Eh, oh, Ageasson, ton histoire d'étincelles, tu me l'as déjà servie précédemment : il faudrait penser à te renouveler quelque peu !!!
Quant à ton "ça vat faire", houlalà, quelle horrible faute qui me ferait grimper au mur !
Enfin, bref, passons, on fermera les yeux, c'est bon pour une fois !

DoubleHybride à dit:

....
Je précise que mon analyse porte uniquement sur la puissance electrique fournie au moteur et non pas de la puissance restituée au roue, ce qui est totalement différent.
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Si le moteur ne peut pas délivrer de puissance mécanique, tu ne vas quand même pas insinuer que les ingénieurs ont prévu la possibilité de le griller par plaisir ?

....Tant que le véhicule ne roule pas la puissance utile est de 0 et monte avec la vitesse. Par contre je te parie moi aussi un caramel mou que la puissance fournie au moteur par la batterie n'est pas nulle !!!!!!!!!! et que le véhicule n'a pas encore roulé
L'energie se perd en effet joule qui fait chauffer les bobinages et griller le moteur si tu insistes. C'est d'ailleurs clairement indiquer dans la doc du Kangoo, "ne jamais maintenir une accelération sans que le véhicule avance", et je pense que c'est aussi valable pour la Prius.
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Evidemment que la puissance n'est pas nulle, mais elle n'est pas énorme. Dans une très forte pente près de chez moi (entre 10 et 15% à la louche, plus près de 15 sans doute) une dizaine d'ampères sous 280 V suffisent à maintenir la voiture immobile, ça ne fait pas 3 kW. Et soyons sérieux deux secondes : même si Renault met en garde contre une mauvaise utilisation du véhicule (ceinture et bretelles), il est totalement exclu que le conducteur lambda puisse griller le moteur par inadvertance. On n'est pas à l'époque des chauffeurs de locomotive à vapeur, qui avaient la "possibilité" de faire sauter la chaudière ! (mais c'était un peu leur métier de savoir l'éviter, aussi... )

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Le bridage dont je parle pour la marche arrière se fait par limitation de la puissance électrique fournie au moteur. (puissance qui n'a rien avoir avec la puisance max du moteur)
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Comme j'ai tenté de l'expliquer (apparemment en vain), il est plus logique de parler de limitation de couple (due tout bêtement au moteur lui-même) que de puissance.

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Dans mon kangoo cette limitaion est plus faible que pour la Prius c'est tout ce que je voulais dire, tes graphiques c'est tout autre chose, c'est un discours sur la puissance utile effectivement utilisée pour déplacer le véhicule.
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Prends la peine de faire les calculs au lieu d'affirmer dans le vague, et tu verras que le "tout autre chose" (qui comprend des courbes de couple) explique parfaitement les limites de la Prius dans les fortes pentes.

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Donc moi je parle de la tension et de l'intensité envoyée au moteur quand on appui sur l'accelérateur au demmarage et qui se mesure en terme d'intensité et de tension au borne du moteur electrique, la formule c'est en simplifiant: P(puissance)=U(volt)xI(intensité) et le couple disponible aux roues en dépend directement.
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Faux. Le couple dépend essentiellement de l'intensité. Bien sûr à cause des pertes par effet Joule la puissance électrique envoyée n'est pas nulle même à l'arrêt (où le rendement est, par définition, nul), mais elle est très loin de la puissance maxi que peut délivrer la batterie (voir plus haut).

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On peut même faire un survoltage pour dépasser la puissance du moteur jusqu'à ce qu'il grille. Comme quoi puissance fournie <> puissance utile mais liée par une proportionalité qui est le rendement qui varie avec la vitesse de rotation des roues voir la vitesse linéaire du véhicule pour être très précis.

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On est bien d'accord que le rendement énergétique du moteur électrique est, par définition, nul à vitesse nulle. Et ça pourrait fort bien être une des raisons de l'interdiction de tracter qui concerne le Kangoo et la Prius. Toutefois le rendement ne dépend pas que de la vitesse de rotation, comme sur un moteur thermique il dépend aussi du couple fourni. Mais ça n'explique en rien pourquoi ton Kangoo "arrache" au démarrage et pas la Prius (ou alors tu insinues que Renault prend ses clients pour des bêta-testeurs en étant un peu violent avec le moteur ? c'est pas gentil ça... ). Si tu veux faire progresser le débat il faut que tu nous donnes le couple du moteur, le rapport de transmission (fixe comme sur une Prius) et la taille des roues. Après on pourra calculer la force de traction et comparer avec celle (pas énorme) d'une Prius.

Autre piste : à vitesse quasi-nulle on sent très bien le fonctionnement par à-coups de MG2. Autrement dit la Prius est dans la situation d'un cycliste qui, s'il peut en théorie développer un couple important en appuyant sur les pédales, doit aussi les faire tourner et donc se retrouver de temps à autre les manivelles à la verticale, où le couple est beaucoup plus faible. A comparer avec le comportement du Kangoo, un rapport de démultiplication plus important pourrait entraîner un fonctionnement plus régulier à très basse vitesse.

Le risque de surchauffe du moteur électrique n’est pas lié à la dissipation moindre de la chaleur à faible vitesse de rotation.

Globalement, le moteur électrique MG2 s’apparente à un moteur à courant continu avec toutefois une disposition opposée à celle des moteurs à courant continu classiques :

Les aimants permanents sont dans le rotor.
Les bobines sont dans le stator et la commutation est électronique (pas de balais).

Ce qui échauffe le moteur, c’est principalement le courant dans les bobines avec une puissance thermique proportionnelle au carré du courant.

Le couple du moteur est, lui, proportionnel au courant.

Au final, la puissance électrique dissipée sous forme de chaleur dans le moteur électrique est proportionnelle au carré du couple. Et si on regarde la courbe de couple du moteur électrique, on voit un joli palier à 400 Nm de 0 à 1200 tr/min. Sur cette plage de régime et à ce couple, l’échauffement sera constant et maximal quelle que soit la vitesse du moteur (y compris moteur bloqué).

Par contre à 2000 tr/min et à la même puissance (50 kW), le couple est divisé par 2 donc la chaleur produite dans le moteur électrique est divisée par 4.

MG2 est refroidi par un circuit liquide qui assure aussi le refroidissement du convertisseur. Ce refroidissement est indépendant de la vitesse de MG2.

Dernier point : certains auront noté que le couple de MG2, donc le courant, diminue avec la vitesse ce qui laisse supposer que plus on roule vite en électrique, moins on tire sur la batterie.

Attention à ne pas confondre le courant issu de la batterie et celui envoyé dans MG2 : les tensions et les intensités ne sont pas les mêmes, seule la puissance est conservée aux pertes de conversion près.

Ah, ça fait plaisir de voir des gens qui racontent ce qu'ils savent et pas ce qu'ils croient savoir sur la base d'hypothèses pifométriques... autant je réponds avec plaisir aux questions les plus farfelues, autant je déteste être obligé de passer le balai avant d'écrire suite à certaines "explications".

croco78 à dit:

....
Dernier point : certains auront noté que le couple de MG2, donc le courant, diminue avec la vitesse ce qui laisse supposer que plus on roule vite en électrique, moins on tire sur la batterie.

Attention à ne pas confondre le courant issu de la batterie et celui envoyé dans MG2 : les tensions et les intensités ne sont pas les mêmes, seule la puissance est conservée aux pertes de conversion près.

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Et de toutes façons à grande vitesse MG2 est souvent générateur (d'où le terme "mode hérétique")... en bref, le fait de tirer plus ou moins sur la batterie n'a rien à voir avec la vitesse, mais avec la puissance demandée en plus de celle du moteur thermique. D'où une décharge rapide en ville (because thermique souvent coupé, or il faut bien que la voiture avance...) ou lors de fortes accélérations, par exemple montée de col de montagne, mais pas sur les parcours "roulants" même autoroutiers.