[FONT=Verdana, sans-serif]Beaucoup de questions ont été posées depuis la création de ce forum sur les tenants et les aboutissants des consommations normalisées sans qu'on puisse y donner de réponses autres que des spéculations. 😱[/FONT]

[FONT=Verdana, sans-serif]Avec les premières publications des émissions et des consommations européennes de l'Insight 2 et de la Prius 3, une nouvelle énigme se pose avec une équivalence CO2/conso modifiée sur ces deux véhicules.[/FONT]

[FONT=Verdana, sans-serif]Pour tenter d'y répondre, il est temps d'en venir aux fondamentaux, c'est à dire aux textes qui définissent les protocoles de mesure et l'établissement des valeurs de consommation et d'émission de CO2.[/FONT]

[FONT=Verdana, sans-serif]Ce sujet est donc consacré aux textes de références concernant les consommations normalisées, à leurs évolutions, à leur interprétation, et tout ce qu'on peut en déduire pour comprendre les valeurs données pour les cycles normalisées ; ainsi plus généralement qu'à toute discusssion concernant les consomations normalisées (*)[/FONT]


[FONT=Verdana, sans-serif]Après recherche, j'ai trouvé le texte applicable actuellement.[/FONT]

[FONT=Verdana, sans-serif]Il s'agit du Règlement n°101 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies.[/FONT]

[FONT=Verdana, sans-serif]Ce règlement a souvent évolué et il est intéressant d'en citer les derniers historiques :[/FONT]

[FONT=Verdana, sans-serif]La version du 31 mars 2004 (l'avant-dernière version complète)[/FONT]

[FONT=Verdana, sans-serif]La version du 19 juin 2007 (la dernière version complète)[/FONT]

[FONT=Verdana, sans-serif]Le complément du 22 février 2008 (qui fondu dans la version du 19 juin 2007 forme la version en vigueur aujourd'hui)[/FONT]

Première analyse

[FONT=Verdana, sans-serif]Une chose intéressante à faire pour tenter de comprendre les résultats de L'Insight 2 et de la Prius 3 est de comparer la version 2004 et 2007.[/FONT]


[FONT=Verdana, sans-serif]Le formule de base pour les moteurs à essence transformant les émissions en consommation (annexe 6 § 1.4.3 sur la version 2007), et les densités des carburants (§ 5.2.4 du corps du texte) n'ont pas changé. Exit donc, a priori, l'explication bio-éthanol. (déduction trop rapide : voir post ci-dessous)[/FONT]


[FONT=Verdana, sans-serif]Mais on s'aperçoit que le document a grossi d'une soixantaine de pages dans sa version 2007, avec deux annexes en plus, dont une [/FONT][FONT=Verdana, sans-serif]spécifique [/FONT][FONT=Verdana, sans-serif]aux mesures relatives aux véhicules hybrides (annexe .[/FONT]


[FONT=Verdana, sans-serif]Première surprise, tous les types d'hybrides à venir sont déjà inclus : avec ou sans recharge et avec ou sans commutation (mode éco). Très forts nos technocrates ! [/FONT]


[FONT=Verdana, sans-serif]Mais a priori, ça n'explique pas le nouveau coeff. entre CO2 et conso, car le même mode sert à la détermination des émissions de CO2 et de la consommation. Le mode utilisé est celui présent par défaut au démarrage du véhciule (je parie un caramel mou que c'est le mode Eco sur l'Insight et la Prius).😎[/FONT]


[FONT=Verdana, sans-serif]Cette annexe que j'ai un peu survolée vise à prendre en compte dans la consommation et les émissions de CO2, l'énergie électrique dépensée ou récupérée pendant le parcours pour en déduire une consommation à charge batterie constante. [/FONT]



[FONT=Verdana, sans-serif]Mais là encore, si un coefficient correcteur est déterminé séparément pour les émissions de CO2 et la consommation, on ne voit pas pourquoi la coefficient entre émissions et CO2 seraient changées. En effet :[/FONT]

• [FONT=Verdana, sans-serif]bien que le règlement parle de consommations mesurées dans cette annexe, on comprend qu'elles ont été déterminées par calcul à partir des émissions de CO2 (et autres produits de combustion mais ça doit être négligeable) comme pour les véhicules classiques à moteurs thermiques (renvoi à l'annexe 6)[/FONT]
• [FONT=Verdana, sans-serif]si on fait l'hypothèse d'un même coefficient entre conso et CO2 dans tous les essais, d'après les formules on doit le retrouver dans le rapport final entre conso corrigée et CO2 corrigé.[/FONT]
  

[FONT=Verdana, sans-serif]En bref, après avoir espéré trouver l'explication dans cette nouvelle annexe, je ne vois pas encore la raison de ce nouveau rapport CO2/conso pour la Prius 3 et l'Insight 2. 😢[/FONT]


[FONT=Verdana, sans-serif]Sur ce, j'arrête mes investigations, la tête commence à chauffer par overdose de formules dans tous les sens. [/FONT]


[FONT=Verdana, sans-serif]Je laisse prendre le relais aux éventuels volontaires ! [/FONT]

Rapport CO2/conso

J'ai été un peu rapide hier : rien n'a changé sur les densités...à part qu'elles ne sont spécifiées que pour le GPL et le GNV. 😳

Pour l'essence et le diesel, elles doivent simplement être mesurées à 15°C via la norme ISO 3167...

...qui, après consultation, ne donne que le procédé de mesure de la masse volumique (appellation exacte, la densité citée dans le règlement EU n'étant pas le bon terme, une densité étant un chiffre sans dimension), mais aucune valeur de référence.

Par ailleurs, je n'ai trouvé aucun autre élément dans l'évolution du règlement qui peut expliquer ce décalage.

Par conséquent la piste de la prise en compte de l'incorporation de Bio-éthanol dans l'essence est bien la plus probable d'autant plus qu'après vérification du rapport CO2/consommation d'un véhicule essence classique non encore commercialisé (C3 Picasso 1.6 VTi), on retrouve le nouveau taux d'environ 23 (g CO2) / (l au 100km) des Insight 2 et Prius 3, à la place des environ 24 (g CO2) / (l au 100 km) qu'on avait avant.

Ce que je ne comprends pas c'est qu'on ne trouve rien là dessus alors que le règlement est hyper-précis par ailleurs. Le carburant à utiliser pour l'homologation avec le taux de bio-éthanol doit être réglementé quelque part, mais où ???? 😱

En tout cas, cette modification a pas mal de conséquences désagréables sur le plan pratique 😢 :

-elle met en partie par terre le superbe travail de shadoko (qui a du être fastidieux dans la pahse de récupération de données), le diesel étant resté à priori identique (rapport de 26,6 pour le prochain C3 Picasso HDI 90),

-elle remet en cause notre comparaison essence-diesel quand sur le forum nous ramenons des comparaisons de conso au CO2, ou à une conso d'un carburant dans l'autre à CO2 équivalent. Personellement, je prenais le ratio tiré de l'étude shadoko. Si on part de l'hypothèse qu'on est maintenant au rapport de 23 pour l'essence, on passerait de +11% à + 15 % en émission de CO2 par litre en défaveur du diesel,

- la conversion des consos en CO2, toujours basée sur l'étude shadoko et que j'avais mise dans le classement du challenge de consommation du parcours de référence Ile de France (dans le but de comparaison à des véhicules diesel qui feraient le parcours) est mauvaise, le CO2 étant surestimée. Ainsi, notre lauréat actuel, planetaire n'aurait pas émis 81 g/km de CO2 pendant son parcours mais 78g/km !!!

Questions:

Si j'ai bien suivi il y aurait (depuis quand?) ou aura (quand ?) du bio-éthanol dans l'essence.
Du coup on en conclut que la conso de nos prius actuelles a ou va augmenter d'environ 5% (mais sans libérer plus de CO² fossile) ?

Sur le net j'ai trouvé ça:

Un arrêté des ministères de l’Economie, de l’Ecologie et du Budget publié fin janvier autorise la commercialisation à partir du 1er avril 2009 d'un carburant appelé E10 ou SP 95 - E10 composé de 10% d’éthanol et de 90% d’essence sans plomb. Ce carburant pourra être utilisé par toutes les voitures essence mises en circulation après le premier janvier 2000.

Cliquez pour agrandir...

Mais, planetaire, que viens-tu faire sur mon blog ? 😎

Concernant l'E10, j'ai compris qu'il va être distribué dans des pompes spécifiques, pour cause de non-compatibilité avec les moteurs d'avant 2000.

Avec l'E85, et si de plus, il y a déjà de l'éthanol dans l'essence normale, ça va être un sacré bazar.

A mon avis, tu as bien résumé la situation sur la conso ; Il serait effectivement intéressant de savoir si c'est déjà arrivé, ou si ça va nous arriver.

Ou alors peut-être que les consos données pour ces nouveaux véhicules sont le résultat d'un certain nombre d'essais avec E10 et d'autres avec SP95 normal, avec une proportion correspondant à la distribution du prochain E10 ? Faudrait trouver ce fichu règlement.

Ca serait bien qu'on puisse garder le choix des armes....mais dans ce cas quel bazar ce sera pour le challenge de conso :
"-Ton dernier plein tu l'as fait où ?
- Avec de l'E10, mais il me restait 1/3 de SP95 quand je l'ai fait, sans compter les 10 l d'E5 que j'ai rajouté après...
- Ok, je lance un calcul sur le super-calculateur à 1 Teraflops du Prius Touring Club pour calculer l'équivalent CO2 de ta conso et ton classement : réponse à la fin du calcul dans un mois !"

Pourriez vous, svp, vérifier si, déjà, en Belgique il n'y a pas plus d'éthanol dans l'essence que chez nous.
Car j'ai toujours était étonné que de nombreux belges consomment un peu plus que nous. Merci d'avance.

on consomme peut-être aussi plus sur les pavés ?

Et sous les pavés la plage.
Ca progresse moins bien dans le sable ...

Toutes les pompes de 95 sont en E5, ils n'ont pas voulu changer le nom pour éviter de perturber le client, après pour ce qui est de l'E10 je ne sais point sur quelles pompes il sera distribué, remplacera t-il le 98, kezako 😱.

Tout ce que je sais c'est que l'E10 sera distribuer le 1 Avril 2009 dans notre dépôt et ce n'est pas un poisson.

Si on passe à l'E10 de façon discrète on va consommer plus et sur la Prius cela va se voir. En espérant produire moins de CO2 fossile.

Ca y est, j'ai retrouvé les textes sur les spécifications des carburants en Europe.

Il s'agit (en remontant raisonnablement en arrière) de la directive 98/70/CE et de ses bébés qui l'ont modifiée (pour trouver ces documents, faire une recherche simple par mots où vous tapez 98/70/CE sur le site du droit européen). Encore avant, c'était une directive de 1993.

Vous verrez qu'il y a une modification majeure en 2003 (la directive 2003/17/CE), et une autre modification majeure de 2007, en cours de validation (2007/019).

Bien que je n'ai pas trouvé l'originale de la 98/70/CE en pdf avec les annexes qui sont intéressantes (seulement à partir de l'amendement de 2000), on voit dès 2000, dans une des deux annexes consacrée aux specs essence, que le carburant peut contenir jusqu'à 5% d'Ethanol. Ca ne change que dans la version 2007 qui introduit la possibilité du 10% d'Ethanol.

D'ailleurs, la possibilité d'incorporer des biocarburants doit remonter à la directive de 1993 si l'on en croit cette page-ci et cette page-là du site de Total.

A noter que si vous tapez 2007/019 dans la recherche simple par mots, vous verrez que le Comité économique et social européen a rendu un avis assez contrasté sur l'introduction à marche forcée d'Ethanol dans l'essence. Toutefois le débat sur ce point est plutôt du domaine des sujets du forum dédiés aux carburants alternatifs.

En revenant à nos moutons, on peut éventuellement supposer que les dernières mesures de consommation réalisées pour les récents véhicules essence l'ont été avec de l'E10. Ce que je ne comprends pas, c'est que le règlement 101 stipule au § 5.2.4 pour l'essence un rapport hydrogène/carbone de 1,85. Donc, deux hypothèses :
- l'introduction d'E10 ne modifie pas du tout ce rapport, et modifierait seulement la densité, ce qui me semble étonnant vu qu'on est à deux chiffres après la virgule (seule la densité varierait ?)
- il existe un texte modifiant le règlement 101 par anticipation en prévision de la prochaine directive 2007/019, qu'on n'a pas trouvé ou qui n'a pas été publié officiellement...

Si quelqu'un trouve d'autres explications, je suis preneur...😱

"CO² fossile", c'est quoi cette entourloupe !

moi, je connais "CO²", il n'a pas d'odeur, comme on dit, on s'en fout d'où il provient, il monte dans le ciel de la même façon.
et je connais aussi "fossile", çà désigne un carburant, pas un résidu de combustion.
Alos comme çà, après avoir brouillé les pistes une première fois en nous faisant croire qu'on menait un deuxième combat avec le CO², le premier étant la conso, on va nous en inventer un troisième !

Pas de trace non plus de raison expliquant la modification du rapport CO2/essence, dans la recherche des descendants du texte de niveau législatif fondateur des conso normalisées, à savoir la directive 80/1268/CE.

Aucune trace nul part ! Si c'est dû à l'éthanol, il s'agit certainement d'éthanol frelaté d'un bouilleur de cru ayant perdu ses droits et passé sous le manteau ! 😉

Pinèze ! j'suis pas peu fier d'avoir trouvé la vérité ailleurs !!!

Bizarre, mes chaussettes ont du rapetisser dans tout ce biolavage. Ca fait un peu mal.

Content d'apprendre que l'essence a pu reprendre du poil de CO2 au mazout. Mais gaffe au 2e effet GO qui pue : s'ils se mettent à y rajouter officiellement de l'huile de friture leur taux de CO2 va baisser aussi. Et pas que de peu !!!

Actualisation des liens réglementaires

Merci à priusfan pour l'actualisation du premier post avec les nouvelles versions des règlements .

Pour ceux qui auront la vertu et le courage et de s'y plonger :

- La procédure d'essai des véhicules priustoriques (CO2 et consommation) figure en Annexe 6 du règlement 101 qui renvoie pour le détail à l'annexe 1 du règlement n° 83.

- La procédure d'essai des VE (consommation électrique) figure à l'annexe 7 du règlement n° 101.

- La procédure d'essai des Véhicules hybrides électriques rechargeables ou non (CO2, consommation, et consommation électrique) figure à l'annexe 8 du règlement n° 101.

- La procédure de mesure de l'autonomie des VE et des Véhicules hybrides électriques rechargeables ou non figure à l'annexe 9 du règlement n° 101.

Décryptage du cycle NEDC des PHEV

Les deux affirmations suivantes de falcon tirées de ce sujet donnent un bon exemple d'application du décryptage du cycle NEDC :

falcon à dit:

...Comme je suis curieux, j'ai fait le calcul "bête et méchant" de la nouvelle "conso normalisée" que devrait avoir ma PII plug-in maintenant : 1,4 L/100 d'essence (soit 1,26 L/100 de mazout).
Pas mal pour une voiture de 5 places âgée d'un bon 6 ans et légèrement modifiée... 😀
Avec un peu de travail aérodynamique et un choix de batteries différent... XL1 aurait bobo au pot d'échappement.

Cliquez pour agrandir...

falcon à dit:

Mon calcul est plus qu'approximatif...

...Le cycle NEDC pondère la distance totale que le véhicule peut parcourir en électrique en ajoutant 25 kms en thermique. Cette valeur est arbitraire, peu importe le véhicule.
J'ai donc pris les 4,3 L/100kms pour une PII standard. Chiffre qu'il est probablement possible d'améliorer grâce aux batteries lithium et non Ni-MH. De plus, le lithium peut offrir "un peu plus de capacité" en mode hybride.

Comme l'autonomie annoncée de la XL1 est aussi de 50 kms, on peut en déduire qu'elle consomme environ 2,7 L/100 de gazole en hybride "classique". Soit 3L/100 d'essence...

Cliquez pour agrandir...

Effectivement, le calcul est plus qu'approximatif mais pas là où tu le crois ! Il y a en effet ci-dessus un raccourci dans ta lecture du cycle NEDC pour les hybrides rechargeables .


En effet, si j'applique ton raisonnement à la PIP, qui a une autonomie de 25 km, et une consommation batterie déchargée de 3,5 l/100 km sur le cycle NEDC (de mémoire, mais si elle est à 3,7 l/100 km, ça ne change rien au raisonnement), on obtiendrait une consommation normalisée de (0 x 25 + 3,5 x 25) x 2/100 = 1,6 l/100 km. Or elle est à 2,1 l/100 km sur le cycle mixte.

D'où vient donc cet écart ?

Pour la PIP dotée d'un sélecteur de mode, c'est le § 4 de l'annexe 8 du règlement n° 101 qui s'applique, mais concernant l'explication de cet écart, on peut oublier les histoires de modes hybrides différents, on peut tout aussi bien se référer au § 3.


Retenons que l'essai comporte deux parties :

• une condition A (§ 4.2), où l'on va passer un cycle NEDC complet (ou une série de cycle NEDC) avec une batterie complètement chargée,
• une condition B (§4.3) où l'on va passer un cycle NEDC complet avec une batterie en état de charge minimal,
  

Le calcul de la consommation finale du véhicule se trouve au § 4.4.4, les valeurs intermédiaires C1 (condition A) et C2 (condition B) étant calculées au § 4.4.3.

On voit donc d'après la formule du § 4.4.4 que ton affirmation concernant l'essai en condition B est exacte : la valeur de consommation C2 trouvée sur un cycle NEDC dans cette condition est pondérée par une distance de 25 km. Notons toutefois que cette valeur est justifiée comme étant la « distance moyenne hypothétique parcourue entre deux recharges de la batterie ». Elle peut donc être éventuellement qualifiée de spéculative ou d'irréaliste, mais pas d'arbitraire.

Ton raccourci concerne l'essai en condition A : tu es parti sur ton calcul coin de table qu'une hybride rechargeable ne consommait rien dans ces conditions. C'est oublier que certaines hybrides rechargeables, batterie pleine, ne peuvent pas suivre le cycle NEDC sans solliciter leur moteur thermique : par exemple la PIP est limitée à 85 km/h en électrique, et ta P2 kitée (27 kW) ou la XL1 (20 kW) auront peut-être du mal à suivre en électrique pur la rampe d'accélération imposée en cycle extra-urbain entre 90 et 120 km/h. D'où l'explication de cette consommation C1 pondérée par la distance correspondant à l'autonomie du véhcule hybride rechargeable déterminée en annexe 9 du règlement n° 101.

La consommation finale est alors effectivement la moyenne pondérée de C1 et C2 par ces distances.


Conclusion : à moins que C1 ne soit nulle (ce qui pourrait être le cas par exemple pour une Ampera...), sans avoir déterminé ou connaître cette valeur, on ne peut donc rien déduire de la consommation NEDC de ta P2 kitée, tout comme de la consommation en mode thermique (valeur C2) de la XL1 . Et voilà pourquoi la PIP fait 2,1 l/100 km sur le cycle NEDC et non 1,6 l ou 1,7l/100 km !


Reste à comprendre les raisons du choix offert (de ce que je comprends) par la réglementation entre les deux modes de calcul § 4.4.4.1 et § 4.4.4.2 et les deux procédures d'essai afférentes pour la condition A.

En effet, a priori, quel est l'intérêt de mesurer C1 sur plusieurs cycles, alors que la batterie au fur et à mesure de sa décharge va perdre en performance et risque de solliciter plus le thermique au fur et à meusre des cycles, i.e. d'avoir un C1 moins bon que sur un seul cycle. Peut-être est-ce lié au fait que la procédure commence voiture à froid (voir § 4.2.3), ce qui pourrait solliciter plus le thermique de certains hybrides sur le premier cycle, les cycles suivants permettant de « rattraper le coup » pour C1 😱 ?

Cette tentative d'explication ne me semble pas convaincante et si des bon samaritains en ont une, je suis preneur 😎 !

Représentativité du test normalisé

Bonjour,

une étude affirme qu'en Europe l'écart entre consommation normalisée et réelle va croissant. En 2015 il se monte à environ 40 %
source en anglais : http://www.greencarcongress.com/201...y-gap-continues-to-widen-in-europe-to-40.html

Je ne sais pas si cet institut est sérieux, mais ça ne m'étonne pas plus que ça :

Dès le début des années 2000 j'avais fait une petite statistique entre les conso normalisées et celles obtenues lors des essais complets du magazine le Moniteur Automobile. Bien que les journaux aient le pied lourd, au moins pendant les tests de performance max, les écarts sur les diesels étaient déjà de l'ordre de 40 % et ceux des essence un peu moins (environ 30 %) (en excluant les sportives, forcément à essence à l'époque).


A+

Probablement vrai ! J'ai moi meme eu l'occasion a 2 reprises de louer un véhicule diesel 2015 ( de marque francaise et americano allemande) donné respectivement pour 3,4l de moyenne et 3,7l . Sur un parcours varié et en conduisant comme me l'a "forgé" la prius depuis le temps j'etais au bout de plusieurs centaines de km à plus de 5,5l respectivement 6l a l'odb. Meme en tenant compte de mon manque d'habitude des vehicules ( diesel a boite ultra longue) je ne pense pas que je sois descendu sous les 5l de moyenne.
L'ecart est donc enorme .
Ma P+ donnée pour 4,3l tourne actuellement à 4,8l depuis l'origine ( mais peu de trajets autoroutier c'est un fait !).