comment fonctionne la transmission d'une Prius ?

  • Initiateur de la discussion Initiateur de la discussion shadoko
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et en marche avant sur sol mouillé ?

Je rebondis un peu sur le sujet même si c'est pas la même configuration mais je rencontre le problème sur l'accès à ma rampe de parking (marche avant) qui est presque en épingle à cheveu et forte pente. Sur sol sec ça passe tranquillou, en thermique ou electrique, en revanche sur sol mouillé, ca patine, le voyant verglas s'allume.
J'ai réussi tout de même la fois où ca m'est arrivé , après 5 ou 6 essais, et c'est la seule fois où j'ai vraiment senti le poids de cette voiture.
Les pneux ne sont pas lisses du tout.
J'en ai déduis que c'est moi qui ne savait pas m'y prendre.
C'était juste un sol mouillé (sans la pluie) et j'ai eu du bol cet hiver, ni pluie battante à mon arrivée, ni givre, mais je redoute le jour ou la nuit où ca arrivera 😱
 
😀 Qui peut témoigner sérieusement être resté immobile à cause de cette voiture lors d'une marche arrière ?
Ne serait-ce pas une fois de plus le fameux "syndrome Prius" ?
Ce qu'on ne comprend pas ou n'explique pas fait peur... C'est vieux comme le Monde !
Ce sujet ayant déjà été abordé, j'ai testé, certes pragmatiquement, empiriquement, dans des côtes impossibles (un dimanche, je ne me refais pas tous les posts) et ai toujours reculé sans problème.
Pour résumer, je pense qu'on peut très bien être immobilisé lors d'une marche arrière avec un véhicule à moteur et propulsion classiques... Si on est en panne d'essence. Ce risque est diminué avec une Prius !
Positivez ! :-D
 
Tu te lances à fond et dans l'épingle tu serreres le frein à main, comme en rallye pour la prendre à l'équerre.
Frein à main ?
Si si ! J'ai bien dit frein à main.
Priusfan m'a fait découvrir lors du démontage de l'acoudoir que le méchanisme du frein de stationnement était on ne peu plus classique. Central avec des câbles. Y a plus qu'à virer l'acoudroir, installer la tige à la place et le (demi) tour sera joué...

OK, je sors ... :grin:
 
Nous n'avons pas testé la marche arrière ce week-end mais dans la dernière étape du rallye nous avons rencontré une pente à 15% dans la descente du col du Turini abordée sous la neige fondue et en partie dans le brouillard. Blackdress a réussi à maintenir la moyenne de 45 km/h imposée dans ce secteur impressionnant.

Dans une entrée de parking même après une pluie battante, je crois qu'il n'y a pas de danger. 🙂
 
Dans une entrée de parking, le danger vient plus de celui qui arrive à fond derrière lorsqu'on stoppe parce qu'on vient de rater l'entrée voulue.

C'est un peu private joke, mais oui, une fois de plus, pontvert a manqué de repartir d'un rassemblement avec des bosses à sa voiture. On allait presque prendre cela pour une coutume chez notre président. :grin:
 
Forte pente

Bonjour à tous,

Je vais acquérir dans les prochains jours une Prius.

Je me pose une question sur la puissance du moteur de la Prius. En effet, pour sortir d'un parking à l'extérieur de mon immeuble, je dois affronter une très forte pente sur 20 mètres avec un moteur froid.

La voiture va t-elle pouvoir monter ? Quelles précautions faut-il prendre ? Que faire si la voiture patine à la montée ?

Merci d'avance pour tous vos conseils.
 
yann53 à dit:
Bonjour à tous,

Je vais acquérir dans les prochains jours une Prius.

Je me pose une question sur la puissance du moteur de la Prius. En effet, pour sortir d'un parking à l'extérieur de mon immeuble, je dois affronter une très forte pente sur 20 mètres avec un moteur froid.

La voiture va t-elle pouvoir monter ? Quelles précautions faut-il prendre ? Que faire si la voiture patine à la montée ?

Merci d'avance pour tous vos conseils.
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C'est le moteur électrique qui va faire le plus gros du travail.
Si tu n'accélères pas trop, le moteur à essence va tourner calmement pendant la montée, c'est assez bluffant.
Tu pourrais même te mettre en électrique pur et attendre d'être sur le plat pour libérer le thermique.
La voiture ne patinera pas, sois tranquille.
L'ennui c'est que tu habites à Paris et les gens ne sont pas patients dans ce pays,
c'est pourtant si agréable de se laisser hisser tranquillement en haut d'une côte sans entendre rugir le moteur et sentir l'odeur de l'embrayage qui chauffe.
Par contre méfie-toi pour les piétons qui ne t'entendront pas arriver, dans un sous-sol ils seront surpris.
 
Si la pente est vraiment très forte, le moteur thermique va aider. Mais sache que la Prius utilise dès la mise en route du thermique, un mode spécifique de l'allumage pour mettre en chauffe rapidement le moteur.
En général, ce mode dure environ 1 min pendant lequel le moteur thermique fait un bruit différent. Si on fait attention au bruit, on entend bien le moment où le moteur sort de ce mode.
 
yann53 à dit:
Bonjour à tous,

Je vais acquérir dans les prochains jours une Prius.
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Bonjour à toi

Excellente idée !:-D :-D

yann53 à dit:
Je me pose une question sur la puissance du moteur de la Prius. En effet, pour sortir d'un parking à l'extérieur de mon immeuble, je dois affronter une très forte pente sur 20 mètres avec un moteur froid.
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Elle fait quand même 110 Cv, je pense que ça devrait suffire, même avec un moteur froid :-D :-D

yann53 à dit:
La voiture va t-elle pouvoir monter ?
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Ne t'inquiètes pas, ça va bien se passer. Ce n'est quand même pas la voiture de Oui-Oui :ouioui: :ouioui:

yann53 à dit:
Quelles précautions faut-il prendre ? Que faire si la voiture patine à la montée ?
Merci d'avance pour tous vos conseils.
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Il faut que tu te dises et que tu te répètes que c'est une voiture comme une autre sur la manière de conduire en définitive. Au fil du temps, la "cooldriving attitude" viendra et tu monteras plus calmement la pente de ton garage souterrain.

Quant au silence quand elle roule sur l'électrique, c'est vrai, c'est assez déconcertant pour les piétons mais je trouve que mon tapis volant, au démarrage et quelques fois sur l'électrique à faible vitesse, fait des bruits de "Robocop" et cela suffit, la plupart du temps, à avertir nos amis marcheurs.

En tous cas félicitations pour ton acquisition, tu as fait le bon choix et bienvenue parmi nous.

++

Nom
 
Le seul pb serait si tu avais une forte pente en marche arrière.
En marche avant rien ne lui résiste !!
 
😀 C'est vraiment une voiture différente des autres en ce qui concerne l'anti-patinage ! Et comme cela a déjà été dit, c'est forcément vrai.
Pour ma part, j'ai testé dans toutes les configurations (difficiles, mais normales - on peut aussi mettre un Hummer en défaut) et l'ai aussi déjà dit : aucun problème .... Mais ce n'est pas forcément vrai. :-D
 
volant d'inertie

frange à dit:
Régime dynamique
« La génératrice MG1 comporte ou entraîne une charge inertielle.... .
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Et si c'était la pompe à huile qui jouait ce rôle, elle est bien en bout de MG1 ?
Je précise, pas son inertie propre, mais son rôle de pompe qui permetrait de réaliser un freinage par contrôle du débit , en "pinçant" plus ou moins la sortie. Il faudrait imaginer une capacité de pompage nettement supérieure aux simples besoins de lubrification des mécanismes. Comme une transmission hydraulique (sur les engins de chantier par ex.) mais en passif, seulement pour freiner.
 
Dernière édition:
estimation de la puissance disponible

Je me suis posé la question, pourquoi la puissance affichée du groupe hybride n'est-elle pas la somme des puissances des deux moteurs, le thermique ICE et l'électrique MG2, soit 77 + 68 = 145 CV, mais seulement 110 CV ?
J'ai trouvé un petit calcul pour comprendre cette différence.
A partir des données constructeur concernant les performances de la motorisation on peut retenir deux points, pour ICE = 115 Nm à 4500 rpm, et pour MG2 = 42 kW à 6000 rpm.
Ce sont d'ailleurs autour de ces régimes de rotation qu'on observe un passage à zéro de la vitesse de MG1 :
d'après la formule MG1 = 3.6 ICE - 2.6 MG2, pour MG1 = 0 et MG2 = 6000 rpm, on trouve ICE = 4333 rpm. Ca se produit aux alentours de 160 kmh.
Quand MG1 ne tourne pas , il ne fourni ni ne consomme aucune puissance (même si il faut générer un couple pour le maintenir immobile). DOnc on est sûr que toute la puissance de ICE est fournie pour la traction du véhicule.
Ce régime de ICE est tres proche du maximum de couple. La puissance fournie, produit de sa vitesse = 4333 rpm par son couple = 113 Nm (avec les conversions d'unités qui s'imposent) , est d'environ 51 kW.
A laquelle s'ajoute les 42 kW de MG2 (si la batterie le veut bien), soit un total de 93 kW, traduit en 127 CV.
C'est théorique, mais dèjà nettement en dessous des 145 CV. Et si on ajoute des pertes inévitables dans les moteurs et la transmission, on retombe sur les 110 CV (15 % en moins).
 
Pour évaluer la puissance totale disponible, il faut considérer les sources de cette puissance.

Si on considère d'une part les 77 ch du thermique, il ne reste pour alimenter les 50 kW de MG2 que la batterie.

Or la puissance maximale de cette dernière n'est que d'environ 22 kW soit à peu près 30 ch.

La génératrice MG1 compte pour du beurre: tout ce qu'elle convertit en kW, elle le prélève sur les 77 ch du thermique.

Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme (Lavoisier). :papy:
 
bravo :jap: croco78, je viens de tomber sur le post précédent et tu y as répondu avec ta clarté coutumière;
mon explication aurait été similaire à la tienne mais en moins clair.
 
Flyer à dit:
Oui

Largement car avec un couple de 400mkg on a presque le double du couple d'un 2 litres diesel récent ... et sans embrayage qui patine !
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La marche arrière est-elle le fait de la batterie, pas tout à fait...

La marche arrière est "produite" par le moteur éléctrique MG2 seul.
Il tire son énergie de la batterie haute tension SI ELLE EST BIEN CHARGEE.

Si cela ne suffit pas, le thermique se met en marche pour faire générer MG1 !
Le sens de rotation normal de l'effort provenant du thermique est en marche avant :
Le couple de MG2 est contrarié, dans ce cas, la marche arrière fait moins de 400mkg de couple.

Moins, c'est sûr, mais combien ? je ne sais pas.

(C'est vrai qu'elle est belle la réponse de croco78,
lavoisier et le principe général de conservation de l'énergie, c'est du grand art !)
 
😱couple de 400 mkg ???????:grin:
un peu optimiste : vous suggère d'enlever un zéro.

par ailleurs, comme il y a fort peu de démultiplication entre MG2 et les roues, le couple aux roues n'est pas extravagant;
en cherchnt bien sur ce forum, on doit retrouver des posts savants qui en partant de ce couple de 40mkg , du rapport de réduction calculaient le couple à la roue , puis compte tenu du rayon de la roue calculaient la force au niveau de la bande de roulement ;
aprés cela, le calcul de la pente maximale que peut gravir un prius est un jeu d'enfant:-D
 
puissance batterie

croco78 à dit:
Pour évaluer la puissance totale disponible, il faut considérer les sources de cette puissance. Si on considère d'une part les 77 ch du thermique, il ne reste pour alimenter les 50 kW de MG2 que la batterie.
Or la puissance maximale de cette dernière n'est que d'environ 22 kW soit à peu près 30 ch. La génératrice MG1 compte pour du beurre: tout ce qu'elle convertit en kW, elle le prélève sur les 77 ch du thermique.
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Effectivement , ton raisonnement est nettement plus simple que le mien.

Je ne connaissait pas la puissance max de la batterie. Donc, alors, il est clair que c'est elle la fautive . J'ai toujours senti qu'elle était un peu faiblarde. Il manque 28 kW pour en faire une sportive . Si on double celle d'origine , ça devrait être plus convaincant . C'est pour quand ?
 
pente à gravir

priusfan à dit:
... le calcul de la pente maximale que peut gravir un prius est un jeu d'enfant ...
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Allez ! je m'y colle : (avec des approximations)
400 N.m x 4.11 de démultiplication = 1645 N.m à la jante
1645 N.m / 0.30 m de rayon pneu = 5530 N = 565 kgf de traction au sol
565 / 1400 kg de voiture = 0.4 soit 40% de pente
étonnant ! non ?
 
BV simplifiée

A propos de transmission et de comment changer de rapport, je trouve que le groupe hybride de la Prius pourrait se prêter à une simplification drastique des boîtes de vitesses, en pratiquant à l'aide des moteurs électriques, la synchronisation par le calculateur de bord des engrenages, sans embrayage , ni même de synchros, simplement en gérant les régimes et les couples, comme certains conducteurs arrivent à le faire sans débrayer sur une voiture classique (en souvenir aussi des "crac-crac" des vieux bus Parisiens Renault / Berliet à plateforme arrière). Les Lexus embarquent des BVA classiques en plus du groupe hybride et ça fait lourd.
Sur la Prius on pourrait modifier de cette façon un de trois étages de la transmission sans ajouter de BVA.
 
Mik&Toy à dit:
A propos de transmission et de comment changer de rapport, je trouve que le groupe hybride de la Prius pourrait se prêter à une simplification drastique des boîtes de vitesses, ....
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:papy: Non, il s'y prête déjà : ni les Toyota ni les Lexus hybrides n'ont de boîte de vitesses proprement dite, la variation du couple aux roues étant obtenue grâce aux deux moteurs-générateurs électriques et au train épicycloïdal. Aucune BVA classique dans les Lexus hybrides. Relis le premier message de cette file qui tente de l'expliquer.

Par contre ce genre de transmission est évidemment limité exclusivement aux hybrides.
 
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