genfutures à dit:

D'autre part Honda met en vente aux USA son accord hybride rechargeable en ce moment. Ce serait sympa de lui créer une discussion.

Merci par avance.

Cliquez pour agrandir...

Voilà, c'est fait.

Merci !
Un petit article , en américain pour commencer :
http://green.autoblog.com/2012/11/29/honda-accord-phev-115-mpge-for-39-780/

A+

J'espère que l'offensive de VW - Audi sur les hybrides rechargeable donnera envie à Honda Europe d'importer l'Accord rechargeable.

Faudrait déjà que Monsieur HONDA sache ou se trouve l'Europe moi je pense que ce marcher européen ne les intéresse pas , trop petit.

Plus de détails sur le système i-MMD de l'Accord HEV et PHEV

Le système i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) est plus complexe que le HSD, mais éviterait le "moulinage" (voir lien MT plus loin), ce qui devrait plaire à Grigou.

Etrange, contrairement aux 50 km qui seraient optimal pour un PHEV, l'autonomie en EV ne serait que de 20 à 28 km, un peu moins donc que pour la BMW série 3 PHEV !

C'est sur le Forum CleanMPG anglophone que l'on trouve des discussions avec plein d'infos et des liens.

Honda’s 2014 Accord Hybrid Drivetrain Topology Breakout

Honda’s Excellent Two-Mode Hybrid System Wins GCJ Technology Award

Je n'ai pas trouvé l'équivalent en français, et je dois encore étudier les détails. Y-aurait-il un membre plus affûté que moi pour nous expliquer un peu mieux ?

Par exemple, la discussion contient un lien vers un article dans MotorTrend, avec un schéma montrant le fonctionnement du système à thermique à cycle Atkinson, deux moteurs électriques, et un embrayage.



Tout cela me parait très ingénieux, mais en quoi cela serait mieux que les HSD PHEV ne m'est pas clair, et quant aux consommations, ce modèle non plus ne semble pas clairement supérieur à la Prius PHEV, sauf si l'on préfère une berline cousue.

Ce sera intéressant d'apprendre comment Toyota fera évoluer son système HSD pour répondre à tous ces nouveaux concurrents !

Jan

L'avantage par rapport au HSD, c'est de ne pas transmettre de puissance par voie électrique aux vitesses autoroutières, d'ou une amélioration du rendement dans ces conditions (en effet la transmission partielle par voie électrique n'a pas un rendement aussi bon que par voie mécanique: Toyota en est bien conscient et travaille là dessus , notamment avec le projet de changer les composants de l'électronique de puissance à l'horizon 2020 ) .
Peut être aura-ton un accouplement direct thermique-roue dans le HSD de la Prius IV ?
Un tel dispositif n'a pas grand intérêt pour une voiture urbaine.

D'autre part les 50 Km d'autonomie électrique des rechargeables, sont un optimum entre cout_masse-encombrement d'une part, et d'autre part la consommation en cycle NEDC! Le véritable optimum dépend de l'usage fait par l'automobiliste : distance entre 2 recharges.

A+

Je ne vois pas de grande différence avec la plateforme de l'Outlander PHEV, à part un moteur électrique en moins, ou avec celle de l'Ampera/Volt (que je connais moins).

La notion de e-CVT vantée par Honda me paraît juste une figure de style marketing, car dans le schéma les 2 rapports de transmission aux roues de l'électrique et du thermique sont fixes, donc rien ne varie du point de vue mécanique (si ce n'est l'embrayage du thermique bien sûr).

Ou alors je n'ai rien compris 😱

Les détails du fonctionnement de l'i-MMD de l'Accord HEV et PHEV

Voilà enfin l'info sur le fonctionnement du système i-MMD et le soi-disant e-CVT de la Honda HEV et PHEV.

Grigou a raison, tous les rapports sont fixes.

Now that hybrids are evolving into plug-in hybrids, Honda has created a new, two-motor powertrain layout that’s also nothing like the intricate CVT-based drive system found in the original Prius and many subsequent hybrids.

What’s clever about Honda’s latest innovation is that it has no transmission. At least, none in the conventional sense. There are four gearsets between the electric and combustion power sources and the front wheels, but all drive ratios are fixed. The compound powertrain provides three standard propulsion modes—electric-only, gasoline-only, and blended gas and electric—without shifting gears or varying a planetary ratio.

Cliquez pour agrandir...

Above 43 mph, the secondary motor (ed.: le petit générateur) spins the engine up to speed, and a clutch connects it to the drive wheels. The engine (le thermique) and motor (le grand moteur électrique) collaborate beyond that speed. A control computer adjusts engine load so it stays in its most efficient operating zone (voilà quand même une sorte de e-CVT), but once the clutch is engaged, engine rpm is proportional to car speed (comme pour l'Outlander PHEV).

Cliquez pour agrandir...

Une vidéo de Honda l'explique parfaitement bien.

https://www.youtube.com/watch?v=vibnrTxe5ds


Honda a clairement une solution qui exploite plus efficacement chacun des moteurs. Le seul compromis: un seul embrayage. Le tout me semble plus simple et peut-être plus facile à rendre fiable que les systèmes DSG VAG.

Maintenant, quelles sont les différences avec le système du Outlander PHEV (qui déjà, est un 4 roues motrices) ?

Intéressant également:

the brake booster, air conditioner, and cabin heater are all electrically powered

Cliquez pour agrandir...

Plus besoin d'actionner le thermique pour avoir chaud !

Dommage que la batterie de traction est si mal placée, ce qui rend le modèle non-concurrentiel sur le marché européen !

Jan

OK, mais les conducteurs pourraient alors se plaindre du bruit constant du thermique quand il tourne en mode "générateur" (voir la vidéo).
Parce que d'un côté, je suppose qu'il le fera à régime constant pour en optimiser le rendement et donc la conso, et de l'autre, Honda n'a jamais été réputé pour ses isolations phoniques du moteur...

Ensuite, au delà de 69 km/h (43 mph),le thermique étant en prise directe, son bruit sera proportionnel à la vitesse (comme dans l'Outlander), point-barre.
Et la conso, à allure stabilisée, suivra à peu près le même chemin (ok, dépendant du relief !).

Je m'attends donc à une conso globale réelle un peu plus importante que celle obtenue avec un système HSD équivalent.

On tourne toujours autour du même problème : dès que l'on s'éloigne de la variation continue, on perd des points de fonctionnement optimaux.
On retombe dans le compromis des rapports de boite, au profit du confort auditif (voire simplement subjectif dans une Lexus !), mais au détriment de la conso !

Pour comparaison, il n'y a vraiment aucun problème auditif dans l'Outlander (comme tu le soulignes c'est purement une affaire d'isolation phonique, mais aussi un peu une affaire de vibrations ressenties à ces régimes, point qui était très négatif sur le HSD 1,8 de l'Auris 2).
Bien malin qui peut dire à l'oreille si l'ICE tourne ou pas à 120 compteur par exemple (j'en ai fait l'expérience dans la mesure où le véhicule passe parfois par des phases de roulage électrique à cette vitesse stabilisée, et l'oreille ne peut pas le déceler, c'est vraiment bluffant).

Par contre je suis d'accord avec toi sur le fait que le rapport fixe de l'ICE nuit sans doute à la consommation autoroutière (3400 t/mn à 130 réels pour l'Outlander PHEV). J'aurais apprécié un second rapport de transmission au dessus de 110 km/h par exemple (plutôt qu'une variation continue, que je trouve finalement pénible à entendre fonctionner).
Mais une tell complication supplémentaire pour gagner quelques décilitres d'essence aux 100 km n'en valaient sans doute pas la peine, dans la mesure où le gros gain en conso d'un PHEV réside ailleurs (dans sa batterie sur petits parcours).

Et dans la grande majorité des pays, les autoroutes sont à 110, 120, max 130...

Ce n'est qu'en Allemagne que ce rapport fixe ne sera pas apprécié !

Jan

Rapport fixe en fonction de la vitesse = thermique sous-optimal

frg62 à dit:

...
On tourne toujours autour du même problème : dès que l'on s'éloigne de la variation continue, on perd des points de fonctionnement optimaux.
On retombe dans le compromis des rapports de boite, au profit du confort auditif (voire simplement subjectif dans une Lexus !), mais au détriment de la conso !

Cliquez pour agrandir...

Oui, tu as entièrement raison.
Le rendement optimal d'un moteur thermique (à cycle Atkinson ou Otto) se trouve dans une plage de régimes moteur relativement réduite (plage d'une largeur maximale de 1000 tours/min).
Le moteur électrique peut compenser le couple, c'est tout.
En rapport fixe (par rapport à la vitesse), on a donc bien une utilisation sous-optimale du thermique. C'est d'ailleurs pour cela que la Prius 4ème génération devrait rester en e-CVT (surtout pour atteindre les 10% de gain promis par rapport à la 3ème génération).

Je suis complètement d'accord sur l'utilisation non optimale du moteur thermique. Il ne faut cependant pas perdre de vue la perte de rendement de la transmission par voie électrique.

Je vais prendre des chiffres non validés mais simples, histoire de situer la question (pas de donner la réponse... j’accepte carte-bleue, paypal, chèques, espèces, pots de miel 😉 )

On se place en régime totalement stabilisé depuis un bon moment, c'est à dire en palier à vitesse constante, et donc sans transfert d'énergie avec la batterie.

- Avec un hybride façon Toyota HSD, si je passe 50% de ma puissance par voie électrique avec 80 % de rendement, et 50 % de ma puissance par voie mécanique avec 100%, j'ai un rendement de transmission de ... 90 %
Mon moteur tourne au rendement optimal de 40 % . Rendement total => 36%

- Avec un accouplement façon Outlander ou Accord, je n'aurai que la voie mécanique: j'ai un rendement de transmission de 100 %.
Là, mon moteur moins bien utilisé plonge à 37%. Rendement total => 37%

Comme mes chiffres ne sont pas validés, vous pouvez me dire que ce n'est que pure théorie et que dans la vraie vie "c'est pas ça". Alors comment expliquer qu'une Prius soit simplement au niveau des concurrentes classiques les plus sobres sur autoroute alors qu'elle les domine largement ailleurs ?
Sur autoroute en palier, la Prius ne profite pas de l'hybridation (pas d'échanges avec la batterie), mais pâtit de la transmission par voie électrique dont le rendement est inférieur à une transmission mécanique.
Voilà.

A+

Je n'y connaît pas grand chose mais je pense que là où la Prius fait méchamment descendre sa consommation, c'est grâce aux glides avec thermique arrêté, donc en parcours non autoroutier.
Par erreur au début j'avais mal paramétré Torque et il me donnait la consommation du thermique calculée UNIQUEMENT pendant qu'il tournait, donc les glides ne me faisaient pas du 0 l/100 mais le calcul s'interrompait et les glides n'étaient pas pris en compte.
Et j'avais 9 l/100 comme conso moyenne.

Etienne à dit:

Je n'y connaît pas grand chose mais je pense que là où la Prius fait méchamment descendre sa consommation, c'est grâce aux glides avec thermique arrêté, donc en parcours non autoroutier.

Cliquez pour agrandir...

Son terrain de jeu favori est entre 50 et 80 km/h.

Vitesse trop basse, la voiture a tendance à privilégié la batterie, puis le thermique pour la recharger.
A haute vitesse, le thermique tourne fort..

Pour mieux saisir la façon dont une Prius gère l'énergie, il y a un très bon ouvrage de vulgarisation :
François Roby "Vers la voiture sans pétrole ?" EDP Sciences , 16 €

je crois que Toyota devrait le fournir dans la boite à gants de ses hybrides 🙂

Comparaison des modes hybride de Toyota et Honda - Rendement des tramisssion

genfutures à dit:

Je suis complètement d'accord sur l'utilisation non optimale du moteur thermique. Il ne faut cependant pas perdre de vue la perte de rendement de la transmission par voie électrique.

Je vais prendre des chiffres non validés mais simples, histoire de situer la question (pas de donner la réponse... j’accepte carte-bleue, paypal, chèques, espèces, pots de miel 😉 )

On se place en régime totalement stabilisé depuis un bon moment, c'est à dire en palier à vitesse constante, et donc sans transfert d'énergie avec la batterie.

- Avec un hybride façon Toyota HSD, si je passe 50% de ma puissance par voie électrique avec 80 % de rendement, et 50 % de ma puissance par voie mécanique avec 100%, j'ai un rendement de transmission de ... 90 %
Mon moteur tourne au rendement optimal de 40 % . Rendement total => 36%

- Avec un accouplement façon Outlander ou Accord, je n'aurai que la voie mécanique: j'ai un rendement de transmission de 100 %.
Là, mon moteur moins bien utilisé plonge à 37%. Rendement total => 37%

Comme mes chiffres ne sont pas validés, vous pouvez me dire que ce n'est que pure théorie et que dans la vraie vie "c'est pas ça". Alors comment expliquer qu'une Prius soit simplement au niveau des concurrentes classiques les plus sobres sur autoroute alors qu'elle les domine largement ailleurs ?
Sur autoroute en palier, la Prius ne profite pas de l'hybridation (pas d'échanges avec la batterie), mais pâtit de la transmission par voie électrique dont le rendement est inférieur à une transmission mécanique.
Voilà.

A+

Cliquez pour agrandir...

Pardon genfutures 😳 : Je n'ai pas assez détaillé la plage de rendement optimal d'un moteur thermique. J'ai voulu simplifier. C'est ma faute.
Cette plage dépend à la fois :
- du régime moteur
- du couple

Comparaison des hybridations de Toyota et Honda :

J'ai cherché des données fiables sur Internet pour les 2 moteurs à cycle Atkinson (le 1,8L de la Prius de 3ème génération, et le 2.0L de la Honda Accord hybride rechargeable) - pris sur banc moteur.
Je n'ai pas trouvé grand chose sauf des données venant du PTC ! Comme quoi, c'est une référence ce site .
Autre point : Toyota fournit le rendement (optimal) de son moteur thermique 1,8L à cycle Atkinson : 38,5% (les 40%, c'est promis par Toyota pour la 4ème génération de Prius). Rien de la part de Honda pour 2.0L à cycle Atkinson.

Revenons à nos plages de rendement optimal :
Prius gen2 (avec référence documentaire) : ICI (en anglais, merci à planétaire).
Prius 3ème génération (sans réference documentaire) - comparé au Prius gen2 : ICI (en allemand, merci à dodom).

Dans les 2 cas, nos hybrides vont essayer de rester dans la plage optimale (rahhhh ... rester sur la plage 😎 vivement l'été) :
- Le HSD de Toyota va jouer sur 2 paramètres du moteur thermique (vitesse de rotation et couple).
- Le système de Honda ne peut jouer que sur 1 paramètre (le couple).

Comment jouent-ils sur ce couple thermique par rapport à la consigne globale ?
Pour les 2 systèmes : Avec les moteurs électriques !

En mode hybride, le rendement optimal (infini) : C'est couper l'injection !
- Le HSD de Toyota : Jusqu'à 110 km/h, le thermique tourne autour de 900-1000 tours minutes à vide. Pertes par pompage minimales. Et rechargement maximal des batteries.
- L'hybride d'Honda : A cette vitesse, le thermique tourne bien plus vite à vide. Pertes par pompage maximale. Et rechargement des batteries.

Rendement de transmission :

Idem, pas de chiffres mesurés sur l'eCVT de Toyota (que ce soit de 2ème génération ou de 3ème génération). Seule une simulation sur 2ème génération fournit un rendement moyen de 90% à partir de 30 ou 40 km/h.
Mais le rendement d'une transmission fixe n'est pas de 100% : Engrenages et embrayages (surtout s'il est double) ne sont pas parfaits.
La preuve ? Une thèse sur le rendement des boîtes DCT (à rapports fixes), avec le différentiel entre théorie et pratique, l'impact des lubrifiants de boîte, des embrayages :
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00708752/file/these.pdf

L'Accord hybride rechargeable aura une descendante

C'est ce qu'à annoncé Honda d'après http://www.greencarcongress.com/2015/11/20151118-clarity.html

Ma petite traduction du passage :
"
PHEV. La plate-forme utilisée dans la nouvelle Clarity sert aussi de base pour la prochaine génération de PHEV. Dans la gamme Honda ce sera un nouveau véhicule de grande série disponible dans tout le pays (NDT : il s'agit probalement des USA et non du Japon) Doté d'une deuxième génération du système hybride rechargeable bi-moteur offrant des améliorations significatives dans la capacité de la batterie et la puissance, la prochaine génération de Honda PHEV fera plus que tripler les 21 Km d'autonomie électrique de l'actuelle Accord. Cette gamme permettra à l'Américain moyen de faire ses trajets dolomie-travail sans émission, tandis que les augmentations de puissance permettront de rester en fonctionnement électrique à vitesse autoroutière."

Je souhaite qu'Honda importe ce système en Europe.

A+

genfutures à dit:

Je souhaite qu'Honda importe ce système en Europe.

Cliquez pour agrandir...

Si c'est Honda en Amérique, ça ne sera pas importé. En Europe, c'est Acura qui est commercialisé. Si tu vois une Acura PHEV, ça peut le faire. 🙂

Je ne comprends pas bien "c'est Honda en Amérique" . L'actuelle Accord PHEV est commune au Japon et aux USA.
Quel intérèt de diffuser un véhicule en Europe sous le badge Accura qui est hyper confidentiel ?

Honda Accord commercialisée au Japon et aux USA n'est pas la même que la Honda Accord européenne qui est en fait une Acura TSX rebadgé.
Mais de toute manière Acura TSX, c'est terminé. Il y a la TLX maintenant à la place et elle n'est pas importée en Europe.

En effet, il faut espérer que Honda change sa politique commerciale et importe cette Honda PHEV, ainsi que la version non-rechargeable.

Jan

La finition intérieure des Honda pour l'Amérique correspond aux standards américains. Donc invendable en Europe dominée par les plastics moussés de la production allemande.
Accura se positionnant comme le haut de gamme justement compétiteur des premiums allemands là bas pouvait faire l'affaire.

Un peu hors sujet :
En résumé, le client européen est tellement sensé aimer péter dans la soie, qu'il se prive de voitures intéressantes ... mais le client européen n'est il pas un peu aidé par une presse qui suit servilement les constructeurs allemands ?

A+

pas faux cela est