olimassa à dit:

....
Et enfin ,peut-être, la raison la plus adaptée au sujet du forum, en N, la voiture CONSOMME. En effet, le boitier électronique analyse constamment la rotation des roues, le rapport couple/puissance, la demande du chauffeur, etc...
Si vous désolidarisez la partie roulante (les roues) avec la partie motrice (les moteurs et le pont epicycloïdal) les calculs sont faussés.
Lorsque la voiture est en roue libre dans un rapport, l'injection d'essence est coupée. Sur le neutre, pas.

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😱 Où as-tu vu qu'une Prius pouvait consommer de l'essence moteur arrêté ? D'accord sur le reste de ton message (il est idiot de passer en N en roulant) mais je ne vois pas comment ça pourrait changer quelque chose au niveau consommation, vu que quand on n'accélère pas (et hormis certains cas style chauffage) le moteur thermique est arrêté. Et même quand il tourne encore, au-delà de 70 km/h pour limiter la vitesse de MG1, je ne vois pas par quelle stupidité de programmation le passage en N commanderait l'injection d'essence.

Et il n'y a aucune "désolidarisation" mécanique au passage en N, c'est seulement la commande des machines électriques qui est modifiée, pour les passer en roue libre. Aucun calcul basé sur les diverses vitesses de rotation ne peut être faussé.

shadoko à dit:

Et même quand il tourne encore, au-delà de 70 km/h pour limiter la vitesse de MG1, je ne vois pas par quelle stupidité de programmation le passage en N commanderait l'injection d'essence.

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Pourquoi alors le passage en N à plus de 70 engendre une (faible) consommation d'essence, visible sur l'écran de controle énergie ?

joyeux manège

... Il est évident qu'il y a désolidarisation entre la partie roulante et motrice ...

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Désolidarisation signifie "débrayage" et il n'y a pas d'embrayage sur la Prius .

Donc, en "N" la seule chose qui peut se passer, c'est une absence de controle électrique des moteurs, et tourne qui peut !
MG2 tourne nécéssairement avec les roues, avec la couronne du différentiel de traction, et derrière, suivent le planétaire avec le thermique , et le pignon central avec MG1, à concurence de leurs couples respectifs de résistance passive (frottements sec et visqueux). Tout le monde va tourner !

Mik&Toy à dit:

Désolidarisation signifie "débrayage" et il n'y a pas d'embrayage sur la Prius .

Donc, en "N" la seule chose qui peut se passer, c'est une absence de controle électrique des moteurs, et tourne qui peut !
MG2 tourne nécéssairement avec les roues, avec la couronne du différentiel de traction, et derrière, suivent le planétaire avec le thermique , et le pignon central avec MG1, à concurence de leurs couples respectifs de résistance passive (frottements sec et visqueux). Tout le monde va tourner !

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Ca y est, j'ai attrappé le tournis......C'est la valse à Prius !
mais quand même, il me semble qu'en N, le thermique ne tourne pas !
Sinon, n'y aurait il pas obligatoirement apparition du frein moteur ?

Ne tirez pas sur le différentiel !

Ben, j"ai pas pu vérifier in-situ; je ne peux qu'imaginer son comportement.
Si on prend le différentiel à rebrousse-poil, comme pour un freinage régenératif, et si le MG1 ne fais rien pour contrecarrer le mouvement et garder le thermique à l'arrêt, c'est le thermique qui va prendre la plus grande partie de l'effort transmis par les roues via le train épicycloïdal, et qui va donc se mettre à tourner.
Le reste du couple va faire tourner MG1 en sens inverse.
Je suppose aussi que le MG1 doit être beaucoup plus facile à tourner sans alimentation que le thermique. Ils vont donc peut-être bien tourner tous les deux à des vitesses semblables bien qu'opposées, et offrir du coup une résistance moindre qu'un moteur classique en prise.
Et la commande des soupapes doit être en absence de compression dans ce cas, plutôt qu'en frein moteur.
De toute façon le seul blocage qui aurait été possible est le verrou de parking (obtenu en "P"), qui n'est naturellement pas activé en "N".

Mik&Toy à dit:

Ben, j"ai pas pu vérifier in-situ; je ne peux qu'imaginer son comportement.
Si on prend le différentiel à rebrousse-poil, comme pour un freinage régenératif, et si le MG1 ne fais rien pour contrecarrer le mouvement et garder le thermique à l'arrêt, c'est le thermique qui va prendre la plus grande partie de l'effort transmis par les roues via le train épicycloïdal, et qui va donc se mettre à tourner.
Le reste du couple va faire tourner MG1 en sens inverse.
Je suppose aussi que le MG1 doit être beaucoup plus facile à tourner sans alimentation que le thermique. Ils vont donc peut-être bien tourner tous les deux à des vitesses semblables bien qu'opposées, et offrir du coup une résistance moindre qu'un moteur classique en prise.
Et la commande des soupapes doit être en absence de compression dans ce cas, plutôt qu'en frein moteur.
De toute façon le seul blocage qui aurait été possible est le verrou de parking (obtenu en "P"), qui n'est naturellement pas activé en "N".

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....ben, j'ai pas vérifié non plus, "in", si tu...as tort ou raison....
J'aurais sûrement beaucoup de peine à disséquer la question....en tout cas, en N,
lorsque l'on pousse le véhicule, on n'a pas l'impression de mouvoir
plus que le poids du véhicule....................????

shadoko à dit:

....
Et même quand il tourne encore, au-delà de 70 km/h pour limiter la vitesse de MG1, je ne vois pas par quelle stupidité de programmation le passage en N commanderait l'injection d'essence.
....

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Bon ben heu... je m'ai gouré. 😳 A l'insu de mon plein gré. Il faut dire que je n'avais pas étudié en long et en large ce cas, fort peu recommandable comme déjà dit et en plus moins intuitif à réaliser avec le gros levier plus dur d'une Prius collector.

A vrai dire il y a une logique à cette consommation d'essence et je l'avais envisagée, mais j'avais naïvement cru que la Prius s'en tirait de façon différente et plus élégante. Ben non. 🙁

Expliquons. Contrairement à ce que croient encore certains, il n'y a aucune espèce de débrayage, déconnection, déclavetage, désengagement, ou désolidarisation d'aucune sorte dans la transmission d'une Prius. Tout se fait par voie électrique, la partie mécanique est toujours dans la même configuration. Il n'y a qu'en P qu'un vrai bloquage mécanique se met en place, comme dans une automatique classique.

Au-delà de 70 km/h environ, même en mode électrique on doit faire tourner le thermique afin que MG1 ne tourne pas trop vite "à l'envers". En position D, puisque MG1 et MG2 sont commandés normalement il est possible de les utiliser pour obtenir la rotation du thermique, éventuellement au prix d'une dépense électrique. En revanche en position N, MG1 et MG2 sont laissés en "roue libre", ni moteurs ni générateurs. Ils n'ont donc aucune action sur le thermique qui, s'il n'est pas alimenté en essence, s'arrête.

Comme cette voiture est truffée de commandes indirectes du style "IF... THEN... ELSE..." (vous voyez ce que je veux dire ? ) je pensais que la mise en roue libre des MG en position N était conditionnée à la vitesse, un peu comme le fait de freiner en D ne déclenche normalement pas le frein moteur thermique, mais le déclenche quand même lorsque la batterie est pleine, sans que le conducteur ne fasse rien.

Hé bé non, j'ai été eu. Le mode N est un vrai mode de mise hors circuit des MG, et dans ce cas il n'y a effectivement pas d'autre solution que de donner un peu à boire au thermique pour qu'il daigne tourner.

On en apprend tous les jours.

Ageasson à dit:

Ca y est, j'ai attrappé le tournis......C'est la valse à Prius !
mais quand même, il me semble qu'en N, le thermique ne tourne pas !
Sinon, n'y aurait il pas obligatoirement apparition du frein moteur ?

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En N comme en D en électrique, le thermique doit quand même tourner au-delà de 70 km/h environ afin de préserver MG1. Et ça freine effectivement un petit peu, ce qui fait que le mode électrique est assez peu efficace à "haute" vitesse.

Ageasson à dit:

... lorsque l'on pousse le véhicule, on n'a pas l'impression de mouvoir
plus que le poids du véhicule ...

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shadoko à dit:

... donner un peu à boire au thermique pour qu'il daigne tourner ...

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Et alors, dans un parking, à l'arrêt, si on la pousse ou la tire en mode "N", le moteur va se remettre en marche pour aider à la manoeuvre ! ?

shadoko à dit:

Bon ben heu... je m'ai gouré. 😳 A l'insu de mon plein gré. Il faut dire que je n'avais pas étudié en long et en large ce cas, fort peu recommandable comme déjà dit et en plus moins intuitif à réaliser avec le gros levier plus dur d'une Prius collector.

A vrai dire il y a une logique à cette consommation d'essence et je l'avais envisagée, mais j'avais naïvement cru que la Prius s'en tirait de façon différente et plus élégante. Ben non. 🙁

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sans entrer dans les détails et d'ailleurs je n'ai pas la prétention d'en être un grand spécialiste 🙂,

- je trouve comme toujours les explications de notre professeur claires et compréhensives ( même par moi 🙂 ),

- j'apprécie aussi particulièrement le fait d'admettre qu'on à pu faire une erreur même si elle est minime et ne porte pas à conséquence.

Bravo Shadoko de nous apprendre aussi cela 🙂 et je tacherai d'en faire autant le cas échéant.

Mik&Toy à dit:

Et alors, dans un parking, à l'arrêt, si on la pousse ou la tire en mode "N", le moteur va se remettre en marche pour aider à la manoeuvre ! ?

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Euh... tu arrives à la pousser à plus de 70 km/h ? Tu viendrais pas de la planète Krypton par hasard ?

pousse pousse

Mais non, j'ai dit à l'arrêt . Quand même !!!
J'ai bien compris ton explication pour le 70 kmh. Et je me demande quelle explication on peut donner au fait qu'on ne sente pas de forte résistance quand on la pousse dans un parking en mode "N" (ce qui nécessite d'ailleurs qu'elle soit "allumée" ). J'ai bien essayé de fournir un raisonnement , mais au vu du tien, je me suis dit que la Prius avait peut-être un comportement semblable (if "poussée" then "aider"), que le thermique intervenait.

Je ne vois pas pourquoi on devrait forcer davantage qu'avec une autre voiture au point mort : on n'entraîne pas le thermique, et des moteurs électriques en roue libre ça ne freine pas vraiment... 😱

Y a pourtant pas de point mort , tu l'as dit, pas de déconnexion !
Si le thermique ne tourne pas , c'est qu'il serait nettement plus résistant que le MG1, mais il restent tous les deux connectés sur le différentiel, rien ne les contrôle, et MG1 est en surmultiplié.

Je crois qu'on est un peu HS mais je finis quand même de répondre : oui le thermique est évidemment le plus résistant des trois (les autres n'ont pas de compression à vaincre!) et je ne vois pas ce que tu entends par "surmultiplié" pour MG1 ; il tourne à 2,6 fois la vitesse de MG2 mais ça n'a rien d'hénaurme : leur énergie cinétique de rotation reste faible et à vue de pif, ça ne doit pas changer grand-chose à la résistance au mouvement qu'oppose la voiture.

Transmission - Embrayage - Photo du Planétaire éclaté

shadoko à dit:

Expliquons. Contrairement à ce que croient encore certains, il n'y a aucune espèce de débrayage, déconnection, déclavetage, désengagement, ou désolidarisation d'aucune sorte dans la transmission d'une Prius. Tout se fait par voie électrique, la partie mécanique est toujours dans la même configuration. Il n'y a qu'en P qu'un vrai bloquage mécanique se met en place, comme dans une automatique classique.



On en apprend tous les jours.

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Il y a pourtant un (petit) embrayage sur la prius:

n-bx à dit:

Il y a pourtant un (petit) embrayage sur la prius:

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Petit ? C'est de la macro photo alors !

Au fait : elle est où la pédale d'embrayage ? Je ne l'ai pas encore trouvée

il n'y à ni embrayage ni débrayage
moi j'appellerai cela un amortisseur à friction ( à glissement limité ) et qui intervient au moment de la mise en route ou de l'arrêt du thermique 🙂 ,
cela permet d'éviter les a coups à ces moments.

La pression des 2 plaques sur l'élement central est je pense constante.

la plaque de pression 3 a sa place dans les logements du volant 1......
Mais comment se règle alors la pression sur le dique de 2 en cas d'usure des garnitures ?
La plaque 3 est elle fixée sans jeu sur le volant..?
..je ne distingue aucun filetage sur celui ci ....le pion inférieur du volant ne sert il qu'au centrage ?
Le volant à l'air d'avoir sur son autre faces des encoches similaires à celles
de la face visible sur la photo...
.ce qui laisse supposer un autre entrâinement semblable à celui que l'on voit !
L'absence de filetages fait penser à un "empilage" de pièces maintenuespar de longs boulons ?
ALORS.................?

not only for eyes of Ageasson 🙂







et

avec la traduction libre du dernier paragraphe :

L'amortisseur interaxes qui transmet la force du moteur thermique, comprend un mécanisme d'absorption de la variation du mouvement de rotation et utilise une unique plaque de friction à sec.

Tu as les remerciements de la Pie, Ket !
La Pie a pigé !... Contrairement au Vizir: Is good !...🙂

n-bx à dit:

Il y a pourtant un (petit) embrayage sur la prius:
....

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Non : comme l'a bien dit ket, il ne s'agit que d'un amortisseur de fluctuations de couple, pour ne pas trop "secouer" la voiture lors des démarrages et arrêts du thermique. Il y a donc de très légères oscillations possibles entre les deux extrémités de l'axe, rien à voir avec le découplage que permet un embrayage.

compléments d'infos - extraits de messages

Je rajoute à cette discusson des citations incluses dans des messages que je n'ai pu déplacer car traitant aussi d'autres sujets :

olimassa à dit:

... Concernant le passage au N
Il est évident qu'il y a désolidarisation entre la partie roulante et motrice puisque c'est le seul moyen de tracter une prius en débloquant la boite-pont.
La remarque sur une consommation en N est tout à fait juste.
Faites l'essais avec une voiture thermique classique et vous verez que vous consommer moins en vitesse en roue-libre qu''au point mort. Évidemment , en vitesse, la voiture ralenti plus fort qu'au point mort. Sur la Prius, cela se sent moins parcqu'il n'y a pas toutes les pertes mécaniques d'une boîte de vitesse classique.

Que la prius consomme un peu d'essence à l'arrêt ne me gène pas puisque c'est quand même une voiture avec une climatisation entièrement électrique, une pompe de direction également. Ce qui n'est pas consommé par l'essence
d'un côté est consommé par l'électrique de l'autre.
C'est la dur loi de Lavoisier, "Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme".
c'est aussi pour cette raison que le mode EV doit être utilisé judicieusement. Passer systématiquement en EV en ville ou sur le plat ne sert à rien.

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olimassa à dit:

Bon, on peut enfin constater que si il n'y a ni "vrai" embrayage, déclavettage, desolidarisation, désencliquetage, décamelage, etc...., il y a bien dans certaines conditions, une absence du moteur thermique ...

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shadoko à dit:

...Relis mon message sur la position N : tu disais que le moteur tournait toujours en N, c'est faux en général mais vrai au-delà de 70 km/h à cause de MG1. ...
Ma remarque concernait la liaison mécanique des différents organes de la transmission, qui est constante et il faut commencer par l'admettre avant d'échafauder des explications. ...

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olimassa à dit:

... Concernant le point 'N' que Shadoko évoque, j'ai pu faire une constatation ce matin. Lors d'une descente d'environ 500m, je pars du dessus à 65km/h, en D, batterie 75%. Je ne touche aucune pédale, ma voiture accélère légèrement vu la pente et le thermique consomme 2.2l/100. Je passe en 'N', la voiture accélère un peu plus qu'en 'D' et le thermique consomme toujours 2.2l/100.

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En espèrant que ce remaniement rende l'accès aux informations plus aisé !

Le mode N n'a pas dit son dernier Mot. A vos joysticks.

shadoko à dit:

Bon ben heu... je m'ai gouré. 😳 A l'insu de mon plein gré. Il faut dire que je n'avais pas étudié en long et en large ce cas, fort peu recommandable comme déjà dit et en plus moins intuitif à réaliser avec le gros levier plus dur d'une Prius collector.

A vrai dire il y a une logique à cette consommation d'essence et je l'avais envisagée, mais j'avais naïvement cru que la Prius s'en tirait de façon différente et plus élégante. Ben non. 🙁

Expliquons. Contrairement à ce que croient encore certains, il n'y a aucune espèce de débrayage, déconnection, déclavetage, désengagement, ou désolidarisation d'aucune sorte dans la transmission d'une Prius. Tout se fait par voie électrique, la partie mécanique est toujours dans la même configuration. Il n'y a qu'en P qu'un vrai bloquage mécanique se met en place, comme dans une automatique classique.

Au-delà de 70 km/h environ, même en mode électrique on doit faire tourner le thermique afin que MG1 ne tourne pas trop vite "à l'envers". En position D, puisque MG1 et MG2 sont commandés normalement il est possible de les utiliser pour obtenir la rotation du thermique, éventuellement au prix d'une dépense électrique. En revanche en position N, MG1 et MG2 sont laissés en "roue libre", ni moteurs ni générateurs. Ils n'ont donc aucune action sur le thermique qui, s'il n'est pas alimenté en essence, s'arrête.

Comme cette voiture est truffée de commandes indirectes du style "IF... THEN... ELSE..." (vous voyez ce que je veux dire ? ) je pensais que la mise en roue libre des MG en position N était conditionnée à la vitesse, un peu comme le fait de freiner en D ne déclenche normalement pas le frein moteur thermique, mais le déclenche quand même lorsque la batterie est pleine, sans que le conducteur ne fasse rien.

Hé bé non, j'ai été eu. Le mode N est un vrai mode de mise hors circuit des MG, et dans ce cas il n'y a effectivement pas d'autre solution que de donner un peu à boire au thermique pour qu'il daigne tourner.

On en apprend tous les jours.

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Oui, on en apprend tous les jours. J'écris donc "Shadoko a toujours raison" même quand il se trompe croyant s'être trompé.

Donc résumé d'une petite expérience que j'avais planifiée aujourd'hui et qui a dépassé le cadre prévu !
je dois préciser ici que ma Prius était équipée de l'interface Pc et du logiciel de Capture PriusCanMonitor modifié 500kbauds. Celui ci mémorise le trajet dans différents fichiers plus ou moins détaillés.

Au départ, ayant vu une série de courbes sur Priuschat indiquant la consommation électrique dans différents modes du Joystick je m'étais dit vérifions. Ce que je fis.

Le but du test était donc de mesurer l'intensité batterie sous les 70 km/h (toutes les vitesse indiquées ici sont celles du compteur de la Prius) soit en mode D soit en mode N.
Seulement voilà, par un hasard comment dire imprévisible, la vitesse a dépassé les 70 km/h connus comme étant le seuil où le thermique démarre et monte vers 960 tr/mn.
En mode D rien d'anormal.
En mode N il n'a pas démarré !!!
j'ai laissé faire la Prius et continuer à accélérer dans la descente. En final, à 90 km/h le thermique ne tournait toujours pas. Dans la remontée, très attentif vers 70 km/h je m'attendais à la petite "secousse" traditionnelle lorsque le thermique s'arrête quand il est en mode D accompagné normalement d'une petite injection d'essence. Rien aucun mouvement aucun bruit aucun affichage sur l'odb (ça s'est normal en mode N) ni sur le pc : pas d'injection et pas de tours/mn du thermique.

En voici la représentation graphique:



J'ai répété cette expérience plusieurs fois avec les mêmes résultats.

Pour y arriver il faut respecter le protocole suivant:
En dessous de 70 km/h lâcher l'accélérateur complètement puis un petit moment après passer (disons au moins une demi seconde) en mode N. C'est tout. Laisser la vitesse augmenter dans la descente.
Attention, si vous repassez en D au dessus de 70 km/h même accélérateur relâché le thermique va redémarrer, on le ressent et on le voit sur l'odb où il a un bref affichage de conso d'essence. Pour bénéficier entièrement du truc repasser en D sous les 70 km/h.

Re attention : en mode N il n'y a pas de récupération d'énergie au freinage, donc il vaut mieux repasser en D avant de freiner sauf urgence.

Donc jusqu'à preuve du contraire la Prius peut rouler à 90 km/h sans faire tourner son thermique.

Et enfin la petite expérience initiale (il ne faudrait pas l'oublier celle-là) montre quand même qu'en N l'intensité du courant batterie est inférieure : moins de 2 ampères qu'en D où il est difficile de faire moins de 2 ampères.

A+

Attention en mode "N", il n'y a aucune motorisation disponible.

Il est certain qu'une accélération n'est pas possible. Je ne sais pas comment réagisse les autres systèmes de la voiture : anti-dérapage, assistance au freinage d'urgence, etc...

Ce n'est pas un mode de fonctionnement "normal". Comme d'habitude le Prius Touring Club déconseille cette utilisation particulière de la voiture.