Prius III : caractéristiques techniques

C'est d'un compliqué... :oops:
 
Richard à dit:
Tout à fait.

Personnellement, je l'utilise comme suit: en pente, je relâche le frein, si la voiture recule, je remet le pied normalement sur le frein, dès que la voie est libre (ou presque), je bloque, je peut alors lever le pied du frein sans que la voiture bouge, et j'accélère pour partir.
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Juste une petite précision supplémentaire : le compteur des 2 secondes ne commence à tourner qu'au moment où tu relache le frein. Ce qui veut dire que tu peux activer la fonction 30 secondes avant de relâcher la pédale, entre tremps tu garde le pied sur le frein mais juste ce qu'il faut : il n'est pas utile de conserver la pédale à fond.

En gros, pour activer la fonction, il suffit de donner 1 impulsion à fond de pédale. Une fois activée, la fonction est prête mais on peut prendre tout le temps qu'on veut.
 
EV à froid

Bonjour à tous, heureux propriétaire depuis le 9 sept.:D, j'ai souvent consulté ce forum très intéressant.
Un petit truc montré par mon vendeur, à froid il est possible de forcer le mode EV, si la batterie est suffisamment chargée, en pressant le bouton EV en même temps que Power.
 
@tino_ale: merci pour la petite précision, c'est encore mieux comme ça. :jap:
 
Petite questions :

- Est-ce que quelqu'un aurait un schéma ou un éclaté de principe du frein de parking "P" ? J'aimerais voir d'un peu plus près à quoi ressemble de mécanisme. J'ai remarqué que le frein laissait bouger la voiture légèrement, d'avant en arrière. J'ai remarqué aussi que quand le frein est en "charge", c'est à dire dans une pente, il y avait un petit "toc" au moment de l'enlever.

Les semelles de ce frein sont-elles facile à remplacer ? Où se trouve t-il sur la transmission?
 
Gil CH à dit:
Un petit truc montré par mon vendeur, à froid il est possible de forcer le mode EV, si la batterie est suffisamment chargée, en pressant le bouton EV en même temps que Power.
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J'ai essayé. Je n'y suis pas arrivé !

Si j'appuie sur EV et Power...le contact se coupe :eek:

EDIT : je viens de me rendre compte. Je pense que tu parlais du bouton power à coté du bouton eco, et non du bouton demarrage (contact). Je vais ressayer !
 
Non, c'est bien le bouton de démarrage, il faut le fiare quand tout est coupé.
 
Dernière modification par un modérateur:
Compteur de vitesse comparé à la vitesse mesurée par un GPS tomtom :

50 compteur = 45 réels (-10% ou + 11%)
100 compteur = 93 réels (-7% ou + 7,5%)
120 compteur = 112 réels (-6,6% ou + +7,1%)

Mesures faites à vitesse stabilisée, sur régulateur, Lounge en 17" tout d'origine.

Je trouve les écarts assez élevés!
 
Ok, mais pourquoi partir du postulat que la vitesse donnée par le GPS est forcément la vitesse réelle :eek: ?
 
Ecart classique quand meme pas . La plupart des dernieres voitures francaises par exemple ont un ecart de maxi 5%. Sur notre honda jazz l'ecart est meme inferieur a 3% ( mesure au chrono plusieurs fois et confirme par des utilisateur ayant aussi un gps).
A noter que les prius 3 en 15 pouces sont un peu plus juste car le developpement de la roue est superieur de 2%.
 
Je corrige : ce sont des écarts normaux, similaires à ce qu'on connait sur le reste de la gamme Toyota.
 
Il a déjà été dit que tous les constructeurs affichent des vitesses supérieures à la réalité pour des raisons de sécurité juridique (et peut être d'obligation réglementaire).

Les vitesses données par les GPS ne sont pas si précises que ça, j'en veut pour preuve que mon Garmin ne donne pas la même vitesse que mon icoyote.

Et là encore, il ne s'agit pas des vitesses mesurées (qui ne peuvent géométriquement qu'être exactes, à l'altitude près, encore que …) mais de vitesse affichée. Et je pense que c'est pour les même raisons.
 
newprius à dit:
Et là encore, il ne s'agit pas des vitesses mesurées (qui ne peuvent géométriquement qu'être exactes, à l'altitude près, encore que …) mais de vitesse affichée. Et je pense que c'est pour les même raisons.
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Mon Tomtom affiche précisément la même vitesse qu'un "radar gun" que j'ai (à l'unité près). Ca ne prouve rien mais ça renforce juste l'idée que la mesure est acceptable, après on peut toujours discuter sur le sujet mais pour moi, l'idée est là, ça me suffit.

Par curiosité, quelle est la différence entre tes deux GPS? Fais tu les mesures à vitesse stabilisée?
 
Petite questions aux spécialistes de la Prius, par simple curiosité :

Le moteur thermique fait 99 ch. La batterie délivre au maximum l'équivalent de 37 ch, d'où la puissance totale cumulée disponible de 136 ch.

Pourquoi alors avoir installé un moteur électrique d'environ 80 ch, puisque la puissance maxi délivrable limitée par la batterie est de 37 ch ??? Un moteur moins puissant d'environ 40 ch n'aurait il pas suffi ?

:eek::eek::eek:
 
Parce que, en général, la puissance du thermique est transmise à la fois par voie mécanique et par voie électrique depuis MG1 vers MG2.

MG2 reçoit ainsi à la fois de l'énergie depuis la batterie et depuis MG1.

A+ ;-)
 
Merci pour la réponse :cool:

Question subsidiaire :

Quel intérêt (il doit y en avoir sinon les ingénieurs de Toyota ne l'aurait pas développé ainsi) à transformer l'enérgie du thermique en électricité pour venir alimenter le moteur électrique en direct et faire tourner les roues, alors que l'energie (la puissance) du thermique pourrait être directement transmise aux roues. Il doit y avoir une perte de rendement...

Je comprends l'intérêt de charger la batterie avec un surplus d'énergie/puissance non utilisée pour l'avancement de la voiture résultant du fonctionnement dans une meilleure plage de rendement le moteur. Mais détourner de l'energie du moteur pour fabriquer de l'électricité, l'envoyer au moteur électrique en plus de la batterie, et reconduire le tout en direct au roues, alors que le thermique pourrait directement aller aux roues, je ne vois pas. A moins qu'il ne soit pas possible justement d'envoyer toute la puissance du thermique aux roues en direct en raison de la faiblesse d'un des maillons de la chaine ?

:eek::eek::eek:
 
Pour transmettre mécaniquement toute la puissance du moteur thermique vers les roues, il faut une transmission mécanique donc une boite de vitesses et un embrayage.

Du coup, on retrouve la configuration de feu la 307 hybride HDI de PSA...dont le principe a été abandonné: trop de secousses.

Le point fort du HSD est la transmission à variation continue qui compense le couple réduit du moteur Atkinson.
 
klawal à dit:
Merci pour la réponse :cool:

Question subsidiaire :
...

A moins qu'il ne soit pas possible justement d'envoyer toute la puissance du thermique aux roues en direct en raison de la faiblesse d'un des maillons de la chaine ?

:eek::eek::eek:
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Ce n'est pas une faiblesse mais une conséquence de la conception, dans ce cas là c'est MG1 qui est entrainé (il faut qu'il tourne de toutes façons) et qui envoie du courant à MG2, c'est plus efficace que d'envoyer ce courant dans la batterie puis de la transmettre à MG2
 
croco78 a bien résumé (comme d'hab' :cool: ) : la transmission de la Prius utilise les machines électriques MG1 et MG2 pour remplacer la traditionnelle boîte de vitesses et l'embrayage ou convertisseur de couple. Cela nécessite une puissance de MG2 supérieure à celle de la batterie seule. C'est une transmission électro-mécanique et non purement mécanique ; ce type de transmission est inconcevable sur une non-hybride.
 
Donc, selon ce qui précède, le HSD (qui est si j'ai bien compris une sorte répartiteur de couple, genre "super différentiel") ne pourrait pas envoyer l'intégralité du couple du moteur directement vers les roues, mais une partie seulement et le restant de ce couple doit transiter par les moteurs électriques ?
 
tino_ale à dit:
Petite questions :

- Est-ce que quelqu'un aurait un schéma ou un éclaté de principe du frein de parking "P" ? J'aimerais voir d'un peu plus près à quoi ressemble de mécanisme. J'ai remarqué que le frein laissait bouger la voiture légèrement, d'avant en arrière. J'ai remarqué aussi que quand le frein est en "charge", c'est à dire dans une pente, il y avait un petit "toc" au moment de l'enlever.

Les semelles de ce frein sont-elles facile à remplacer ? Où se trouve t-il sur la transmission?
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sur la PII et je pense que c'est idem sur la PIII , c'est une tige mue electromagnetiquement ( désolé si erreur ) qui bloque la transmission en s'enfonçant dans le pignon, c'est donc la raison du "toc" quand il se retire.
On en avait déjà discuté sur le Forum.
 
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