Graphique de Planétaire

planétaire à dit:

Interprétations:

• Il y a une pointe d'injection au début de la phase d'arrêt

• Ensuite l'avance à l'allumage devient un retard assez bref !

• Le thermique n'oppose plus de couple résistant la courbe jaune est proche de zéro

• A partir d'1,5 seconde il ralentit et fournit un couple moteur. Déjà signalé. Il fournit alors de l'énergie qui est récupérée dans les accus.

• Ensuite pendant une seconde environ il tourne très lentement avec injection ! De là à dire qu'il y a recherche d'un point d'arrêt du vilebrequin favorable au redémarrage...

Il me semble très réaliste de considérer que le couple négatif communiqué par l'ECU au tout début de l'opération correspond aux frottements internes du thermique.

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Encore une superbe instrumentation qui permet de comprendre des choses, bravo !
Ca conforte mon idée d'atténuation de l'à-coup à l'arrêt du thermique : on relance un bref instant pour le faire passer à couple nul.
Le couple négatif produit par le thermique, c'est les frottements + l'effet de pompe due à l'aspiration, qui est maîtrisable avec l'ouverture variable des soupapes.
Du coup, j'ai un doute sur le paramètre "avance à l'allumage", qui normalement varie avec le régime moteur et avec la charge pour faire en sorte que le temps de combustion soit compatible avec la position du piston.

Le paramètre vert ne serait-il pas l'avance de l'ouverture des soupapes d'admission, qui a un intérêt majeur dans le procédé ?

Normalement non, en anglais son petit nom c'est IGN advance.
Pour l'instant le VVTI n'a pas encore été localisé sur la P2, mais cela viendra forcément.

IGN Advance, ça ressemble bien à l'avance à l'allumage...
Difficile de bien interpréter tout çà : d'où vient le pic de couple moteur, du coup d'injection précédent ? Et comment est-il mesuré ? il n'y a tout de même pas de couplemètre dans le système ! Il s'agit certainement d'une valeur calculée, déduite d'autres paramètres.

Le pic moteur, à mon avis, c'est dû au couple qu'il transmet lorsqu'il s'arrête : toutes les pièces en mouvement ont accumulé de l'énergie cinétique (enfin les pistons ça se discute) qui est "récupérée" pour être renvoyée dans l'accu Nimh. Quand on regarde sur d'autres courbes il y a une pointe de recharge des accus à l'arrêt du thermique !

Il faut d'ailleurs noter que cette pointe de couple arrive quand la quantité de carburant injectée baisse nettement.

Et effectivement il n'y a pas de mesure directe du couple du thermique.
C'est un calcul effectué par l'ECU.

Tu as raison de parler de pertes par pompage. Sur les prius 2 et 3 c'est en jouant sur le papillon des gaz qu'on peut les réduire, seulement quand le thermique fournit assez de puissance, le rapport oxygène/essence devant rester constant.
Sur la P3 en réinjectant de l'air appauvri en oxygène elle peut fonctionner avec un papillon plus ouvert, à bas régime bien sûr.

A+

Trés intéressant ces courbes. Elles représentent bien ce que le conducteur ressent : un léger accoup pendant cette phase et une petite conso très ponctuelle.

En revanche, il doit y avoir une raison qui génère cet accoup.

Si le moteur n'est plus alimenté, le couple positif vient de la partie électrique non ? Il faut bien trouver de l'énergie quelque part !.

Dans ce cas, la Nimh devrait se décharger ... et non l'inverse.

J'ai du louper une marche dans l'explication de Planétaire 😳

L'arrêt du thermique

Cette énergie est dûe au fait que le thermique tourne vers 1000 tr/mn avant de s'arrêter.
Sont en rotation:
-vilebrequin
-disques limiteurs de couple
-engrenages et chaine vers la distribution
-arbre de distribution
-pompe à eau, ses poulies, sa courroie
-les 2 pompes à huile

dans le psd
-arbre de liaison thermique-portes satellites
-portes-satellites et leurs pignons

on peut ignorer les pistons et bielles qui sont en mouvement alternatif
C'est de l'énergie cinétique.

Bref tout ce petit monde ne s'arrête pas immédiatement, on peut pour cela le freiner.

Plus technique:
Si on suppose, pour l'instant, que MG1 assure ce rôle de frein (mode génératrice avec retour vers les accus), il va y avoir une partie de ce couple moteur transitoire du thermique qui va être aussi transmis à MG2 via le Psd et donc aux roues. D'où ce risque de secousse que l'on ressent parfois.

Mais on peut imaginer qu'à ce moment MG2 aussi fonctionne un bref instant alors en générateur pour contrebalancer cette secousse !
En effet le couple du thermique est toujours transmis à 28% vers MG1 et 72% vers MG2.
Tout cela sans oublier que le thermique est à faible vitesse vers la fin, de l'ordre de 100 tr/mn et donc son couple est fluctuant.
MG1 et MG2 seraient alors à couple résistant variable synchronisé avec les compressions.

A+

Peut-être un peu compliqué...
Le pic de couple fourni par l'arrêt du moteur, ça me parait bien vu, il n'a pas de raison que l'énergie cinétique du thermique se perde.
Pour expliquer la nécessité de fournir un couple transitoire par injection de carburant, avant de mettre à l'arrêt le thermique, j'ai une autre idée : la vitesse du thermique est contrebalancée par celle du générateur, qui tourne à priori à vide.
Arrêter le thermique à vitesse constante nécessite de changer la vitesse de ce générateur dans les mêmes proportions, or le générateur n'est pas piloté électriquement, et une variation de vitesse, même sans production d'électricité, consommera de l'énergie à cause de l'inertie du rotor de ce générateur.
Donc on peut imaginer que la brève injection de carburant permet au moteur de fournir la quantité d'énergie qui va être consommée dans la fraction de seconde suivante, lors de l'arrêt du moteur thermique.
Tout ceci ne peut se faire qu'avec une légère variation de couple, lissée par l'inertie des autres pièces en mouvement (à commencer par les 1300kg de la voiture elle même).
Pour revenir à la pompe à air, il ne faut pas perdre de vue que c'est à l'origine d'un des meilleurs atouts de la Prius :
L'énergie perdue lors des ralentissements en frein moteur (même si ça peut avoir ses avantages) est globalement une perte sèche pour une voiture (j'avais évoqué le passage au point mort du taxi-brousse en Afrique pour économiser l'énergie....), l'hybridation type Prius est une des rares solutions pour que cette énergie, au lieu d'être dissipée en chaleur, soit récupérée en chargeant la batterie.
L'ouverture des soupapes d'admission par un dispositif type VVTI est une autre solution, un peu comme un décompresseur de mobylette. Je suis persuadé que la Prius utilise ce genre de technique (différence de freinage D et B par exemple), mais reste à le démontrer !

le ECT-Spoofer sur P3 remède au TQTSR par temps froid

Je pensais que le TQTSR ne posait pas de problème aux P3 et HSD récents non-Prius, mais par temps froid, et sans blocage de grille, il parait que cela soit le cas, et en particulier lorsque le trajet-type est court (<20 km) et essentiellemnt en ville ou sur route à basse vitesse moyenne.

J'en parle plus en détail dans le fil sur l'ECT Spoofer dans les discussions relatifs à la P2.

Bien que les deux utilisateurs avaient équipé leur P3 d'un kit PHEV, je pense que dans ces conditions, le spoofer peut apporter un bénéfice en agrément et en consommation pour un investissement de < 50 Euro: le spoofer et Torque ou OBDScope sur un mobile.

Jan

Salut à tous.

Je repost ici un message que j'avais envoyé dans le fil sur la Prius rechargeable.

C'est pas le thermique qui tourne sans raison, c'est plutôt l'inverse 🙂
Il est resté à 1500 tour alors que j'étais pied au plancher:

Un petit retour sur ce que j'ai vécu ce week-end.

J'ai commencé un trajet en mode électrique puis au bout de 1.4km j'ai pris l'autoroute. Je passe en Hybride classique et accéléré fort pour atteindre 130. Et en fait, alors que j'étais presque pied au plancher, la jauge dans power, je n'entendais pas le thermique. Je jette un coup d’œil sur Torque et je vois le thermique à 1500 tours minute.
J’accélère un peu plus (cette fois pied au plancher) la jauge power à fond mais le thermique toujours à 1500 tours minutes. Ca a duré 20sec et 300m. Puis enfin le thermique se libère et monte à 4000 tours par minute.

Le thermique s'est allumé à 40km/h et il s'est libéré à 88km/h

Sur le moment je pensais que c'était une question de température de moteur (trop froid)mais après analyse de mon enregistrement Torque :
J'ai commencé l'accélération alors que le thermique était à 26° et il s'est libéré à 28°. Et un écart de 2) me parait plutôt faible.

Alors je ne sais pas trop quoi en penser.

Une réflexion me revient à l'esprit, mais ce serait propre à la Plug-in:

Aux allures de 88 km /h il est impératif de protéger le fonctionnement excessif du moteur électrique en mode EV

Aussi le travail de mise en chauffe (1500 tr/minute ?) serait supplanté informatiquement ou électroniquement (comme on veut ) par la mise en action du moteur thermique au service majeur de la propulsion (4000 tr / min.) qui aurait dépassé les valeurs limites acceptables pour le travail du moteur électrique ?

@Nuts720 : amha c'est que le thermique était froid.
La première minute en gros, il tourne seulement pour se réchauffer. Pas pour faire avancer... Et comme tu ne l'avais pas allumé avant...

Mais je ne comprends pas pourquoi tu as commencé ton trajet en EV. C'est quoi le but ? Car en faisant ça, tu consommes plus !

Tout simplement parce que par défaut la Prius Rechargeable est en EV et que j'étais dans une zone ou je préférais ne pas allumé le moteur. Puis quand je suis sorti de cette zone, je n'ai pas pensé à passer en HV pour le km qui me séparait de l'autoroute. Ce que je fais en général quand je sais que je vais prendre l'autoroute.

Il n'a pris que 2° avant de se lancer complètement et il n'est même pas arrivé à 40°C

MécanoDuDimanche à dit:

Mais je ne comprends pas pourquoi tu as commencé ton trajet en EV. C'est quoi le but ? Car en faisant ça, tu consommes plus !

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On cause d'une plug-in, hein...

Le genre de véhicule où le blocage de grille devient pour ainsi dire impératif (sauf peut-être sur autoroute).

Ah. Je n'avais pas vu que c'était une rechargeable.

Moteur en route au demarrage même en descente - pourquoi ?

Bonjour,

J'ai remarqué que le moteur termique démarre au demarrage même si le premier km est uniquement en descente (le cas chez moi).

J'aurai imaginé que le véhicule puisse rester en electrique jusqu'en bas de la descente et demarrer le moteur ensuite (dans mon cas faible conso sur les premiers metres pour 'lancer' le véhicule en 1ere moitié de la zone ECO puis en 'roue libre' voir en légère recupération pour la suite de la descente).

Il me semble pas optimum de faire tourner le moteur pour le monter en température lors d'une descente. Avez vous une explication rationnelle à ce comportement de la prius ?

Merci

La voiture ne sait pas qu'elle est en descente et que ça va durer. Par défaut il va y avoir un préchauffage du moteur à une température minimum de l'ordre de 40° je crois. Le but c'est de pouvoir répondre à tout moment à une demande forte du thermique comme par exemple s'insérer sur une autoroute. Solliciter un moteur froid n'est pas bon pour le rendement et peux provoquer la casse de celui-ci.
Nuts qui accélère à fond avec un moteur à 26° prends des sacrés risques, heureusement que la logique de la voiture modère cette envolée à froid.
A+

Pour contourner le comportement parfaitement expliqué par jakelec, ne peux-tu pas, fredom, appuyer sur le bouton EV aussitôt après la mise sous tension de la voiture ?

Tu as 6 à 8 secondes pour le faire, après tupepu... faut que ça chauffe !

précision!

Le délai est de 12 secondes

@Freddom : c'est tout à fait normal, laisse faire la voiture. Car sur les premiers instants après la mise en route du moteur thermique, celui-ci se met dans un mode spécial qui favorise la production de chaleur, au détriment de la puissance mécanique (le moteur se met volontairement dans un mode de mauvais rendement mécanique, pour optimiser la chauffe).
Si tu demandes de la puissance (modérée) pour avancer dans ce mode, alors l'énergie est prise de la batterie, au risque de rendre le système hybride moins efficace ensuite pendant quelques km, le temps de faire remonter la charge de la batterie.
Si tu demandes une forte puissance, alors en plus de tirer sur la batterie, le moteur thermique repasse en mode production de puissance mécanique. Donc outre une surconsommation électrique, la chauffe du moteur sera sans doute moins efficace.

Il y a deux états de chauffe avant que le moteur s'arrête. Dans la première, le moteur est découplé du système (MG1 non alimenté) et le couple sur les roues est nul. Être en descente ou pas ne change rien. Mais dans la seconde, le moteur exerce un couple moteur sur les roues, qui doit être contrebalancé par un couple de ralentissement plus important de la part de MG2. C'est pourquoi il est peut-être judicieux d'attendre la fin de la descente pour démarrer le processus.

Réponse à tous

Merci pour vos eclaisissements.

je referai un test en mode EV lors du démarrage.
j'ai deja essayé mais la voiture refusai le mode mais peut etre j'ai appuyé trop tard sur le bouton.

Une autre piste : Sachant l'importance que donne les japonnais à la qualité de l'air, la chauffe rapide a aussi pour but certainement de mettre le catalyseur à température le plus rapidement possible avant même de demander de la puissance au moteur (quite à consommer un poil de plus)

A suivre...

Le mode "EV" est refusé lors de la mise en route s'il ne reste que 2 ou 3 barrettes de charge même s'il est enclenché immédiatement après la mise en route.

Test EV au demarrage

Bonjour à tous

J'ai essayé ce matin d'enclancher le mode EV dès la mise en marche de la voiture. elle refuse obstinement de passer en EV avec comme message quelque chose comme 'mode EV indisponible' 'chauffage necessaire'. 😱

Donc, j'ai l'impression qu'il n'y a pas d'échapatoire au demarrage du moteur. remarque la température ce matin était négative.

A retester quand les t° vont remonter

Arrête la clim. Et si la batterie HT est assez chargée, ça devrait fonctionner...