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Et, tant qu'à faire, je préfère le compresseur au turbo : meilleur remplissage et couple disponible à bas régime, ...
Non, un compresseur volumétrique est solidaire de la rotation moteur (thermique).
Idem pour le compresseur !Le turbo n'est pas une mauvaise idée.
Il permet d'avoir un moteur plus petit pour la même puissance.
Pas exactement. Il me semble que c'est l'allongement de la durée du temps "explosion" qui améliore le rendement et le niveau de pollution (plus de combustion, moins d'imbrulés).En même temps ça paraitrait incompatible avec le cycle Miller / Atkinson qui fait en sorte de perdre moins de puissance à l'échappement si je ne me trompe pas.
Non, non et non ! Si le rendement énergétique d'un moteur turbo était meilleur que celui d'un atmosphérique, cela se saurait. C'est moins cher et moins lourd pour la même puissance, rien de plus.L'avantage du turbo, c'est que les gaz d'échappement sont une source de puissance inexploitée et gaspillée.
Non, non et non ! Si le rendement énergétique d'un moteur turbo était meilleur que celui d'un atmosphérique, cela se saurait. C'est moins cher et moins lourd pour la même puissance, rien de plus.
Je suppose que non.Il me semblait également que dans un moteur à cycle Atkinson, les gaz d'échappement avaient moins d'énergie cinétique.
PAr contre l'apport de puissance se fait sans en prélever sur le moteur.
Attention, je le sais fort bien. Mais j'ai fait un raccourci pour "militer" en faveur du compresseur. Ce n'est pas faire l'impasse sur la transformation d'une énergie en une autre !Non, cela est faux.
Le turbo en prélevant de l'énergie cinétique sur les gaz d'échappement les freine. Et cela prend de l'énergie sur le moteur.
C'est un premier pas vers un compresseur électrique qui saurait mettre la patate uniquement au moment optimal, avec un temps de réaction hyper réduit.
Bonjour,
Le compresseur volumétrique de la Micra DIG-S est débrayable. C'est un premier pas vers un compresseur électrique qui saurait mettre la patate uniquement au moment optimal, avec un temps de réaction hyper réduit.
En fait je pense que l'optimisation fine d'un moteur thermique passe par l'électrification des servitudes : circuit de refroidissement, de lubrification, le compresseur volumétrique, la distribution (avec ou sans arbre à cames) .
cela permet un max d'optimisation et de souplesse dans le fonctionnement. Par exemple on pourrait anticiper la lubrification quelques instant avant le démarrage, au bénéfice de la fiabilité / longévité.
(L'étape suivante ? Pourquoi pas la suppression du vilebrequin et le piston entrainera directement un générateur électrique en rotation via un système vis-écrou qui agira en moteur pour la phase de compression suivante.)
Après je souhaite bon courage aux ingés chargés de la mise au point de l'ensemble, tant sur l'optimisation des règles de gestion que sur sa fiabilisation, et sur la maîtrise des couts de production.
La suralimentation peut permettre des gains de rendement, du moins d'obtenir un très bon rendement à faible charge (la majorité du temps en circulation à vitesse non constante) par la réduction du moteur qu'elle permet.
Bonne discussion !
Non, non et non ! Si le rendement énergétique d'un moteur turbo était meilleur que celui d'un atmosphérique, cela se saurait. C'est moins cher et moins lourd pour la même puissance, rien de plus.
@ OpyKanoba : "Voilà une réponse qu'elle est courte !" Je suis sûr que tu as plus à d'éléments à apporter à la discussion. A plaisir de te lire plus longuement.
Bonjour,
je re poste ici :
prochainement un régulateur de vitesse basé sur la topographie sera disponible. Cela concerne les camions SCANIA.