Pense à bien sécuriser le connecteur sur le bus can. Rien ne doit abîmer le connecteur ni le débrancher. Sinon c'est mode balistique.

Concernant les eltek, chaque fois qu'on en pilote une on dispose de 14 volts de plage de variation de tension. Deux eltek c'est ok avec nos accus A123 ça fait 28 volts entre accus au niveau bas et accus chargés à fond. Il se peut que tu aies besoin d'en piloter 3. Ca dépend de la plage de tension (au repos) que tu souhaites utiliser pour tes accus. De toute façon on ne dépasse pas la plage 240 volts vers disons 190 volts (Nos A123 étant du lifepo4, il y a un plateau de décharge donc l'amplitude de tension est moindre que par exemple du LiMn). Ne pas s'approcher de 170 volts en charge.

Il n'y a pas de soucis pour reprogrammer les eltek flatpack de manière permanente. Ca marche bien. Si besoin j'ai du code pour dongle canusb. De toute façon c'est dispo sur le forum endless-sphere

j'ai branché le bms2, il a l'air de marcher, la led rouge clignote et la voiture fonctionne normalement.
y a t'il moyen de le tester plus sans batterie annexe ?
je charge la batterie d'origine a 240v et j'active le bms2 ?
si j'ai bien compris, le soc devrait rester assez haut jusqu'a la coupure tension basse.
c'est bien ca ?

je suis en train de regarder pour acheter le matos pour le cablage HT.
les cosse sur les fils HT ont l'air en M5, le relais 200A est en M8, le raccord a 3 fils après la capteur hall est plutôt fait en M6 d’après les photo.

je n'ai pas bien compris si le + était côté capteur hall ou de l'autre côté ?
norman avait il fait une description pour le câblage HT ?


merci

Pour tester bms2:
A mon avis il faut un dongle et un programme pour voir : le soc et les 2 consignes dcl et ccl. Pas besoin d'un dongle rapide.

-il suffit de rouler et de regarder le soc. S'il varie quand on enfonce l'accélérateur et monte à 99% alors bms2 fonctionne. Sauf si on appuie sur le bouton ev auparavent, là il doit le forcer de mémoire à 74% (ou 64 j'ai un doute) même si on enfonce l'accélérateur. Quand on relâche l'accélérateur il revient à la valeur normale, autour de 64% correspondant aux barres bleues ou une verte.
Je n'ai jamais fait attention si ce 99% se voit sur l'afficheur de la prius sous forme de toutes les barres vertes tant qu'on appuie/accélérateur.

-normalement vers 240 volts il limite rapidement le ccl (courant de charge autorisé).

Le circuit HT est simple. Il y a un long câble noir (blindé) qui circule le long de la batterie nimh et qui part du côté passager et va vers le relais. Et il y a un câble court rouge pour l'autre pôle qui va sur un autre relais.
De mémoire le capteur de courant est au niveau du pôle moins, mais c'est juste un capteur hall donc sans contact. Ce capteur doit voir passer le courant de la nimh plus celui du pack additionnel.
Bien sur le câble noir est le pôle moins et le rouge le plus.

Les 3 relais de la prius (Les 2 pôles plus le relais de précharge) ne sont pas faits pour couper du courant en charge.
Donc attention de bien brancher le 2ème pack "directement" sur la nimh, surtout pas après les relais ou à cheval.
Le blindage du câble moins est à mon avis pour éviter de rayonner sur les fils de mesure du bms nimh qui sont parallèles et proches. Peut-être aussi y a-t-il une détection que le blindage est relié au châssis ?

je suis en panne - triangle rouge

je n'ai rien fait de spécial
juste mesuré la polarité de la tension en remettant donc le fusible capot ouvert
le - est du cote capteur hall
mes 2 fils sont orange mais je vois bien le blindage sur le - et le fil qui va de l'autre cote de la batterie.
je n'ai pas encore touche au câblage ni dévisser une seule cosse
le fusile HT est bien remis. -NON-
juste avant j'avais remis le bms+ le pour tester
j'ai fait cela sans couper le 12v, ca peux jouer ?

bref j'ai retirer le bms2 et remis le bouchon
couper le 12v plusieurs fois

ca ne change pas

j'ai un obdlink mais il ne vois pas de code erreur
lorsque je fait un reset, il y a un msg qui apparaît sur le TDB 'problem'
des idées ?

EDIT:
c'etait juste le coupe circuit HT qui n'était pas glissé vers le bas
désole pour l'alerte

En tout premier verifier que le fusible orange est remis, ça se fait en trois temps:
-enfiler
-faire pivoter le levier
-faire coulisser le levier vers le bas

C'est le 3ème temps qui est souvent oublié. SI tu crois que c'est bon recommence jusqu'à en être certain.

Comme il y a un micro-contact au niveau de ce levier, le système hybride sait si le 3ème mouvement a été fait.


En retirant/remettant bms2 je présume que tu l'as fait contact coupé, donc en power off.
Le câblage de bms2 coupe l'alimentation (je devrais dire les alimentations) du bms nimh. Le bouchon permet de le rétablir. C'est fait exprès.

le clone du bms2 marche bien.
lorsque le modem électrique est activé, le soc monte bien 99% lors de l'accélération et coupe quand la batterie d'origine arrive en dessous de 200v. (ce qui évidement arrive assez vite.)
quand le mode électrique est désactivé, la voiture retrouve son comportement habituel.

le seul truc qui est bizarre, c'est que la led qui devrait correspondre a l'activation du gros relais est toujours allumée.
il faut encore que je vérifie si la sortie pour le gros relais commute bien.

j'ai mis tous les setting du bms2 sur off
J7-8: mode //
J9: lithium mais non A123
P1-2-3: tension la plus basse 200v
P4: contactor power when ready and phev selected

on vient de finir d'assembler plus de 3000 pièces de support de 18650, quelques cellules et de préparer des câbles HT
comme on part au sports d'hivers la semaine prochaine, je préfère éviter de toucher au connections HT pour le moment, le triangle rouge m'ayant un peu stressé la dernière fois.

Un très gros bravo pour ce bms2 !

Pour les commutateurs, seule la doc peut t'aider, avec nos bms+ on ne les a pas. Le contacteur entre nimh et lithium est dans mon cas toujours actionné dès qu'on est en power on (même dès le mode accessoire 1), j'ai juste inséré un interrupteur qui ne sert pas, au cas où. Donc ce n'est pas bms+ qui pilote ce contacteur.
Dès qu'on recharge les accus lithium, le contact est coupé donc le contacteur est ouvert. IL FAUT penser à ne pas mettre le contact pendant la recharge, ce qui ne serait pas dangereux pour les nimh s'ils ne dépassent pas environ 236 volts. Ne jamais recharger la nimh sans ventilateur à partir de ce seuil. Trop risqué (déséquilibre des cellules possible et emballement thermique avec expansion des cellules ... dramatique).
Le suprême raffinement empêche de rouler si on est branché sur une prise pour une raison évidente de risque d'arrachement de la prise de son socle.

Est-ce que tu fais des packs de disons 48, maxi 60 volts ?
Petit détail les gaines HT sont de couleur orange. Le jaune est certes fort joli

Superbe boulot ! Impressionnant ! Bravo !!

De mon côté tout marche impec, j'approche des 260 000 kms, dont 120 000 avec le pack 4,5 kwh.

Il commence un peu à fatiguer par contre, j'ai perdu environ 20/25% d'autonomie par rapport au tout début (je pouvais exploiter 17,5Ah régulièrement alors qu'aujourd'hui je peine à en consommer 14).

Les accus me servant par contre avec le gros convertisseur type enginer ne fatiguent pas (3kwh) : c'est assez logique, ils ne sont utilisés que dans une plage d'intensité qui leur convient, et sans grosses recharges régulières.

Bon courage pour la suite, car c'est un véritable régal d'utiliser sa prius ainsi !

merci, je note toujours bien tes recommandations !
pour le jaune on dira que je suis daltonien

voila ce que j'ai trouvé sur la copie du site du norman:
+12v and LED- used to drive a dash mounted LED . Used with Enginer to show 1 converter working (flashes) or 2 converters working (on solid) Used with parallel packs to show contactor engaged.

je fais bien 4 pack de 48v(13s) et un de 24v(7s) pour arrive a 59s
ca me permet d'utiliser 4 flatpack2 et une alim 12v de server (241v a 4.1 par cell)
mais je pense rester a 4v du moins au début.
je trouvé un IC canbus isolé () pour piloter les flatpacks. cela devrait être assez facile.
au fait, y a t'il moyen d'ajuster la valeur de la limitation de courant sur le flatpack HE ?
ou faut il jouer avec la tension pendant la charge ?

pour le bms 2, j'ai encore 4 autre pcb dispo ; je veux bien aussi souder les smd si besoin ou refaire un boitier complet. avis aux amateurs.

Oui, il existe des transceiver isolés, par exemple l'iso1050 que j'ai déjà testé sur un arduino due et une eltek.
Mais attention cela veut dire autant de bus can que d'alim pilotées car on n'isole que le "pilote", pas l'alim qui est pilotée. Pour n'avoir qu'un seul bus can il faudrait pouvoir remplacer le transceiver de chaque eltek par un isolé. Cela a été envisagé sur le forum véhicules électriques mais le transceiver en question est mal placé dans l'eltek et bien sur est en cms.

On peut limiter l'intensité de manière temporaire mais je ne trouve pas que cela fonctionne bien au démarrage. On peut avoir un dépassement au début. Ensuite c'est ok. Les bornes publiques acceptent très facilement cette sur intensité. Les disjoncteurs domestiques aussi.
Bien sur à la place on peut jouer avec la limitation de tension, c'est ce que je faisais au début. Il faut monter lentement la tension car l'intensité démarre disons "rapidement" une fois atteint un seuil.

Je ne connais pas de commande pour limiter l'intensité de façon permanente.

m8mat à dit:

Superbe boulot ! Impressionnant ! Bravo !!

De mon côté tout marche impec, j'approche des 260 000 kms, dont 120 000 avec le pack 4,5 kwh.

Il commence un peu à fatiguer par contre, j'ai perdu environ 20/25% d'autonomie par rapport au tout début (je pouvais exploiter 17,5Ah régulièrement alors qu'aujourd'hui je peine à en consommer 14).

Les accus me servant par contre avec le gros convertisseur type enginer ne fatiguent pas (3kwh) : c'est assez logique, ils ne sont utilisés que dans une plage d'intensité qui leur convient, et sans grosses recharges régulières.

Bon courage pour la suite, car c'est un véritable régal d'utiliser sa prius ainsi !

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merci !
je suis impatient de finaliser le montage pour pouvoir tester cela.

Bonjour,
pouvez-vous m'aider de trouver ces BMS+ ou BMS2?
J'ai un projet d'ajouter à mon P2 les batteries LiFePO4 et j'aimerais utiliser une gestion des batteries déjà confirmée.
Merci d'avance

Cher m8mat,

je suis nouveau ici, mais je pense de soupconner de quoi il sagit:
Quand on part avec les cellules bien équilibrée en les enchainant en série leur résistence interne est presque pareille. Ceci dit, le courant qui passe est le maximum.
AVec les années et les kilomètres malgré l'équilibrage par le BMS, certaines cellules sont chargées plus que les autres. Peut être leur Ri change aussi perdant de leur capacité d'origine. Donc l'on a un goulot d'étranglement dans la chaine qui reduit le courant pour l'ensemble des cellules.
ALors: démontez vous les cellules pour les bien charger séparément (ou en groupe de trois en parallèle) et mesurez chaque cellule. Vous allez trouver les paraisseux, ceux qu'il faudrait changer et remonter l'ensemble. Vous allez retrouver (peut être) un meilleur capacité qu'au début en 2012.
Vous pouvez aussi mesurer le Ri de cellules:
Mesurez le voltage précisement sans charge (Vu)
Mettez une résistence de 1 kOhm sur les terminaux et remesurez le voltage (Vr)
Le difference en voltage est donc Vu-Vr=Vd
Ce Vd est du du résistence interne de cellule.
I=Vr/R (1 K Ohm)=Vr [mA]
De plus grand le Vd, plus de résistence empèche le courant pour passer.
Essayez de remplacer ces cellules.
Apparement il ne suffit pas faire le "balancing" a faible courant, parfois c'est néccesaire de "reconstituter" ces batteries.

accu changé

oldironman à dit:

Cher m8mat,

je suis nouveau ici, mais je pense de soupconner de quoi il sagit:
Quand on part avec les cellules bien équilibrée en les enchainant en série leur résistence interne est presque pareille. Ceci dit, le courant qui passe est le maximum.
AVec les années et les kilomètres malgré l'équilibrage par le BMS, certaines cellules sont chargées plus que les autres. Peut être leur Ri change aussi perdant de leur capacité d'origine. Donc l'on a un goulot d'étranglement dans la chaine qui reduit le courant pour l'ensemble des cellules.
ALors: démontez vous les cellules pour les bien charger séparément (ou en groupe de trois en parallèle) et mesurez chaque cellule. Vous allez trouver les paraisseux, ceux qu'il faudrait changer et remonter l'ensemble. Vous allez retrouver (peut être) un meilleur capacité qu'au début en 2012.
Vous pouvez aussi mesurer le Ri de cellules:
Mesurez le voltage précisement sans charge (Vu)
Mettez une résistence de 1 kOhm sur les terminaux et remesurez le voltage (Vr)
Le difference en voltage est donc Vu-Vr=Vd
Ce Vd est du du résistence interne de cellule.
I=Vr/R (1 K Ohm)=Vr [mA]
De plus grand le Vd, plus de résistence empèche le courant pour passer.
Essayez de remplacer ces cellules.
Apparement il ne suffit pas faire le "balancing" a faible courant, parfois c'est néccesaire de "reconstituter" ces batteries.

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Merci,
C'est exactement ce que je fais .
Il y avait une cellule que je surveillais depuis un moment car elle avait d'une part une petite bulle jaune sur la tranche qui s'était formée, d'autre part car sa résistance interne avait grandement augmenté et sa capacité commençait à tirer le pack vers le bas. Mercredi en rentrant du boulot je perçois une odeur suspecte très légère de "colle", synonyme d'un problème sur une cellule. Je coupe le système, l'odeur disparaît et je finis le trajet.
Arrivé à la maison résultat sans appel, une boîte de cellules est entre-ouverte...
Le temps de changer l accus très gonflé et tout est arrangé, c'est reparti pour un tour.
A bientôt

Alors c'est bon!

Je pense, il faudrait réviser les batteries une fois par an ou par deux ans. Si chaque neud est accessible, l'on peut aussi mesurer le voltage des cellules à la fin de chargement et détecter les differences importants.
Moi je casse la tête comment garder les cellules toujours balancée.
Le BMS de Prius surveille les Ni-MH batteries par 2 modules (12x1,2=14,4V), 16 neuds sont attachés á l'ECU de batteries. Là aussi il y a la possibilité d'une panne potentielle, mais ce n'est pas néccéssaire de jeter l'ensemble de batteries.
Bonne continuation

oldironman à dit:

Bonjour,
pouvez-vous m'aider de trouver ces BMS+ ou BMS2?
J'ai un projet d'ajouter à mon P2 les batteries LiFePO4 et j'aimerais utiliser une gestion des batteries déjà confirmée.
Merci d'avance

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J'ai toujours mon bms2 ou + dispo