Techniques de conduite pour consommer moins

Une fois que la vitesse a trop diminuée, il vaut mieux ensuite conserver une vitesse stable, mais pas trop élevée, ni trop lente. Monter trop lentement consomme plus, tout comme monter trop vite. Ca dépend du type de route.
 
...dans les montées longues et rapides (autoroute 110 km/h) ? On sent bien que le moteur "souffre" un peu et monte assez haut en régime.

Le bruit du moteur devient présent et l'absence de rapport semble indiquer un très haut régime.

Le moteur ne souffre pas cependant et son régime maximal est de 5150 tpm ce qui reste très très raisonnable. Le bruit devient présent à partir de 3300 tpm environ.
 
Il est pas élevé le régime maxi en effet.
Une explication à ça ?
 
Peut-être parce que c'est un moteur avec des arbres à cames aux profils spécifiques pour simuler un moteur de type Atkinson. (détente plus importante que la compression)

Ce qui joue sur le régime moteur maxi admissible c'est:
- la course du piston
- le taux de compression
- le tarage des ressorts de soupape

Je pense que pour diminuer la consommation du moteur, les ressorts de soupape (qui ramènent les soupapes en position fermée) sont tarés pour avoir une faible résistance, mais l'effet néfaste c'est qu'à haut régime les soupapes "sautent".

C'est-à-dire que lorsque la soupape revient en position fermée, elle bute contre le siège de soupape mais le ressort n'étant pas taré assez fort, la soupape se réouvre. Le risque, c'est qu'elle touche le piston à ce moment là. Dans ce cas là, il faut abaisser la zone rouge du moteur pour rester dans un régime moteur où ce phénomène ne se produit pas.
 
Une petite technique que j'utilise mais je ne sais pas si c'est très pertinent et efficace, à vous de me dire :

Pour économiser un peu la batterie dans les bouchons je passe en N pour arreter la Prius entre environ 10 kmh et 0.
En effet à basse vitesse le frein magnétique se désactive et en D le moteur électrique reste sous tension avec une légère poussée vers l'avant. Donc pour les derniers mètres je passe en N pour éviter la petite perte d'énergie de cette poussée du moteur en D qui va etre en plus absorbée par les freins.
Ensuite pour encore preserver la batterie en electrique je reste très léger et constant avec la pédale aux accélérations pour limiter l'intensité du courant délivré au moteur électrique. Résultat même dans les bouchons mais avec quand même des phases de descente j'arrive à conserver pas mal de barres de la batterie en mode électrique sur plusieurs kilomètres.
 
1) passer en N avant l'arrêt. Pas vérifié. Mais cela doit être négligeable car à mon avis il ne doit pas y avoir plus que les 300w de conso. D'ailleurs ce n'est pas à 10 km/h qu'il n'y a plus de récup mais à 7 km/h !
Il n'y a plus non plus beaucoup d'énergie cinétique à récupérer.
Pour hypermileur, si personne ne suit autant passer en R :cool: à 7 km/h. Là il y a un poil de récup. Puis à 0 km/h passer en N ou P.

La conso de "rampage" ne doit être qu'à l'arrêt quand on n'appuie pas assez sur le frein en mode D. Mais ta remarque mérite vérification.

2) Oui, pour les MG quand l'intensité double, les pertes résistives quadruplent, dans les régions de rendement "correct".
Aux très basses vitesses il se peut que ce soit encore plus important.
Les courbes de rendement de MG2 dont on dispose (faites par argone lab) semblent montrer des pertes importantes à intensité élevée et faible vitesse.
Donc il serait déconseillé de faire un départ canon en Ev ! D'ailleurs Prius ou autre VE...

A+ ;-)
 
Pour avoir utilisé la même technique, j'ai observé des gains dans une circulation à très faible vitesse: j'ai pulsé en électrique puis glidé en N, économisant ainsi de précieux ampères.
 
Dans les bouchons on appuie rarement fort sur les freins pour éviter les a-coups donc il ya des chances qu'on garde un peu de conso de "rampage" comme vous dites, reste à mesurer si c'est négligeable ou pas.

Et pour les bouchons en descente (à très très faible vitesse) je pense pas qu'il y ait plus efficace que le N (conso elec quasi nulle) et on passe en D (en recup) des que ca roule un peu plus.

par contre le coup du R en marche avant (en dessous de 7 kmh) j'oserai pas... sans doute des vielles habitudes de boite a crabots...
 
-Tout à fait d'accord, sur ce qui se passe dans les bouchons.
-Pour ce qui est du mode R voir un essai ici
-Demain je ferais un test comparatif en-dessous de 10 km/h entre freinage en D et en N.

De toute façon, je classe ce genre de technique plutôt dans hypermileur (selon ma classification: normal, éco et hyper) là parce que les durées sont de quelques secondes et les intensités de quelques ampères: faibles.

A+ ;-)
 
Et nous sommes demain !

Donc comme promis deux freinages de 10 km/h jusqu'à 0.
L'un en mode D et l'autre en mode N

Freinage_d_n.jpg

En vertical les ampères, en horizontal les km/h.
Ce sont bien des freinages. La courbe n'est pas inversée, les km/h vont de zéro à gauche vers 10 à droite !

En mode D on récupère de l'énergie jusqu'à 6,5 km/h.
En effet on récupère tant que la consommation est inférieure aux 300w de la Prius, donc les ampères de la courbe bleue sont au-dessus de la rouge.
A vitesse inférieure, le mode N consomme un nano chouia moins, incontestablement. :jap:

Pour ces essais, le frein était enfoncé à environ 30%. Ce n'est pas un freinage léger.
La batterie était proche de 57% de Soc.

A+ ;-)
 
Donc négligeable pour un freinage normal.

Par contre si on appuit pas assez sur le pédale, N permet d'etre sur de couper la traction de rampage.

D'ailleurs c'est combien d'ampère cette conso de rampage ?

Merci pour ce beau graphique.
Maintenant je ne passerai en N dans les bouchons qu'en dessous de 6-7 kmh ou pour glider.
 
Suite toujours à ta remarque d'hier, je me suis dit: que se passe-t-il à différents % de freinage. Ce que je viens de faire à l'instant.
Et là je dois dire que c'est intéressant. Donc merci Pimousse :jap:

Freinage_d_8a56.jpg

L'essai précédent est équivalent à la courbe verte.

On voit bien la conso de rampage si on freine en enfonçant peu le frein; courbes bleues et rouges.
(La courbe bleu bouge: c'est mon pied qui a du mal à rester aussi longtemps sans bouger. Parce que moins on appuie et plus il faut de temps pour arriver à zéro km/h)
D'ailleurs j'ai tendance à enfoncer un peu plus la pédale de frein sous les 4 km/h.

Conclusions:

-la vitesse la plus basse où la récup devient nulle dépend de l'enfoncement du frein. Plus on appuie et plus elle est basse.
Mais prudence, plus on freine fort et plus les roues AR doivent freiner...
-En dessous d'environ 20% d'enfoncement on consomme en rampage. A partir de 30% il n'y a plus de rampage

A+ ;-)
 
Dernière édition:
Effectivement intéressant ca confirme ce que je ressentait au "feeling" mais bravo à toi car tu as su le mettre en évidence par a+b.

Bon c'est de l'ordre de quelques ampères pendant quelques secondes, pas de quoi me transformer en hypermileur... quoi que dans les bouchons vu le nombre de petits freinages...

J'ai bien d'autres techniques à assimiler qui seront sans doute bien plus efficaces.
 
Je n'étais pas venu sur ce sujet depuis fort longtemps et c'est un tort : merci pour courbes extrêmenent instcructives, planétaire ! :jap:

Au fait, avais-tu quelque part fait une comparaison, courbes à l'appui, de récupération B/D à basse vitesse ? :cool:
 
Quelques techniques que j'utilise de plus en plus...

Voici 3 techniques que j'utilise en RP avec des densités de circulation plus ou moins grandes et qui permettent de peu consommer tout en m'insérant sans problème dans le trafic. :lol:

La première, c'est plus pour le plaisir, mais je m'aperçois qu'elle ne me fait pas consommer plus ! :cool:

Forçage de l'électrique :
C'est une technique que j'applique entre 0 et 40 km/h, par exemple sur un périphérique assez bouché, avançant en accordéon. Son avantage est qu'elle permet de s'insérer tout à fait dans le trafic, tout en distillant sur quelques dizaines de mètres, les sensations des futures électriques ou plug-in :mrgreen:.

Au début, c'était pour contrecarrer le seuil S3 de ma P2. Puis, il m'est venu à l'idée de la généraliser lorsque j'ai vu sur ce forum un graphe de planétaire montrant les courbes de rendement de MG2. Je me suis rendu compte qu'il fallait demander un peu de jus au MG pour qu'il soit au mieux de sa forme. Par ailleurs, lorsque ça redémarre dans ce genre de conditions, le thermique est sollicité si vous voulez suivre le rythme...pour freiner quelques dizaines de mètres après. Aussi, afin d'économiser un démarrage de ce thermique (2Wh d'après planétaire), je force l'EV dans ces conditions (seulement en plat ou en descente) et j'accélère de façon à suivre à peu près mon prédecessur (bien sûr, si ça se débouche et que ça repart pour plus de 50-100 m, il faut quitter l'EV et remettre le thermique). Et bien à l'usage, je ne vois pas d'influence négative sur ma conso (je ne perds d'ailleurs pas de barrettes dans cette exercice) tout en ayant la sensation électrique de la main de fer dans un gant de velours, lorsqu'on appuit un peu sur le champignon en EV forcé . Très sympa ! :super:

Le glide "poussé" :
Là encore, c'est une technique qui permet de gagner un peu sur sa consommation tout en s'insérant dans la circulation:yeah:. Lorsque je suis par exemple à 90 km/h et que je vois au loin que ça ralentit ou que je sais que ça va par exemple de 90 à 70 km/h, je lève le pied et réappuie légèrement sur l'accélérateur pour être en mode électrique; La voiture déccélère très doucement, comme les voitures environnantes, tout en étant à 0 l/100 et consommant très peu d'énergie électrique.

Conduite à position de l'accélérateur constante :
Ca c'est en vitesse de crosière à 90 km/h. Lorsque j'ai accroché une bonne conso à vitesse constante (en surmutipliée hérétique) sur le plat, plutôt que de conduire à vitesse constante, je ne touche plus à la pédale d'accélérateur en cas de légères variations de relief : la voiture gagne quelques km/h dans les faux plats favorables et ralentit dans les faux plats défavorables de façon très lente. On peut ainsi garder une très bonne conso instantanée, et comme les variations sont très lentes et de faibles amplitude, et qu'elles sont logiques / relief, ça ne semble pas gêner les suiveurs. Biens sûr, si ça monte un peu plus, il faut réaccélérer (ma règle est la suivante : si la vitesse baisse à 87 km/h, j'accélère).
 
Je ne me souviens pas avoir publié une comparaison de récup en D et B.
A priori en-dessous de 30 km/h réels en B c'est meilleur, et au-dessus c'est en D. Parce qu'en dessous on appuie moins en B à même décélaration sur les plaquettes, et au-dessus parce que le thermique ne tourne pas en D, du moins jusqu'à 64 km/h réels et batterie assez chaude et pas pleine.
Est-ce que cela change la vitesse mini de récup, mystère.:-D

A+ ;-)
 
Au début, c'était pour contrecarrer le seuil S3 de ma P2.

C'est quoi, le S3? Dans l'armée Belge, c'est l'officier responsable du casernement, mais je doute que ce soit la même chose sur une Prius.. 8)

Conduite à position de l'accélérateur constante :
Ca c'est en vitesse de crosière à 90 km/h. Lorsque j'ai accroché une bonne conso à vitesse constante (en surmutipliée hérétique) sur le plat, plutôt que de conduire à vitesse constante, je ne touche plus à la pédale d'accélérateur en cas de légères variations de relief : la voiture gagne quelques km/h dans les faux plats favorables et ralentit dans les faux plats défavorables de façon très lente. On peut ainsi garder une très bonne conso instantanée, et comme les variations sont très lentes et de faibles amplitude, et qu'elles sont logiques / relief, ça ne semble pas gêner les suiveurs. Biens sûr, si ça monte un peu plus, il faut réaccélérer (ma règle est la suivante : si la vitesse baisse à 87 km/h, j'accélère).

Oui mais c'est ce que fait le régulateur de vitesse, à ceci près qu'il réagit un peu plus vite, non?
 
Pour le S3, c'est ici (j'espère que tu aimes l'anglais...).

Pour la conduite à position d'accélérateur constante, je pense que c'est l'inverse d'un régulateur de vitesse : Tu laisse varier la vitesse en fonction du relief (plus ou moins suivant qui te suit) alors que le régulateur essaye de maintenir la même vitesse à tout prix. (prix étant le bon mot, car un régulateur entraine une surconsommation si le relief est accidenté).
 
Pour le S3, c'est ici (j'espère que tu aimes l'anglais...).

Pour la conduite à position d'accélérateur constante, je pense que c'est l'inverse d'un régulateur de vitesse : Tu laisse varier la vitesse en fonction du relief (plus ou moins suivant qui te suit) alors que le régulateur essaye de maintenir la même vitesse à tout prix. (prix étant le bon mot, car un régulateur entraine une surconsommation si le relief est accidenté).

Merci pour les infos. Effectivement les explications en anglais sont intéressantes, en tout cas c'est plus lisible qu'en flamand.. :mrgreen:
 
Issu de Priuschat, un diagramme qui montre les étapes du système hybride de la P2:

16714cc2ec314989d.gif


Il faut juste remplacer la température du liquide de refroidissement de 73°C par 71°C...(Et pas 72°C comme je l'ai souvent écrit).

Il y a aussi cette discussion sur ces seuils de vitesse et température

Bonne lecture ;-)
 
Belle oeuvre d'art ce diagramme.
En première lecture, il confirme le statut de menteur professionnel du tachymètre des Prius.
Ensuite, il confirme ce seuil de 60 compteur qui m'empoisonne la vie 2 fois/jour. En allant le matin, c'est devenu facile à gérer : il suffit de dépasser 60 (compteur) et de glider jusqu'au prochain rond-point.
Au retour, c'est moins simple mais la bonne solution, je finirai bien par la trouver un jour. Pour le moment j'en suis encore à "pause-parking" pour ½ éternité avant que le thermique se calme enfin.
 
Issu de Priuschat, un diagramme qui montre les étapes du système hybride de la P2:

Il faut juste remplacer la température du liquide de refroidissement de 73°C par 71°C...(Et pas 72°C comme je l'ai souvent écrit).

Il y a aussi cette discussion sur ces seuils de vitesse et température

Bonne lecture ;-)

Suis ému: on ne m'avait plus fait de beau cadeau comme celui-là depuis ma première communion... :fleur:
 
@Speedy Une oeuvre d'art ? Pourtant la Prius n'est pas un Van Toygh :grin:

@hlmhv Ah, bigre. Va falloir préparer les lecteurs. Genre, on cause de tout et de rien, et petit à petit, imperceptiblement, hop un beau Van Der w..:cadeau: ?
 
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