récupération d'énergie au freinage

RaDec31 à dit:
Elle fait un peu mal aux cheveux cette discussion ! :-D

Bon... Il va falloir que je revois ma façon de conduire : je me suis habitué à pas mal utiliser le mode "B". Je trouve que ça donne une impression de conduite plus proche d'une boite manuelle alors qu'en "D" j'ai trop l'impression d'être en roue libre quand je lâche l'accélérateur. En plus en ville ou quand il y a du trafic et que les distances de sécurité ne sont pas vraiment respectées, ça permet de ralentir plus vite en cas de besoin sans avoir à se mettre tout de suite debout sur les freins.

Mais sachant que :
  • le mode "B" apporte une surconsomation d'essence,
  • le frein est, au moins en début de course, électrique et que les plaquettes sont préservées tant qu'on appuie doucement sur la pédale,
  • la récupération d'énergie est meilleure en mode "D",
J'en viens à la conclusion que le mode "B" ne doit être utilisé qu'en cas de forte pente et plutôt à basse vitesse (idéalement sous les 30 km/h).

J'ai bon ?
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De la compétence de tous naît la clarté ! :jap:
Mais pourquoi c'est pas si bien expliqué dans le manuel du constructeur ? :eek:
 
le manuel est plutôt assez clair, B = frein moteur, donc à utiliser en descente, comme le montre le dessin :grin:

 
Et si ça ne suffit toujours pas, zoome le ! :ordi:
 
Un timbre poste, même zoomé, reste un timbre poste.
Je suppose que ça doit être lié aux conditions quelque peu limitées d'accès à l'Internet depuis le bureau : je tombe sur une image de 61 par 124 pixels pas cliquable du tout.
 
Bonjour à tous,

Je ne suis pas vraiment dans le bon fil pour expliquer mon problème.
Lorsque je freine jusqu’à m'arrêter, j'entends bien le relais de la régénération lorsque ça passe au freinage sur les disques.
Par contre juste avant l'arrêt, depuis ma révision, j'entends un petit clac au freinage. Ca ne le fait pas à chaque fois.
Savez vous d’où cela peut venir? Il me semble que c'est la roue avant gauche.

Merci pour votre aide.
 
Révision avec changement des plaquettes de frein ?

Le bruit du relais ou celui de la pompe ?
 
Bonjour,

je me permets de rajouter une information.
Dans la notice, il est indiqué que "rouler en B fait augmenter la consommation de carburant", biensûr, si on avance en position "B", puisque c'est possible. Nombreux ici ont oublié d'enlever la position "B" en roulant, moi compris une fois. Donc, oui, rouler en position "B" augmente la consommation de carburant.

Mais je reste persuadé, sur la PII, que le frein moteur "B" régénère plus d'énergie électrique que de freiner sur trajet interurbain, en l'utilisant à l'arrivée d'un rond point ou à l'arrivée d'un péage sur l'autoroute.

Au début, sorti de mon diesel ou j'utilisais énormément le frein moteur avant les ronds points, les feux de croisement et autres ralentissements, j'avais vu l'économie de carburant réalisée. Donc, quand j'ai eut la Prius, j'ai gardé le même réflexe puis j'ai lu que le freinage rechargeait d'avantage. Alors, je n'utilise plus le "B" et je vois que ma conso est plus importante.

Donc, je vais repprendre l'utilisation du "B", mais je dis bien, pour ralentir. Effectivement, en "B", on entend le moteur tourner, mais il tourne à vide, donc je ne vois pas comment on peut consommer !!!

Et en ville, je ne vois pas bien l'intéret du "B" en-dessous de 30 km, car je crois qu'il ne freine plus la voiture à cette vitesse.
 
Jean-Phi à dit:
Effectivement, en "B", on entend le moteur tourner, mais il tourne à vide, donc je ne vois pas comment on peut consommer !!!

Et en ville, je ne vois pas bien l'intéret du "B" en-dessous de 30 km, car je crois qu'il ne freine plus la voiture à cette vitesse.
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En B, et accélérateur à zéro bien sûr, effectivement le moteur ne consomme pas !
Mais il freine la voiture (c'est le but de B, note bien). Ce freinage est lié aux divers frottements des pièces en mouvement, et qui dit frottement dit évacuation d'énergie sous forme de chaleur. Cette chaleur est perdue, bien sûr.

Par contre en freinant (sans trop toucher aux plaquettes), l'énergie va dans la batterie (avec également des pertes certes, mais moindres que les précédentes).
Quant à la vitesse minimale du freinage "électrique", sur mon Auris elle est bien moindre que les 30 km/h que tu avances. Je dirais moins de 10 km/h ... Suffit de regarder l'aiguille de l'économètre pour le constater.

Mais si tu consommes moins en ralentissant en B qu'en freinant, ne te prive surtout pas de continuer ! Mais essaie d'en être tout à fait sûr en comparant bien tes consos sur un même parcours, dans les mêmes conditions de climat et de charge etc etc ... Ce n'est pas toujours facile à faire.

Au fait, quel est l'écart de consos que tu constates ?
 
En utilisant le mode B, on consomme plus pour 2 raisons :
1°) On perd l'énergie électrique qui serait récupérée par la batterie HT, et qui part en chaleur pour faire tourner à vide le thermique.
2°) Le ScanGauge met en évidence qu'en mode B, à chaque freinage, le thermique est démarré par une injection d'essence. Donc on consomme pour freiner !!!

Par contre, en dessous de 44 km/h au compteur (Prius 3, pour la P2, ce doit être un peu plus bas, je pense), le thermique n'est pas sollicité, et le mode B permet de récupérer plus d'énergie, donc léger gain.

Enfin, la récupération électrique est effective jusqu'à 12 km/h (toujours pour la P3).
En dessous, le système passe en freinage uniquement sur les disques.

Moralité :
Le mode B, c'est très bien en usage courant... en dessous de la vitesse de déclenchement du thermique.
Au dela, il y a tout à perdre, et rien à gagner.
 
frg62 à dit:
...en dessous de 44 km/h au compteur (Prius 3, pour la P2, ce doit être un peu plus bas...
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36 km/h

frg62 à dit:
...la récupération électrique est effective jusqu'à 12 km/h (toujours pour la P3)...
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14 km/h : et c'est là (après vérification de ses arrières) qu'on passe en R, le freinage devient "vigoureux"... mais on n'oublie pas de stopper le véhicule avant qu'il ne recule, ainsi que de repasser en D pour repartir !
 
La technique de ralentissement optimale c'est de perdre sa vitesse par les frottements de roulement. L'énergie accumulée dans la batterie au freinage ne peut pas être restituée complètement dans le futur.

Si on veut ralentir un peu plus efficacement la voiture, il faut essayer de le faire le plus doucement et le plus longtemps possible, pour que la puissance envoyée vers la batterie reste modérée, avec peu de pertes ohmiques et que le freinage plaquettes n'entre pas en jeu. Passer en B à plus de 35 km/h met en jeu le frein moteur qui ne consomme pas d'essence (sauf une micro-injection au début et à la fin) mais restitue moins d'énergie électrique. C'est à éviter mais devient obligatoire en cas de longue descente.

En dessous de 35 km/h, le ralentissement en mode B qui est toujours plus fort qu'en mode D, permet souvent ne pas presser la pédale de frein.
Le tableau ci-dessous donne la force de ralentissement pieds en l'air, en fonction de la vitesse. Je n'ai pas toutes les valeurs en B. C'est à 10 km/h que le ralentissement cesse.
Les plaquettes se battent alors contre le moteur électrique qui pousse. Si on arrive à un arrêt obligatoire, il faut au minimum passer en N, mais
on peut continuer à ralentir électriquement en passant en R. Cela économise 0,5 ml d'essence.

vitesse réelle [km/h]force [56 N = 0,5 L/100 km]
83-6 (-12 en B)
27-7 (-13 en B)
24-6
21-5
17.5-4
15.5-3
13-2
11-1
90
71
62


Je ne sais pas si passer en B en dessous de 35 km/h récupère mieux que freiner légement en D. C'est plus cool mais on acquiert un réflexe qui risque d'intervenir au dessus de 35 km/h, et là on perd dans le thermique.
 
La force dans le tableau ci dessus est transmise toutes les 8 ms par le PID 03A sur le bus CAN qu'on peut lire dans la prise sous le volant.

Une unité correspond à quelque chose entre 52 N et 56 N qui pousse ou tire la voiture. Positif vers l'avant, négatif vers l'arrière. Cela correspond aussi à 0,5 L/100 km.

Le maximum observé est de -103 (à fond en R) et +126 (à fond en D). 56 N cela provient de mes mesures d'accélération, 52 N cela provient des spécifications de couple max des moteurs, pour +126.

J'avais noté cela :
Le quantum de force associé à l'octet 1 a été observé comme valant 56 N dans l'expérience d'accélération
2011-08-03/002_puissance_reclamee.py
Rapporté au couple au niveau de la couronne de la transmission HSD, ce quantum vaudrait 4.23 N·m.
- la valeur la plus élevée observée pour l'octet 1 a été égale à 123 (relevé 201109150946, freins bloqués),
- la valeur la plus négative -103 (relevé 201109150946, freins bloqués).
Si on se ramène aux spécifications, le quantum de couple serait plutôt de 3.89 N·m
- Couple MG2 = ±400 N·m
- Couple thermique = 115 N·m, soit au niveau de la couronne (facteur 26/36) = 83 N·m
- Couple max marche arrière = -400 N·m
- Couple max marche avant = 478 N·m
On ne peut pas obtenir simultanément le couple max de MG2 et du thermique.
À l'arrêt, la vitesse max. du thermique est de 10000/3.6 = 2780 t/min,
alors que le couple max. est obtenu à 4200 t.min.
Pour atteindre cette vitesse, il faut que MG2 tourne à (4200 - 10000/3.6)*2.6 = 3700 t/min.
Or ce moteur est limité à 50 kW, et il ne peut pas avoir dans ce cas un couple supérieur à 215 N·m.

Un couple de 3.99 N·m au niveau de MG2 correspond, aux frottements près des paliers d'engrenages,
à 3.89 * 4.113 = 16.0 N·m au niveau de la roue. Pour une roue de 195/55R16 de rayon
0.195*0.55+0.0254*16/2=0.310 m (l'écrasement de gonflage importe peu, comme pour une chenille),
cela donne un quantum de force de traction de 51.6 N
Il faudra revoir les mesures d'accélération qui ont donné 7% de plus ; on aurait attendu moins à cause des frottements.
 
Dernière édition:
Doit-on comprendre que pour économiser 1 à 3 € par an, vous allumez vos feux de recul sur les derniers mètres chaque fois que vous abordez un feu rouge ? :eek:
 
Non mais j'aime bien jouer. Et en plus on économise pas seulement du carburant mais aussi des plaquettes et des disques.
@ shadoko : à propos, les plaquettes et les disques c'est comme les amortisseurs, ce n'est pas éternel. Il est temps que je change le tout pour la première fois.
 
Le mode B

C'est écrit dans le mode d'emploi de la voiture, il est destiné à soulager les freins dans les descentes de col et c'est donc un "gaspilleur d'énergie".
Dans des circonstances très particulières, il peut être détourné de sa fonction pour en gagner un poil...
 
Hum, déjà que ma femme craint de "pas savoir conduire ton truc", faut surtout pas que lui propose de lire ce post ! En fait ces discussions sont passionnantes d'un point de vue théorique, mais dans la pratique comment faites vous ? (les hypermileurs tout au moins ?).
Va falloir que j'embauche en place droite, pas un copi mais un mécano nav, comme au bon vieux temps des équipages à 3 (vous l'aurez compris je bosse dans l'aéronautique).
 
à propos du freinage en R

Une dernière mise en garde pour ceux qui voudraient tester le système : si vous essayez d'accrocher le mode R à une vitesse un poil trop élevée, vous vous retrouverez en N, donc en roue libre à quelques mètres du point d'arrêt prévu : prudence !
 
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