Vehicule PROPRE Non Hybride ou electrique...

Nouvelle BMW série 1

Les caractéristiques techniques de la nouvelle série 1 sont sur le site allemand du constructeur (en 5 portes).

Intéressant : on peut les comparer à celles de l'ancien modèle avec les anciens moulins, toujours commercialisé.

En essence, le nouveau modèle reprend le 1,6 turbo injection directe des mini et qu'on retrouve sur les Pijo-6troênes :-D. C'est intéressant car en essence, les 118i et 120i étaient déjà équipées de moteur à injection directe de deuxième génération et de stop and start. Mais c'était un 2 l atmo décliné en puissances équivalentes au nouvelles versions.

Etant donné que les consos et émissions de CO2 sont données (en fouchette, probablement en l'attente de l'homologation européenne), on peut mesurer l'apport du downsizing (2 l à 1,6 l) et voir s'il permet de compenser la dégradation du rapport volumétrique (de 12 à 10,5).

Le gain en conso combinée est de 0,5 l/100 km (soit environ 12 g de CO2) sur la petite 116i de 100 kW par rapport à l'ancienne 118i (105 kW) et de 0,7 l/100 km (soit environ 17 g de CO2) sur la grosse 118i de 125 kW par rapport à l'ancienne 120i (125 kW). Ca nous fait un gain d'environ 10% (un peu moins sur la 116i, un peu plus sur la 118i).

Parallèlement, les accélérations et reprises sont sensiblement améliorées surtout sur le dernier rapport. Vous noterez au passage le régime étonnament de la Pmax de ces turbo et leur plage de couple maximum, généreux, couvrant pratiquement du ralenti à la Pmax.

Ces chiffres confirment les gains potentiels du downsizing évalués à l'époque par le rapport Syrota, et clamés par l'ADEME et l'IFP (j'ai pu moi-même constater cet été la relative (et parfois étonnante) sobriété d'une Golf VI GTI , lors d'un périple de 4000 km : je tâcherai de faire un rapport plus complet un de ces quatre).:super:

Sur les diesels, les progrès sont faibles : 0,1 l à 0,2 l et moins de 5 g CO2 par rapport aux anciennes versions. Et les performances ne progressent guère (voire en recul sur la 120d). Il appert donc que BMW qui était très en avance sur le diesel par rapport aux autres concurrents, commence à arriver à une asymptote sur ce type de moteur qui semble atteindre le bout de son développement tant attendu. :mrgreen::hehe:

A noter que les diesel, leux, ne gardent leur (gros) couple maxi sur sur les très bas régimes : encore un plus pour le diesel / anciens essence atmo à injection indirecte, qui devient maintenant un moins / ces nouveaux petits moulins ! :rire1:

L'essence progresse plus, mais ne fait pas de miracles (Les diesels émettent in fine 10% de moins de CO2 que leur équivalents essence). On peut être même un peu déçu de la performance en émissions de CO2 de la 118i qui ne fait pas mieux qu'une alfa romeo Giuletta de même puissance équipée du 1.4 multi-air.

Alors pour l'essence, arrive t-on là aussi à une asymptote, ou BMW aurait-il perdu la main sur l'essence à force de se concentrer sur le diesel :evil: ? Un peu des deux, je dirais, avec une prédominance de la deuxième hypothèse :velo:, car je pense que le moteur essence en a encore un peu sous le pied, grâce à un potentiel d'évolutions encore important.

Mais je vois difficilement une voiture priustorique de 100 kW et de taille moyenne passer à moins de 100 g/km à court terme. Il va falloir que BMW hybride ses voitures s'il veut continuer à progresser significativement. :super:
 
Je ne sais pas quel est le régime maxi des ces moteurs downsizés mais leur agrément risque de dépasser de loin celui des diesels et atmos essence de la génération précédente.

Seul dommage c'est que le design de BM devienne aussi bizarre. Dans la veine du X1 qui me fait penser à une "wurst" toute tordue sur le grill.
 
PAs convaincu moi !! un 1,6l turbo sera toujours moins agreable qu'un 2l atmo si on ne recherche pas la performance et dans ce cas la il sera plus gourmand ( compression plus basse). C'est juste un leurre pour baisser les consos et donc le CO2 normalise.
Comme dit le multiair fiat fait deja aussi bien sur le papier et pourtant a l'usage si le moteur est un regal de puissance et de reactivite il reste creux sous 1500 tr et gourmand des qu'on exploite un peu la puissance( essai perso). C'est mieux en usage urbain que n'importe quel turbo diesel comparable ( grace a une douceur et une sonorite plus agreable) mais n'offre toujours pas la rondeur d'un bon 2l atmo ou rouler a 1000+1200 tr ne pose aucun probleme en zone urbaine ( aucun besoin de passer en premiere sauf pour demarrer) .
Mais accouple a une bonne boite auto ( convertisseur) ces petits moteurs deviennent plus agreable je reconnais ( effet de creux gommé) .
En fait il faudrait effectivement un turbo electrique qui souffle depuis le regime du ralenti .
 
En essence, le nouveau modèle reprend le 1,6 turbo injection directe des mini et qu'on retrouve sur les Pijo-6troênes :-:

Non, le bloc PSA-Ford est abandonné. c'est un dérivé 1,6 du bloc 2,0 BMW, qui est à l'état de l'art de la technologie.
 
Ils n'ont donc pas trouvé de remède à leur problème de chaîne de distribution ???
 
En fait il faudrait effectivement un turbo electrique qui souffle depuis le regime du ralenti .
Un HSD quoi ... :cool:

Tu maltraites un essence atmo a 1200 rpm ?! :eek: Sur quel rapport ? A part les 2 premiers c'est pas vraiment indiqué, meme, ou surtout, avec un 2l. Si t avais un V8 427ci trainant une tonne ce serait autre chose.

Ces nouveaux turbals BM délivrent leur couple max plus bas que n'importe quel turbo diesel. Reste a savoir ce qui se passe en dessous. Parfois c'est la fausse des Mariannes. Mais si c'est pas le cas il va avoir un agrement d' enfer. Comme par exemple les 2,5 turbo basse pression de chez Volvo.
 
Pourquoi maltraiter une essence atmo? A 1200 tr n'importe quel bon moteur essence actuel tourne a l'aise meme en 5e !! ( sauf a lui faire grimper une cote bien sur). J'utilise de temps en temps en location des voitures essence ( location en suisse car en france c'est impossible) et si je tombe sur une atmo ( la derniere une toyota auris 1,6l ) comme j'ai la flemme de toujours retrograder il m'arrive frequement de reste en 4e ou 5e meme tres bas dans les tours sans que le moteur "rale". On est plus en 1980 ou la s'était pas vraiment possible.
Par contre j'ai deja eu des vw tsi en loc aussi et la on sent bien que le turbo manque sous 1400 tr environ. Ca reste possible contrairement a un tdi qui va limite cogner alors mais il n'y aucun couple (sur une A4 1,8l tsi par exemple) .
 
Non, le bloc PSA-Ford est abandonné. c'est un dérivé 1,6 du bloc 2,0 BMW, qui est à l'état de l'art de la technologie.

Non c'est bien le thp psa/bmw dont il s'agit !! PSA-ford c'est les hdi.
 
@philsw : mouais, si tu le dis. Tout dépend de ce que tu fais avec l'accélérateur. A vitesse constante cela ne doit pas être dramatique mais des que tu accélères normalement un tant soit peu ça doit pas trop aimer. En tout cas, la plupart de temps en dessous des 2krpm y a rien comme réponse même si on entend plus les cognements d'antant, l'ECU s'occupant de ça. En tout cas le sous-régime n'a jamais été bon pour un moteur. Demande à tes mollets ce qu'ils pensent quand tu leur demandes de fournir un effort sur un braquet inadapté.
 
Je constate juste que sur les vehicules a boite CVT lorsqu'on roule cool ( ou normalement juste pour reste dans le flot suivant le cas) le regime moteur oscille entre 1200 et 2000 tr !! Bien sur qu'il ne faut pas demander de reprises d'enfer alors ...mais quand on en a pas besoin et avec une regulation moteur adaptee il n'y a effectivement aucun probleme a descendre bas dans les tours surtout que la conso y gagne..
Sur la prius aussi le moteur est a 90% du temps sous les 2000 tr..
 
Oui, mais si on lui demande de l'effort le "choc" est amorti par la boite CVT qui lui permet de prendre les tours qu'il faut ou par le convertisseur de la boite auto traditionnelle. Avec une boite manuelle ce n'est plus la même affaire.
 
Non c'est bien le thp psa/bmw dont il s'agit !! PSA-ford c'est les hdi.

Oh pardon ! Je croyais que tu parlais du Diesel ( " 1,6 turbo injection directe", c'est une définition qui colle aux deux !! ) :razz:
 
Oui, mais si on lui demande de l'effort le "choc" est amorti par la boite CVT qui lui permet de prendre les tours qu'il faut ou par le convertisseur de la boite auto traditionnelle. Avec une boite manuelle ce n'est plus la même affaire.

Dans ce cas la oui , mais mon propos etait pour illustrer que faire tourner un moteur essence atmo a tres bas regime n'etait pas nefaste et apportait bien quelque chose en consommation en prime .
Sinon comme dit je conduit pareillement les version a boite meca et la encore il n'y a pas de soucis pour descendre tres bas en tours . Ce n'etait pas le cas il y a quelque temps ( que j'ai connu ) et par exemple une bonne vieille 205 GTi de l'epoque n'aimait pas du tout.
Le petit plus de ces tres bas regime ( surtout perceptible avec les versions a boite cvt) c'est la quasi absence de bruit moteur !!
 
L'essence sobre continue son chemin...

Le salon de Franckfort et la période associée ont été l'occasion de dévoiler ou d'annoncer beaucoup de nouveautés. Les modèles à moteur essence sobre ne sont pas en reste dans cette affaire :yeah: :

- Commercialisation de la Micra DIG-S à moteur 3 cylindres à cycle miller suralimenté (95 g/km),

-la nouvelle mercedes classe B dotée de nouveaux 1,6 l turbocompressés à injection directe de troisième génération,

- l'annonce d'une Ford focus ecoboost 1.0 (injection directe suralimenté) qui fera moins de 120 g/km pour des puissances de 74 ou 88 kW,

- la mazda CX-5 qui sera, je crois, la première en Europe à recevoir les nouveaux moteurs essence atmosphériques à injection directe Skyactiv-G avec un rapport volumétrique de 14 et un haut rendement à la clé ! (A noter que le Skyactiv diesel passe les normes Euro6 sans recourir à un additif de type urée)

- Et le meilleur pour la fin, l'audi A5 avec le tout nouveau 1,8 TFSI à double injection directe et indirecte (ils copient Lexus ! :cool:). Ce moteur obtient des valeurs impressionantes :bravo:: 134 g/km sur ce gros coupé, le moteur passe la norme Euro 6, couple max. de 320 Nm dès 1400 tr/mn, puissance de 125 kW dès 3800 tr/mn (un diesel, ç'aurait été à 3800 tr/mn ; sur cet essence, la Pmax perdure jusqu'à 6200 tr/mn. Presque un moteur électrique (dans le genre, mais pas écolo, noter l'incroyable plage de couple max du moteur de la BMW M5 (680 Nm de 1500 tr/mn à 5750 tr/mn avec déjà 550 Nm à 1000 tr/min...):evanoui:).

-...:eek:
 
Je te sens inexorablement attiré par le TFSI ... :D

Je hâte de tâter du Skyactiv voir ce que ça donne en agrément.

Ca progresse tellement qu'on se demande ce que les motoristes foutaient jusqu'à maintenant (ils travaillaient sur le diesel). Bon, l'hybride se fait rattraper mais il ne faut pas lui en vouloir, si c'est le cas c'est grandement grâce à elle. Un bon tour de vis et zou !
 
....
- la mazda CX-5 qui sera, je crois, la première en Europe à recevoir les nouveaux moteurs essence atmosphériques à injection directe Skyactiv-G avec un rapport volumétrique de 14 et un haut rendement à la clé ! (A noter que le Skyactiv diesel passe les normes Euro6 sans recourir à un additif de type urée)
....
Et tu as oublié de dire que chez Mazda, les nouveaux moteurs diesel sont aussi à un taux de compression de 14... quand on sait que le cycle théorique diesel (l'ultra-simplifié qu'on donne aux étudiants pour qu'ils comprennent que la thermo sert à quelque chose) donne un rendement inférieur à celui du cycle Otto à taux de compression égal, on se demande bien ce qui va encore rester au diesel, à part la fiscalité et le plus grand contenu énergétique par litre.
 
Effectivement, ca fait plaisir de voir que ca bouge côté essence, mais pour les sorties de Francfort, il faudra juger dans le quotidien : les voitures récentes excellent toutes dans le 'bachotage' énergétique., sans pour autant casser la baraque 'en vrai' (ex le multi-air 85 ch qui passe les test de conso en mode 57 ch ....)

Bien vu Shadoko.
 
Je pense que vous perdez de vue l'essentiel qui, dans la hiérarchie des problèmes, est d'abord de moins polluer. Si une baisse de 10g des rejets de CO2 se traduit par un doublement des NOx, c'est non seulement inutile, mais dangereux. Il ne faut pas avoir les réflexes et les critères d'acheteurs de mazouts.

En l'occurence, les données vraiment intéressantes sont celles des rejets de polluants. Sont-elles connues ?
 
Cher shadoko, je savais que le taux de compression du diesel Skyactiv était au même niveau que l'essence, et je n'avais absolument pas oublié le point que tu évoques, qua j'avais d'ailleurs appris en lisant ton livre :cool: !

Je me suis bien gardé de citer cet argument, car comme tu le dis, ce sont des cycles théoriques. Or, est-on encore suffisament proches de ces cycles pour être si affirmatif ? Notamment pour le moteur essence, avec l'injection directe, on fonctionne à faible charge en mélange pauvre, voire ultra-pauvre (comme le diesel), le carburant est injecté en fin de phase de compression lorsqu'on fonctionne de cette façon (comme le diesel), et bien qu'on ait encore une étincelle (avant l'arrivée du CAI), la combustion est-elle toujours isochore en mode stratifié (la vitesse du front de flamme est-elle suffisante pour la condidérer ainsi) ? En gros, se référer au cycle Otto théorique est t'il toujours légitime pour le Skyactiv ? :hum:

Les chiffres annoncés dans l'article (à prendre toutefois avec des pincettes en attendant confirmation) indiquent des émissions de CO2 toujours sensiblement inférieures pour le diesel, ce qui ne fait que renforcer mes doutes sur l'exacte adéquation de la réalité à la théorie. D'où ma prudence...:cool:

@LaurentN

J'ai eu l'occasion déjà de m'exprimer sur cette question. Je continue à penser que les risques liés au CO2 sont bien plus élevés à moyen terme (au niveau mondial des dizaines, voire des centaines de millions de morts) que ceux liés aux polluants. Pour ces derniers, Euro6 aura fait son boulot. Ce qu'il faut, c'est réduire le nombre de voitures en ville via des solutions politiquement incorrectes : interdictions et taxations (péages urbains, gazole taxé comme l'essence,...) :mrgreen:.

Par ailleurs, pour les moteurs essence, fais juste l'effort, au lieu de jeter en pature sur le forum des arguments a priori :evil:, d'aller vérifier auparavant (lien cité au moins 50 fois sur ce forum) ce que rejettent ces nouveaux moteurs essence en NOx. Tu verras que ton argument a priori ne se vérifie pas, et qu'ils restent bien en dessous des diesels équivalents :langue:.
 
J'ai eu l'occasion déjà de m'exprimer sur cette question. Je continue à penser que les risques liés au CO2 sont bien plus élevés à moyen terme (au niveau mondial des dizaines, voire des centaines de millions de morts) que ceux liés aux polluants. Pour ces derniers, Euro6 aura fait son boulot.
C'est drôle ce syndrôme consistant à envisager le pire plus tard, pour justifier de ne rien faire contre des fléaux actuels et avérés.
Un peu comme les écolos qui détruisent les labos qui étudient les OGM parce que peut-être ça pourrait créer des problèmes, mais qui restent silencieux sur l'usage massif des pesticides qui tuent à coup sûr ...

La pollution tue des centaines de milliers de personnes par an MAINTENANT, pas à moyen terme. Pour résoudre les problèmes, on les classe par URGENCE et IMPORTANCE.

Il y a des causes d'effet de serre bien plus importantes que le CO2 d'origine automobile. Et aussi des moyens de lutter beaucoup plus efficacement, avec des résultats à court terme. La lutte contre le CO2 ne peut pas donner de résultat avant des dizaines d'années. Il faut donc le comprendre et clairement envisager autre chose. Et c'est possible.

Quand à dire qu'EURO 6 va faire son boulot, ça reste à voir. Et ça ne concernera que l'Europe par définition, qui n'arrêtera pas aux frontières les polluants du reste du monde.

Par ailleurs, pour les moteurs essence, fais juste l'effort, au lieu de jeter en pature sur le forum des arguments a priori :evil:, d'aller vérifier auparavant (lien cité au moins 50 fois sur ce forum) ce que rejettent ces nouveaux moteurs essence en NOx. Tu verras que ton argument a priori ne se vérifie pas, et qu'ils restent bien en dessous des diesels équivalents :langue:.
A propos d'effort, fais donc celui de lire complètement avant de répondre à côte de la plaque et ça évitera les malentendus. Je n'ai strictement rien affirmé ayant un rapport avec ce que tu écris, et certainement pas que
les nouveaux moteurs essence étaient moins bons que des diesels !!!!!!
Je suis tout sauf un défenseur du diesel, et je n'ai pas récemment tourné ma veste en achetant une Prius après toute une série de mazouts.
Quant à "ton" lien, c'est moi qui l'ai fait découvrir à plus d'un membre ici, et je doute qu'il publie des chiffres concernant des véhicules pas encore sortis, puisqu'il s'agissait de ça.
 
J'entens par risque l'acceptation technique du terme : probabilité d'occurrence d'un événement multiplié par la gravité de ses conséquences. Et là, le risque engendré par le CO2 fossile (via le réchauffement et de façon imminente le pic pétrolier) est inconmmensurablement plus élevé à mon sens que celui de la pollution des villes par les véhicules.

Par ailleurs, tu devrais lire tes interlocuteurs avant de déblatérer : je suis depuis longtemps favorable, comme réexprimé ci-dessus, à des mesures immédiates contre la pollution, mais qui portent sur le nombre de véhicules en ville, plutôt que leur niveau de pollution individuel, qui sera acceptable une fois Euro6 atteint.

En te relisant, je maintiens mes propos : ton argument a priori de doublement des NOx sur les nouveaux moteurs essence ne se vérifie pas. Donc, un peu d'effort pour élever le niveau du forum STP ! :grin:
 
J'ai employé "si" au début de la phrase en question.

Les ratios d'émissions de NOx peuvent varier dans des proportions très importantes, et il est facile de trouver aujourd'hui des véhicules séparés par 10g en matière d'émission de CO2, mais par des ratios très importants en matière de NOx.

Sur www.ecoscore.be, tu trouveras sans difficulté qu'une Prius III émet DEUX FOIS plus de NOx qu'une CT200h. CQFD.

Un peu d'effort pour élever le niveau de ce forum ...

Quelle prétention, c'est hallucinant de lire des trucs pareils ... :evil:
 
J'entens par risque l'acceptation technique du terme : probabilité d'occurrence d'un événement multiplié par la gravité de ses conséquences. Et là, le risque engendré par le CO2 fossile (via le réchauffement et de façon imminente le pic pétrolier) est inconmmensurablement plus élevé à mon sens que celui de la pollution des villes par les véhicules.
C'est ton avis, mais pas celui des scientifiques.

Cf compte-rendu ici http://www.actualites-news-environnement.com/19041-fonte-glace-Arctique.html

d’un sommet des Nations Unies sur le climat qui a lieu à Poznan en Pologne en 2008.

Extraits:

La suie (ou carbone noir) noircit la glace et la pousse à absorber plus de chaleur, accélérant un processus de fonte plus lent pour la glace et la neige blanches, qui réfléchissent la lumière du soleil. Le méthane provient à la fois de l’exploitation du pétrole, du gaz et de l’agriculture, tandis que l’ozone provient des polluants industriels.

« La réduction de ces polluants dans l’atmosphère aurait un impact plus important » dans les deux prochaines décennies que la réduction des émissions du principal gaz à effet de serre –le dioxyde de carbone- d’après les déclarations de scientifiques en marge d’un sommet des Nations Unies sur le climat qui a lieu à Poznan en Pologne.


...


« Les trois polluants –la suie, l’ozone et le méthane » se propagent dans l’atmosphère beaucoup plus rapidement que le dioxyde de carbone, ce qui signifie que les réductions des émissions de ces gaz à effet de serre pourraient avoir un impact plus rapide que de « nettoyer l’air ».
 
J'entens par risque l'acceptation technique du terme : probabilité d'occurrence d'un événement multiplié par la gravité de ses conséquences.
Et alors ?
L'estimation doit être faite aujourd'hui, avec les données connues.

POLLUTION
probabilité d'occurence de morts = 1
gravité de ses conséquences = centaines de milliers de morts par an

CO2 d'origine automobile
probabilité d'occurence de morts = non mesurable aujourd'hui
gravité de ses conséquences = idem

J'ajoute que si les autos n'émettent plus de CO2 d'origine fossile dans 15 ans à cause de la raréfaction du pétrole, le problème est réglé de ce côté.
 
Pages vues depuis le 20 Oct 2005: 308,313,337
Retour
Haut Bas