Il me tarde de voir les résultats de tes trajets autoroutiers en début de semaine

@ IPA : deux petites questions :

1) comment marche le chauffage ? (démarrage du thermique obligatoire ?) ;

2) en mode "E", batterie bien chargée, y a-t-il démarrage du thermique en cas de forte demande d'accélération (ou le thermique est-il totalement inhibé tant qu'il y a de la batterie) ?

Réponse 1 - En mode "E", le chauffage pompe sur la batterie. Dans les autres, si le thermique est chaud, c'est lui qui fournit les calories, mais il semble que la batterie soit également mise à contribution de façon modeste (autonomie affichée perd 1 km dans ce cas). Compte tenu du climat de la région, je n'ai pas fait d'expériences poussées, le soleil suffit généralement à chauffer l'habitable (d'où la teinte blanche et un sur-filmage léger des vitres)
Réponse 2 - Je ne saurais en être sûr, j'ai dû une seule fois appuyer fort pour éviter un gugusse, il me semble que le moteur a démarré, mais une fraction de seconde, ça n'est donc pas probant.

De manière générale, je viens de faire le (deuxième) plein. Après 860 km, l'aiguille de la jauge va juste atteindre la zone rouge, mais aucun voyant de réserve ne s'est allumé et je suis encore crédité de 100 km en essence. 35,33 litres jusqu'au second déclic du pistolet. L'ordinateur affiche une moyenne de 4,0 L/100 + 3,7 kWh/100. Le calcul donne 4,1 L, les indications paraissent fiables a priori.

Pour les plus sportif :
http://m.autoevolution.com/vw-golf-...m-h-than-officially-claimed-video-91232.html#

Comme dit dans l'article : rare qu'une voiture soit plus performante qu'annoncé !

2 immobilisations en 2000 km

Dans ce récit, un utilisateur néerlandais raconte que sa GTE a rencontré deux problèmes sur 2000 km qui ont nécessité chacun un séjour d'une semaine (!) chez le CC. Il s'agissait de problèmes avec le soft du système.

Dans les commentaires, un autre utilisateur n'a rencontré aucun problème en 5000 km.

Les deux aiment bien rouler en GTE, mais l'autonomie en EV est jusqu'ici plutôt décevante.

A suivre.

Jan

Merci pour le résumé.
J'ai cru comprendre (Google traduction) qu'ils ont fini par réinstaller le soft, sans certitude d'avoir trouvé le souci....

Merci à Mister MMT pour l'info. J'ai l'impression que le problème est du même ordre que celui qui empêche l'exécution d'une charge programmée lorsque les heures creuses sont indiquées. Heureusement que je n'ai pas opté pour "CarNet" et autres possibilités inutiles pour moi ... quoique je n'aurais peut-être pas eu de difficulté ...
Ceci dit, venons en aux parcours autoroutiers d'hier et de ce matin :
Hier, 230 km dont 200 d'autoroute en mode battery hold (pour voir la vraie consommation, batterie non spécialement sollicitée pour la propulsion. Régulateur à 115 km/h réels (+ 4 au compteur). Autonomie électrique au départ 31 km, 25 à l'arrivée. 6,5 litres/100 + 0,1 kWh/100. Moyenne de 90 km/h. Très fortes rafales de vent de travers.
Aujourd'hui, retour, 234 km. 23 km restant à l'arrivée en électrique. Toujours 115 au régulateur et "battery hold". 6,3 L/100 + 0,1 kWh/100. Moyenne 89 km/h. Vent de travers beaucoup moins violent. J'ai sur ce trajet fait 32 km en électrique pur, soit 14% du total. Reste 23 km "électriques". Après le plein, et avant de prendre l'autoroute, j'avais fait une cinquantaine de km en mode "E". En définitive, tout mélangé, 512 km, 5,8 L/100 + 1,5 kWh/100, 71 km/h en moyenne et il reste 1/4 du réservoir (environ 10 L/40). D'après l'Auto Journal du 22 janvier, la consommation, dans les conditions que j'ai choisies, serait de 6,2 L à 90 et 9,4 à 130. Curieux, 6,2, c'est quasiment ce que j'ai fait à 115 aujourd'hui, et sans "ruser" puisque j'ai laissé la voiture se débrouiller seule. A moins qu'il faille tenir compte de la moyenne. Alors, nous serions "dans les clous". Restera à voir à 130. Ce sera pour une autre fois.

Merci IPA !

Ne faut-il pas déduire de la distance parcourue, les km en EV pur ? Il se peut que tu retrouves les consos de carburant dans l'Autojournal.

Pour une prochaine fois, ce serait intéressant de rouler en Hybride AT. mais attention, je pense qu'il,faut activer manuellement ce mode, je me trompe ?

Jan

Je pense que la déduction n'est pas à opérer, les journalistes de l'Auto Journal ont roulé batterie vide. De mon côté, j'étais dans la même configuration bien qu'à plus de 50% de SOC : en mode Hybrid Auto et en mode Battery Hold, tout se passe un peu comme avec une Prius, la batterie récupère un peu, elle rend un peu, etc. Il ne doit donc pas y avoir de différence fondamentale de consommation entre les 2 modes, qui permettent à la voiture d'effectuer des km en "zero emission" (sur batterie ou en roue libre).

Petit défaut d'ergonomie constaté dans cette voiture : le bouton de mise en marche est mal placé, tout proche du bouton "GTE" sur la console du sélecteur de vitesses. Moralité, lorsqu'on veut passer au mode GTE, on risque (ça m'est arrivé) de demander l'arrêt du système ! Il y a heureusement une sécurité qui demande confirmation de la commande dans le combiné d'instruments.

Autre petit regret. Je viens de commander sur Amazon une petite caméra de sécurité Garmin à ventouser au pare-brise (il y a de plus en plus de débiles mâles et femelles qui ne respectent ni feux à l'orange bien mûr ni priorités ni interdiction de téléphoner etc). Dommage que VW n'ai pas prévu l'option, facile à câbler aux moindres frais à partir de la caméra qui surveille déjà panneaux et lignes de circulation ... Peut-être dans la GTE v.1.2 ?

question à IPA

Bonjour IPA,
je suis tes interventions ( tjrs pertinentes) sur le forum Golf7 mais une de tes réponses m'interpelle " En attendant, pour ce petit tour, l'ordinateur affiche béatement 4,6 l/100 + 3,6 kwh/100. Brave voiture "

Comment peut-on avoir une conso de 3,6 Kwh/100 ? . J'ai la cousine E-tron depuis 15 jrs et mon calcul est le suivant :
Charge de 10A x 220v = 2200 w = 2,2 Kwh ==> grosso modo c'est la conso pour 1 heure de recharge
On est bien d'accord que la recharge complète dure pratiquement 3,5 h sur une prise standard 10A ( ça dépend de la charge résiduelle mais on sait que nous avons intérêt à rentrer at home proche de 0 en autonomie) donc ==> conso = 2,2 Kwh x 3,5 h = 7,7 Kwh et pour cette conso, l'ODB nous indique une autonomie théorique avoisinant les 50 km mais dans la réalité on fait grand max 38/40 km .
A partir de là, comment on arrive à une conso de 7,6 Kwh / 100 ? cette moyenne devrait plutôt s'établir à 19,5 Kwh /100 soit en coût 1,54 € en heure creuse équivalent à 1,17 l /100 ou 2,42 € en heure pleine équivalent à 1,85 l /00 .
J'ajoute que sur l'Audi, il n'y a pas d'information sur la conso Kwh / 100 KM
Dans l'absolu, il faudrait être capable d'avoir le total de Kwh consommés entre 2 pleins essence pour déterminer les coûts réels. Mais cette comptabilité est difficile à tenir si on prends en compte, les HC, HP, recharge extérieure et durée effective des recharges en tenant compte de l'autonomie résiduelle .

Ex : je pars d'un plein total , totalisateur remis à 0 le 18/02
Actuellement j'ai parcouru 424 km avec une consommation carburant estimée à l'ODB à 2,6 L /100 soit 11 L d'essence consommée
pour la conso EV, j'ai rechargé 10jrs x 7,7Kwh = 77kwh
Si je fais un plein aujourd'hui, je vais compléter avec 11 L d'essence . Ma conso pour ces 424 km sera donc 11 L d'essence + 77 Kwh
77kwh = 6,16 € (HC) = 4,7 L en équivalent essence = 1,11 L / 100
Conso 2,6 L /100 essence + 1,11L /100 équivalent essence = 3,61 L / 100
Lors de mon prochain plein, j'aurai la valeur exacte du nbre de litres , je referais un calcul actualisé

Hybride = thermique + électrique

Deux faces d'une même pièce ?

Côté thermique : 4,6 L/100
Côté électrique : 3,6 kW.h/100

Il semblerait qu'il faille additionner les 2, sauf que les deux n'ont pas la même unité.

Energie consommée (à partir de l'essence et de la batterie) :
Côté thermique, l'énergie consommée par le thermique, à partir de la densité énergétique moyenne de l'essence (33 MJ/L), et convertie en kW.h / 100 :
4.6 L/100 = ( (33 MJ/L x 4.6 L) / 3.6 MJ/kW.h ) aux 100 km = 42,2 kW.h/100 consommés
Côté électrique, l'énergie consommée est directement fournie : 3,6 kW.h/100 consommés
L'énergie consommée totale = 42,2 + 3,6 = 45,8 kW.h / 100 km

Energie restituée aux roues :
(en négligeant les pertes dues, entre autre, à la transmission et à l'électronique de puissance, et en prenant des rendements optimistes de 35% pour le thermique et 95% pour l'électrique)
Côté thermique : 42,2 x 0,35 = 14,8 kW.h/100 restitués
Coté électrique : 3,6 x 0,95 = 3,4 kW.h/100 restitués
L'énergie restituée totale = 14,8 + 3,4 = 18,2 kW.h / 100 km

Ca me paraît conforme ...
Mais peut-être me suis-je trompé quelquepart ... ?

Pour ceux qui font le calcul à la prise EDF, comme JLE06 : Il y a des pertes non négligeables avant les mesures d'énergies consommées : lors de la conversion électrique (AC/DC + adaptation en tension), du stockage en batterie et enfin du déstockage de la batterie. Mais je crois que d'autres contributeurs ont déjà calculé ça.

Ce n' est pas du tout déconnant, la Tesla S fait environ 200W/km

@JLE06 : réponse très rapide, sans entrer dans les détails des consommations à la prise, à la roue, etc.
Sur mon petit trajet d'une centaine de km, les chiffres indiqués sont ceux affichés par l'ordinateur de bord pour ledit trajet, à savoir une consommation de SP95 de 4,6 l/100 PLUS la consommation des 3,6 kWh/100 tirés de la batterie.
C'était en mode GTE, mais le pied droit très peinard.
Bien sûr, en mode tout électrique, j'ai du mal à descendre sous 15 kWh/100.
Je comprends aussi ton étonnement, si l'Audi n'affiche pas ces données.

Aujourd’hui, un petit test – que j’ai déjà fait subir à mes 2 voitures électriques – sur une centaine de km (105 exactement) et qui consiste à faire le trajet Perpignan/Céret par la D 900, puis à monter par une petite route (D 13F) où deux voitures croisent avec difficulté jusqu’au col de la Brousse (860 m) et continuer de monter … jusqu’à ce que la route s’arrête, car elle devient une piste où une honnête Golf ne mettra pas les roues. Arrêt à 1023 m d’altitude exactement.
Le trajet aller s’est fait en mode GTE, mais pied droit très pépère. En haut, l’autonomie électrique qui était de 24 km au départ n’est plus que de 7. Il faut dire que j’ai tenté, pour voir, 2 ou 3 km de montée en mode "E". Et on redescend doucement en mode "E" par défaut, tout en surveillant la jauge : arrivé avant Céret, on a perdu 700 mètres en altitude, et regagné 7 kilomètres. 100 mètres plus bas, encore 1 km récupéré.
Il semble donc que la récupération permette (très grossièrement) de faire ‘’entrer’’ 1 kilomètre dans la batterie par 100 mètres de dénivelé. Pour passer de 0 à 50 km d’autonomie, il faudrait donc être monté à 5 000 mètres vers quelque sommet himalayen. Des candidats ?
Si j’ai l’occasion de passer dans le coin cet été (je pourrai toujours la provoquer), j’essaierai bien la montée plus modeste à la cime de la Bonnette (environ 2800 m) depuis Jausiers puis la redescente vers l’Italie, je pense qu’il y a là un dénivelé de l’ordre de 2000 à 2500 mètres.
Ce qui est curieux, c’est qu’après la descente et un bout de trajet retour, la voiture ne veut plus passer en mode "E" (qu'elle affiche "indisponible pour le moment"), à l’arrêt le moteur tourne au ralenti. Je la laisse se reposer au garage. Une heure après, tout est rentré dans l’ordre. Batterie trop chaude, malgré une température de 9° tout en haut et 15° dans la plaine ? Ce sera à surveiller.
Bilan d’après l’ordinateur de bord, 5,6 L/100 + 0 kWh/100. Oui, bilan électrique = zéro. Finalement pas mal pour un véhicule de cette masse, j’avais déjà constaté qu’au niveau consommation, les hybrides Toyota/Lexus adorent la montagne. Il semble qu’il en soit de même pour cette excellente GTE ; je ne dis pas trop fort ce que je pense d’elle, ça pourrait lui occasionner une surpression des pneus !

Merci pour ce récit ! Ta consommation provient peut-être de ton expérience avec le HSD, et que tu conduis ta GTE tel quel. Qu'en penses-tu.

Encore une question: pourquoi as-tu utilisé le mode GTE pour cet essai ?

Ce serait intéressant de voir le résultat en mode hybride et hold.

Jan

Effectivement, je crois que je suis maintenant "formaté" HSD Toyota et que je transpose ma façon de conduire sur la Golf.
Pourquoi le mode GTE ? Simplement pour voir, pour donner une ou deux franches accélérations maintenant que le plus gros du rodage est effectué (1800 km). Et ça répond sacrément bien. Cette voiture a un petit côté Doctor Jekyll et un autre Mr. Hyde.
Ceci dit, je ne crois pas qu'il y ait la moindre différence entre GTE et Hybrid Hold compte tenu précisément de cette conduite peinarde. Ce serait évidemment à reconsidérer en conduite plus nerveuse.

Encore un petit test

Encore un petit test.
Ce matin, l'autonomie électrique affichait 43 km. Un petit tour en ville en mode "E", suivi d'un autre à la campagne, toujours le même mode, conduite tranquille mais pas escargot, le "pulse and glide" se fait presque automatiquement, puisqu'au lâcher d'accélérateur, la voiture passe en roue libre. Je rentre avec 7 km dans la batterie, consommation : un poil plus que 14 kWh/100.
Et en début d'après-midi, je vais voir ce que donne "hybrid auto", en partant du niveau de la mer jusqu'à un petit col à 600 m d'altitude qu'on atteint par environ 25 km de voie rapide prise à 90, en très légère montée jusqu'à 250 m d'altitude, puis le reste monte un peu plus sur environ 18 km de route normale. J'ai d'abord vidé la batterie en mode "E" (en 8 km), et le thermique a démarré lorsque le "0 km" s'est affiché.
Arrivé en haut après un trajet de 43 km, la batterie avait récupéré 4 km et la consommation affichée était de 5,7 l/100 + 1,3 kWh.
A la descente, l'autonomie repasse de 4 à 12 km dans la partie la plus pentue puis, après la fin du trajet retour par la voie rapide (toujours à 90), elle est retombée à 3 km.
La consommation globale (A/R = 87 km) s'établit alors à 4,1 l/100 + 0,9 kWh/100.
Une vraie consommation de Prius, ou presque ... La voiture est lourde mais paraît gérer la consommation de manière efficace.

Je viens de voir dans la rue aujourd'hui ma première Golf GTE, blanche et rutilante, croisant à très basse vitesse et en silence totale, au grand bonheur des citadins .

Merci IPA pour nous rapporter ces nombreux essais qui démontrent les nombreuses possibilités de ton PHEV . On les pressentait dans l'essai détaillé de l'A3 e-tron dont je rapporte une ou deux mesures (transposables à ta Golf) ici.

Je serais très intéressé, si bien sûr le coeur t'en dit, que tu tentes un jour une expérience de conduite avec la même technique que celle utilisée par twizyrider sur son Ampéra, dont j'ai posté la vidéo didactique ici.

Ca serait bien sûr en partant batterie full pleine et chaude, pour un parcours de 100 km + en boucle (pour que l'altitude d'arrivée soit la même qu'au départ) sur des routes modérément vallonées (ça ne marcherait pas en montant le Canigou !). Je serais curieux de voir l'autonomie en électrique et la conso moyenne que tu obtiens. Sur le premier paramètre, je parie que tu peux péter sans problème la barre des 50 km officiels !

Merci pour ton indulgence ... En effet, je ne poste, pour l'instant, que les résultats de tests un peu courts.
A présent, j'ai fait le 3ème plein après avoir - sans grand risque - tenté le diable en laissant la jauge de carburant descendre un peu en dessous de zéro et l'autonomie "essence" à "0 km". Le moteur n'a pas toussé, donc il restait quelques gouttes, et j'ai remis 40,20 l au premier déclic et 40,45 l au second déclic du pistolet ... le tout dans un réservoir contenant théoriquement 40 litres (+ le tuyau, j'imagine). En tous cas, la réserve s'allume au début de la zone rouge de la jauge, et cette réserve fait effectivement pile 5 litres puisqu'au plein précédent, j'avais mis 35 litres dès l'allumage du voyant.
Ceci posé, je teste sur ce dernier plein le mode "battery hold", sans me casser la tête en prenant des précautions particulières. Juste une conduite normalement paisible, sans grosse accélération ni "mode papy". Je fais tout de même les tout petits trajets en mode "E", et je me contente d'additionner les kilométrages des trajets (minimum 20 km) parcourus en mode "battery hold". Lorsque le réservoir sera à sec, j'aurai une bonne idée de la consommation moyenne d'essence.
Pour ce tu me proposes d'après la vidéo de l'Ampera, j'avoue que je n'ai pas eu le courage de la suivre. L'image est sautillante et le son exécrable ! Pourrais-tu me résumer en deux mots la méthode employée ?
Je ne monterai effectivement pas au Canigou ... mais je l'ai fait lorsque nous avons emménagé ici et que nous avions un RAV4 ... et qu'il était encore possible d'emprunter une piste qui est à présent réservée à des navettes.

Désolé IPA , je viens de m'apercevoir que je me suis planté dans le lien de la vidéo sur l'Ampera. J'ai remis le bon lien mais pas sûr qu'il te plaise plus en terme de réalisation .

La technique de Twizyrider est simple :
- il se met en mode électrique sur les portions limitées à 50 km/h et 70 km/h, et dans les descentes des portions à 90 km/h suffisamment prononcées pour pouvoir récupérer ou au moins se laisser glisser,
- il se met en batterie Hold, dans les toutes les autres portions limitées à 90 km/h (faibles descentes, plats et montées)

Il commute entre les modes autant de fois que nécessaire.

On comprend que ça peut être efficace puisqu'il fait marcher chaque type de motorisations dans sa meilleure plage de rendement .

Merci !
Mais pas la peine d'aller regarder cette vidéo : de manière générale, la GTE applique d'elle même cette méthode, y compris le "pulse and glide", lorsqu'elle roule en mode "battery hold", et sans qu'il soit besoin de jouer avec les différents modes
Je crois que VW a bien calculé son coup, car s'il est vrai que cette voiture est un peu une "usine à gaz" avec peut-être en plus une certaine "rigidité" par rapport aux HSD Toyota, du fait des rapports fixes entre les vitesses respectives des moteurs, elle fournit quand même de très bons résultats en matière de consommation.
Il était, je pense, difficile pour le constructeur de "penser" sa voiture autrement, Toyota/Lexus ayant très certainement verrouillé son système avec de multiples brevets portant jusqu'au moindre écrou

IPA à dit:

...Toyota/Lexus ayant très certainement verrouillé son système avec de multiples brevets portant jusqu'au moindre écrou

Cliquez pour agrandir...

C'est hors sujet :
Oui, à comparer avec la stratégie rigoureusement inverse sur la voiture à hydrogène (Toyota accorde gratuitement l'usage de ses brevets pendant - je crois- 3 ans ).
Pour l'hybride c'était "j'ai peur d'être copié", pour l'hydrogène c'est "j'ai peur de ne pas être suivi".
A+

Toyota possède 140 brevets sur le hsd.

Aujourd'hui j'ai vu une golf GTE en charge sur une borne "Autolib" avenue
de la république (Paris).Le branchement était fait avec le càble de couleur
jaune fournit avec la voiture , donc en 16A .

Selon les chiffres donnés par le site "ampériste" la Golf GTE est la voiture
hybride rechargeable la plus vendue en France en Janvier et Fevrier 2015.