Freins qui grincent !!!

Freins AV neufs = conso en baisse ?!

Depuis que mes freins AV sont neufs ma conso a baissé de 0,5 l/100 km !
J'avais bien signalé au garage que parfois il me semblait que les plaquettes "léchaient" les disques de trop près (petits couinements dans les ronds-points car force centrifuge + virages prolongés), mais je n'avais jamais décelé d'augmentation de température de ceux-ci : à la restitution du véhicule le mécano m'a assuré qu'il n'avait rien trouvé d'anormal... (il a néanmoins utilisé une dose de nettoyant spécifique).
J'ai beaucoup circulé dans la neige cet hiver et je suis certain que le sel n'est pas étranger à un léger grippage des mâchoires et que cela a contribué à user prématurément mes disques, car j'ai souvent entendu des frottements à ces moments-là : je veille à rincer l'auto assez vite dès la sortie de l'hiver pour dessaler le châssis et les organes accessibles...
Dire que je m'en sépare dans 3 semaines et que depuis 3 ans c'est maintenant que je fais les consos les plus basses (5,1) alors que je n'ai pas changé mes habitudes de conduite... A la fois dégoûté et content !:oops:
Je verrai bien la différence (ou non) avec l'Auris !
:jap:
Nota : si je comprends bien je ne serais pas le seul dans ce cas...
 
Freins AV neufs = conso en baisse !!!

Je suis bien d'accord avec toi, Litaire
C'est exactement la conclusion que j'en sorts
J'ai déjà mis un post dans ce sens pour les autres utilisateurs mais une personne a pris ça pour une ânerie ... :pascool:
Je ne suivais plus ma conso aussi sérieusement pendant l'hivers mais avec les températures qui remontent, je vais reprendre pour comparer à celles des étés passés et voir si je descend sous les 4,8L
jusqu'à présent, c'était ma conso moyenne la plus basse sur un plein à 90 sur grands parcours
je pense pouvoir arriver à 4,5L sans difficulté et sans trop exagérer
 
Encore heureux, ils n'auraient pas fini 8)

Je dis que puisque le véhicule a passé le CT, l'immobilisation fonctionne certes
mais une fois les freins déserrés, je pense qu'il peut y avoir encore des frottements et donc pertes d'énergie

:jap:
 
:evil: cela fait quinze jours que les freins AV grincent par moment :evil:
j'ai pris rdv pour un bon dépoussiérage des étriers de frein AV, avec un échange des plaquettes, bien que je suppose qu'elles sont encore bonnes.
j'ai 123000 km au compteur
 
Pour moi c'est pas bien grave les freins qui grincent. Faut pas s'en inquiéter trop.

Ce sont deux surfaces qui frottent l'une contre l'autre, donc ça peut parfois générer du bruit.
 
Bonjour a tous

Toujours le meme virus :sad: Même après dépoussiérage

On fait comment pour depose les plaquettes AV ? On demonte les deux tiges de part en part du support ?

Merci de nous raconter vos changements de plaquettes ...


:jap:
 
Pas trop excitant...

Arrivée au garage, remise des clés au chef d'atelier, 1h d'attente pendant laquelle : café, journal du jour, vidéos de propagande Toy, tour des véhicules exposés, discussion avec le commercial, paiement et voilà l'histoire du remplacement de mes plaquettes AV (Ha! J'avais omis de préciser que les disques aussi avaient été remplacés, sorry...) !:lol:
 
Pour guérir de ce problème de frottement :

- Vérifier l'état des plaquettes. Eventuellement, les reprendre un peu au papier à poncer pour les "re-surfacer".

- Vérifier que le niveau de liquide n'est pas excessif. Sinon c'est l'ensemble du freinage qui risque de maintenir un frottement général, donc du bruit, de l'usure inutile, et un risque de glaçage local des plaquettes.

- Vérifier que l'étrier n'est pas encombré de saleté, qu'un gravillon n'est pas venu se placer dans le logement des plaquettes.

- Vérifier l'état du joint des pistons. S'il se durcit ou est très sale, il bloque le recul du piston et empêche donc la plaquette de revenir à sa position de repos. Un bon décrassage et un petit coup de WD40 (seulement sur le joint !) règle le problème.
 
maintenance effectuée
128€ pour l'échange des plaquettes de frein (pas vraiment usée)
mais surtout dépoussiérage et dégrippage
car les plaquettes revenaient mal et continuaient à frotter, du au "coulisseau" légèrement grippé
c'est une Prius de 2007 (5ans) et 124000km
 
l'achat de bombes spéciales "nettoyage des freins" semble se justifier de plus en plus !

Ceci dit, à près de 130.000 km, il se peut que les joints de piston (coulisseau !?...) soient à changer. Serait beaucoup plus cher en M.O. :cry:
 
Récemment j'ai eu un problème de crissement de freins... qui s'arrêtait quand je freinait. Les plaquettes de l'étrier de frein avant droit produisaient en effet un crissement très aigu, et ce de façon relativement aléatoire, après un temps d'échauffement (pas dès le démarrage, quoi).

Je suis allé chez mon concessionnaire pour l'entretien et je lui ai parlé du problème. Il m'a dit qu'il fallait au moins resurfacer les plaquettes et le disque, et que le plus judicieux serait de changer tout ça, avec un devis bien salé à la clé. Mouais. J'ai pris mon courage et ma clé de 14 à 2 mais et j'ai démonté l'étrier.

Le technicien n'avait clairement même pas cherché à démonter les plaquettes : la plaquette intérieure avait l'une de ses extrêmités rouillée, ce qui l'empêchait de glisser dans son "rail". J'ai nettoyé tout ça, passé un coup de papier de verre pour enlever la rouille sur le têton de la plaquette, remonté le tout et hop, plus un bruit ! Au pire 30min de MO, clairement pas les salades annoncées par le concessionnaire, et ça ne m'a presque rien coûté...

Au passage, vous pouvez faire un peu tourner les tiges de guidage des mâchoires sur elles-mêmes, ça redistribuera la graisse et facilitera les mouvements des porte-plaquettes. D'ailleurs, il faut faire attention de ne pas les faire tourner quand on dévisse/revisse les boulons qui tiennent l'étrier, ces boulons sont vissés dans la tête des tiges de guidage en question.

Au américain explique les détails de l'entretien de ses freins de Prius :
http://www.techno-fandom.org/~hobbit/cars/brkjob/
Si des intéressés veulent une traduction, je peux fournir ^^
La première opération où il enlève un relais pour couper le système de freins n'est pas nécessaire, il faut juste faire en sorte que la voiture soit complètement "off" (que le dernier zzzzzzt soit passé), et ne plus ouvrir la porte conducteur pendant la manoeuvre (il semble que ça repressurise les freins et risque d'éjecter le piston, d'après le monsieur).


J'ai comme l'impression que les concessionnaires profitent de la moindre astuce pour quand même faire remplacer des freins qui ne sont pas censés s'user grâce au freinage régénératif... Ils ne m'auront pas !
 
(..) Je suis allé chez mon concessionnaire pour l'entretien et je lui ai parlé du problème. Il m'a dit qu'il fallait au moins resurfacer les plaquettes et le disque, et que le plus judicieux serait de changer tout ça, avec un devis bien salé à la clé. (..)

J'ai comme l'impression que les concessionnaires profitent de la moindre astuce pour quand même faire remplacer des freins (..)
Ca n'est pas qu'une impression. Arnaque TRES courante chez la très grande majorités des garagistes de toute sorte.

Ils savent très bien qu'il y a 10% de leurs clients qui oseraient démonter une roue, et pas 1% qui essayeraient de regarder les éléments de freinage.

Par conséquent, ils ne risquent pas grand chose, et facturent de la M.O. bien lourde. C'est juteux !
 
Récemment j'ai eu un problème de crissement de freins... qui s'arrêtait quand je freinait. ......!



Merci Beaucoup de ton recit HybridRabbit

Pas mal de mécontent comme ton hôte vont se lancer dans la meme aventure

:jap:
 
Dernière modification par un modérateur:
Traduction

Salut HybridRabbit!
Je suis très intéressé par la traduction de l'entretien des freins sur la Prius car je pense que je vais faire comme toi et m'occuper personnellement du changement des plaquettes et des disques ! Merci d'avance :jap:
 
Justement, tu ne devrais pas avoir à les changer, malgré ce qu'essaie de te faire croire le garagiste.
Par contre, il est recommandé d'entretenir les freins, d'autant plus qu'ils ne s'usent pas de façon conventionnelle ^^

J'ai commencé la traduction, je la poste quand j'ai fini.
 
En effet, les disques devraient faire normalement au moins 2 jeux de plaquettes.
 
Voici la traduction de l'article en anglais... en tous cas jusqu'à la partie consacrée aux freins arrière.
La maintenance des freins de Prius, ou les bénéfices du freinage régénératif.

A l'occasion de la révision de printemps et des 50 000 miles, il est utile de faire le tour des 4 roues de la Prius et d'inspecter les freins. Les pneus ont peut-être besoin d'être permutés à ce stade, ce qui en donne l'opportunité. Avec l'utilisation adéquate du freinage régénératif, l'usure des freins et la génération de poussières restent minimales, il ne devrait donc pas y avoir grand chose à faire !

Cliquez sur les images pour les agrandir et clarifier les choses, notamment tout question de sécurité.

<photo relais>

Si la voiture vient d'être mise en route [et éteinte, ndlt], attendez au moins 2 minutes après l'arrêt du système pour que le système de freins accomplisse son auto-test d'extinction (dont fait partie la re-pressurisation des circuits hydrauliques). Ensuite, retirez ces 2 relais dans le bloc sous le capot. Appuyez doucement sur la pédale de frein, maintenez quelques instants et relâchez, plusieurs fois, jusqu'à ce que ce petit beeper aigu se mette en route là-dessous. Cette manœuvre dépressurise le système hydraulique et en désactive le contrôleur électronique, et assure qu'il ne va pas se mettre en auto-test alors que vous avez tout démonté. Le simple fait d'ouvrir la porte côté conducteur active le système de freins, et vous n'avez pas envie que le système hydraulique pousse soudainement le piston à 2000 PSI, soit hors de leurs cylindres, soit sur vos doigts.

Nous commencerons par les roues de devant.

<photo boulons>

Les 2 boulons principaux de l'étrier (en orange) sont assez serrés, et pour le boulon supérieur, sa tête est juste un peu trop encombrée pour utiliser une clé à cliquet. La meilleure option pour ceux-ci est une clé plate et pas mal d'efforts (serrez à 81 ft-lb). Les boulons de coulissage de l'étrier (en bleu) sont plus facile à démonter mais attention :

<photo clés>

si ces boulots restent solidaires du filetage intérieur des tiges de coulissage, vous allez faire tourner l'ensemble. Utilisez une autre clé plate, ouverte, pour exercer un couple opposé pendant que vous desserrez la tête du boulon, jusqu'à ce que vous puissiez être sûr de dévisser le boulon sans faire tourner la tige de coulissage. Essayez de ne pas trop faire tourner ces tiges pour le moment, avant que vous ne sachiez ce qui se passe à l'intérieur. C'est en partie le sujet de cet article en fait - la parano des tiges de coulisse.

<photo porte cylindre sur amortisseur>

Séparer l'ensemble porteur du cylindre du reste de l'étrier permet de mettre de côté pas mal de métal - c'est de l'aluminium et c'est très léger. Bien que l'accrocher simplement au ressort d'amortisseur suffise à l'immobiliser, il est prudent de l'attacher de façon à ce qu'il ne tombe pas en tirant sur le circuit hydraulique. A ce stade, les plaquettes, les plaques quil eurs sont adossées et les clips peuvent être retirés. Il y a maintenant beaucoup moins de risques de cogner dans des parties fragiles pendant que nous nous escrimons sur les boulons principaux d'étrier.

<photo tout démonté>

Une fois la base de l'étrier retirée, le disque devrait se détacher facilement du moyeu. Toutes les pièces peuvent maintenant être étalées pour nettoyage et inspection. Ne mélangez pas les plaquettes anti-bruit [les petites lamelles coincées entre les plaquettes de frein et les plaques qui leurs sont adossées, ndlt] : elles se ressemblent, mais elles présentent de subtiles différences. Vous pouvez vous aider de leurs marques d'usure pour vous y retrouver. Il n'y a pas grand chose à faire au sujet de la rouille sur le disque les trous de ventilation : nous sommes en Nouvelle Angleterre...

<photo plaquettes et disque>

A 52000 miles, il y a encore une bonne épaisseur sur ses plaquettes. Elles auront probablement la même allure à 100 000 miles, si ce n'est un peu de rouille.

<photo tête de tige et collet>

Intéressons-nous maintenant aux tiges de coulisse. Il faut les entretenir avec soin, parce que si elles restent coincées à cause de la corrosion, l'étrier ne peut s'auto-centrer, la pression sur les plaquettes devient asymétrique ce qui crée une pression inutile sur les roulements. D'abord, essayez de tourner la partie hexagonale avec les doigts en surveillant les distorsions du soufflet en caoutchouc. Vous ressentirez peut-être une sensation de libération alors que la tige commence à pivoter, puis la tige tourne bien plus facilement. Nous verrons pourquoi dans un moment.

Tirer sur la lèvre du soufflet, soit avec vos doigts, soit (avec précaution) avec un outil, pour le dégager du collet...

<photo tige sortie>

et la tige peut sortir directement, emportant un paquet de graisse avec elle. Essayer de ne pas laisser de poussière se coller à la graisse. Pour référence, le manuel d'entretien Toyota préconise de la graisse au lithium [glycolate de lithium, ndlt].

<photo soufflet>

Triturez la base du soufflet avec précaution, en l'aplatissant un peu pour que le bord se dégage du trou..

<photo soufflet retiré>

et retirez-le. Inspectez l'intérieur du soufflet à la recherche de crasse, et essuyez l'extérieur. Si le soufflet est abîmé, il doit être remplacé, mais je ne sais pas s'il est possible de commander juste cette pièce chez Toyota. Le manuel le qualifie de "pièce non-réutilisable", ce qui ne veut rien dire, mais les revendeurs de pièces détachées pourraient en avoir en stock.

<photo fond du trou>

He, il y a encore de la graisse au fond du trou !

He, l'autofocus fait parfois de belles bêtises !

<photo graisse sur tournevis>

La graisse excédentaire peut être extraite avec précaution et réutilisée si elle est propre.

La mise au point manuelle peut être utilisée à bon escient si votre appareil photo continue à tout faire foirer.

<photo tige usée>

La seconde tige présente un marque d'usure intéressante. Ces tiges ne sont pas rondes, chacune d'entre elles présente 3 faces légèrement planes, en partie pour compenser la graisse qui les entoure. Cette tige s'est positionnée, par pure hasard, d'une telle façon que l'étrier a pu peser sur elle un peu plus. La plus grande partie de l'effort de freinage est supposé reposer sur les plaquettes, s'appuyant sur les encoches de la base de l'étrier, à travers ces petits clips élastiques, mais les plaquettes ne sont pas parfaites et une charge raisonnable peut quand même être transmise au support du piston qui repose sur ces tiges.

C'est pourquoi il est bon de faire bouger ces toges dans une autre position à l'occasion. Les faire tourner non seulement change la surface d'effort, mais ça aide aussi à répartir la graisse sur leur surface. Donc, même si elles ne sont pas démontées régulièrement, il est bon de simplement desserrer les boulons, faire tourner les tiges un petit peu, vérifier que l'étrier se déplace sur elles sans frotter et sans trop de jeu et de resserrer les boulons. C'est une chose à vérifier facilement, disons, une permutation des pneus sur 2.

<photo tige avec soufflet>

Si nous en sommes à tout démonter, nous pouvons récupérer la graisse non utilisée au fond du trou et potentiellement en ajouter nous-mêmes, et regraisser les tiges. Cependant, nous ne pouvons pas simplement graisser la tige et remonter le tout avec le soufflet. Pourquoi ?

la base du soufflet s'adapte de façon très serrée sur la tige, et réinsérer une tige fortement graissée en la faisant d'abord passer par le soufflet laisserait toute la graisse dans le soufflet.

Nous ne pouvons pas insérer la tige et ensuite la graisser parce que la base du soufflet doit se déformer un peu pour rentrer dans la cavité, et nous ne pourrions pas le faire avec la tige déjà dans le trou.

La solution est d'utiliser un outil pour déposer la plus grande partie de la graisse à proximité de la partie supérieure du trou, d'insérer la base du soufflet dans le haut du trou et ensuite d'insérer la tige doucement en la tournant d'un côté et d'autre pour déposer la graisse dessus et aider à distribuer cette graisse sur la longueur de la tige. Vous devriez sentir la viscosité de la graisse sur tout le parcours. Enfoncez la tige jusqu'à ce que le collet se clipse dans la tête du soufflet. Il devrait y avoir un peu de graisse sur les parties du soufflet en contact avec le trou et la tige pour aider à sceller les choses.

<photo soufflet sous vide>

Si vous avez fait les choses comme il faut avec la graisse, il devrait y avoir assez de graisse sur le collet de la tige pour sceller la lèvre supérieure du soufflet aussi, de telle façon que quand vous essayer de tirer la tige vers l'extérieur, , le soufflet se déforme sous l'effet du vide. Cependant, ne le laissez pas comme ça : insérer un outil pour casser le vide et ramenez la tige dans la position ou le soufflet a une forme normale. C'est quasiment la position qu'il aura quand l'étrier sera remonté.

Inversez le démontage pour tout remonter, en essuyant les pièces si besoin. Un peu de graisse sur ces petits clips qui supportent les plaquettes ne peut pas faire de mal, la dernière chose que vous voulez voir, ce sont des plaquettes qui restent en place et activent les freins. Et une touche d'antiblocage sur les filetages des boulons facilitera le travail la prochaine fois. Ne serrez pas les boulons de des tiges de coulisse : en contraste avec les boulons principaux de l'étrier, leur couple de serrage n'est que de 24 ft-lb.
 
[long] révision des freins (DIY)

A force de lire ce topic, j'ai fini par me dire que je pourrais tout aussi bien faire pour cette voiture que pour mes motos. Tout d'abord, faut que je précise : la mécanique auto et moto ont de fortes similarités, la différence étant systématiquement que celle de l'auto est toujours plus "mastoc", moins esthétique et moins accessible.

Ma Prius a 38.000 km, achetée à 18.000 km.

Pour ceux qui ont un garage ou un lieu pour faire cette intervention, je vous assure que faire cette révision vaut largement le coup : (désolé, j'ai eu la flemme de faire des photos, avec mes doigts tout crasseux)
- pour l'état des plaquettes (j'ai trouvé les miennes très sales et inexplicablement rayées, comme si elles avaient subi des coups de tournevis)
- pour l'état des axes (ce sont des étriers flottants mono-piston. Il est universel de constater que les graissage "usine" sont réduits au strict minimum voire bien moins. Ca manquait cruellement de graisse)
- pour l'état des jantes (j'ai trouvé que certaines avaient leur peinture qui commençait à cloquer. Celle AVD a probablement rencontré des trottoirs de trop près et l'enjoliveur a surement été remplacé pour cacher la misère... Dans l'ensemble, un bon nettoyage était de toute façon nécessaire, l'usure des plaquettes provoquant toujours un fort encrassement)
- pour le prix ! Ca ne vous coute que le temps et 20 grammes de graisse HT...

Les disques AV sont ventilés, ceux de l'AR sont simples. J'ai simplement dégraissé les pistes avec de l'acétone. La rouille est tout à fait normale, notamment ceux de l'AV en produisent beaucoup. Un disque inoxydable est beaucoup plus dur pour les plaquettes et demande une qualité de garnitures particulière ; beaucoup utilisé en moto pour l'esthétique de la machine, ça coute plus cher en jeux de plaquettes. Ils ne sont ni rayés ni marqués ; ils ne présentent aucun signe d'usure. A ce train-là, on peut envisager une durée de vie supérieure à 150.000 km.

Les plaquettes, vu leur épaisseur proche du neuf (toutes les 4 symétriques et à 10 mm), peuvent largement tenir 100.000 km. Etrangement abimées, elles ont nécessité un bon nettoyage (lavage à l'eau, ponçage à gros grain pour les déglacer et les re-surfacer, raclage de la crasse en périphérie puis rinçage à l'acétone - ça dégraisse parfaitement les surfaces de freinage). Leur surface ne doit surtout pas être "lisse" et brillante ; il faut qu'elle devienne bien plane mais légèrement rugueuse au toucher.

Pareil pour les plaques de refroidissement et les linguets insérés dans les étriers : démontage, dégraissage, il faut que ça paraisse neuf.

Après démontage des axes des étriers, le piston et son cache-joint peuvent être soigneusement rincés et lubrifiés. Les axes de la partie flottante étaient propres mais secs, ils demandent un bon gros graissage. Bien "beurrer" l'intérieur de leur logement et les creux de soufflet. Le reste de l'étrier ne réclame qu'un nettoyage grossier. Je n'ai trouvé aucun corps étranger ni gravillon.

Les roues sont surprenantes de légèreté, c'est bon pour la qualité dynamique. Les jantes sont en alu peint à l'époxy, mais terriblement encrassées par la poussière de plaquette. Employer du Bio-Chem (polirmalin.com) ou un produit adapté à l'alu. Rincer à l'eau avant de remonter.

Enfin, j'ai quand même remarqué un truc décevant : les éléments de suspensions sont souvent très rouillés, notamment les jambes supportant les fusées (très fortement au niveau de l'axe fixé au chassis). Sur un tel véhicule c'est vraiment regrettable, ça signifie que la quantité et la qualité de peinture a été bâclée.

Il faut tenir compte des difficultés d'accès et des subtilités de montage (ajustement des différents linguets et plaques, de leur position respective, insertion très juste des plaquettes). Il faut compter 3 heures pour les 4 roues. D'autant qu'il faut absolument respecter la procédure "électronique" : démontage des 2 relais, attente 2 ou 3 minutes, pression sur la pédale jusqu'au "bip". Il y va de votre sécurité physique !

Une fois tout remonté et resserré (de préférence, les boulons des étriers freinés au Loctite), il faut faire un tout petit roulage de test, toutes vitres ouvertes pour guetter le moindre bruit. Si tout semble bon, n'oubliez pas qu'il faut à nouveau roder le freinage, comme s'il était neuf : pas de freinages trop appuyés avant 100 km.

Je verrais bien aux prochaines pluies s'il subsiste l'adhérence des plaquettes après un arrêt. Mais pour l'instant, le tapis volant est plus silencieux que jamais ! :cool:
 
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