sans interet

Les nouveaux kits arrivent... pour 2012

Chris rebel 78 à dit:

Donc, vous utilisez la technique de l'australien qui a percé le code de la Prius .

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En quelque sorte. La gestion de la Prius est modifiée par un programme spécifique.

Ah, j'avais mal compris alors, je pensais que le BMS lithium pilotait le BMS2.

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Le BMS de la batterie au lithium pilote le BMS2 pour activer ou non les contacteurs, dans le cas du kit que j'ai testé. En cas de défaut d'un élément (surtension, sous-tension), le BMS de la batterie désactive le mode PHEV du BMS2 pour ne plus tirer sur la batterie au lithium ou à l'inverse la recharger en descente (ouverture des contacteurs).

Avec le nouveau BMS, la batterie et le BMS communiquent par le CAN, et le contacteur est également géré par le CAN, à travers un module. Dans les faits, la grosse différence, c'est que le BMS et la gestion PHEV sont étudiés pour fonctionner de concert par le CAN. Et le chargeur aussi.

Ce n'est pas anodin, c'est fort pratique pour l'entretien et obtenir rapidement une interface sur écran... et ça limite les connexions, donc les risques d'erreur, le temps d'installation, les pannes... De plus pour les clients curieux, tout se verra sur le scangauge...

Super intéressant tout ça !

Ce passage à la haute tension est une sage décision. C'est un autre monde.

Cyrille, as-tu une idée des tarifs de ces kits ?
Et quand verra-t-on une prius 2 kitée ainsi ?

miam miam (bis)



Oui oui ! des infos ! des photos ! des prix ! enfin tout quoi...

Parce que moi aussi j'ai une P2, hein.

Et je suis pour le recyclage maximum, surtout des valeurs sûres.

sans interet

Et autre question, vous resteriez sur le même système par contre pour auris et prius 3 ?

BientotElectriq à dit:

...
Bémol, seule la Prius II sera compatible avec ces kits.

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Voir le message #351 de cette discussion

En effet, dans un premier temps, seules les PII seront compatibles.

Concernant le coût, il sera malheureusement élevé sur les premiers kits, de l'ordre de 8500€ à 15.000€ selon la capacité batterie (4 à 10kWh), les options pour je l'espère atteindre à terme 5 à 10.000€ maximum. Tout est question de volume... notamment la partie boîtier alu (on abandonne l'acier...), électronique (BMS et soft) et enfin batteries (le plus gros poste de dépense).

Je vous donnerais ici plus d'informations sur ce nouveau kit, vous verrez bien entendu rapidement les résultats (photos et consos), début mai.

Oui je me suis mal exprimé. Je voulais dire :
Est ce que vous continuez à proposer les "anciens" kits pour les auris ou les P3 ? Ou est ce que finalement vous vous focalisez maintenant sur ce nouveau kit mais donc essentiellement sur p2 ....
Excusez mes approximations
Mat

sans interet

Dans ton cas, Chris, tout le sous-coffre.

En effet, pour Prius III et Auris, nous resterons sur la solution du convertisseur, après une sacrée mise au point auprès du fournisseur.

BientotElectriq à dit:

Les composants HS sont visiblement des diodes, diodes miniatures...
Sur le principe, sauf rares exceptions, un convertisseur peu fiable a toujours claqué dans les 200km de tests. Actuellement, j'en fais 500 pour être certain de la fiabilité. Le premier a claqué à 512km et le second à 113km...

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Voilà, j'ai réouvert mon convertisseur et c'est bien ce que je craignais : les composants HS sont les mêmes que Cyrille...

Pfff, le convertisseur a tenu 6 mois (c'est toujours mieux que le premier).

J'espère vraiment que tu auras de la meilleure qualité de la part du fournisseur, Cyrille.

Bon, je remonterai le 3ème convertisseur, mais je regarde pour me mettre sur les rangs pour le nouveau kit lithium parallèle.
Allez, RdV dans 1 mois pour la remise en route du convertisseur ?
Je fais des économies en attendant...
(Vous savez bien ce que l'on dit : j'vais y arriver, j'vais y arriver...)

sans interet

Théoriquement, la batterie ne doit pas être coupée.

Avec 72 éléments dont la tension nominale est 3,2v, on tombe à 2v au mini sur nos éléments, soit 144v. La tension de la batterie Prius ne peut descendre à ce point. La batterie lithium stagne donc, en réalité autour de 2,8v par élément.

Par contre, le BMS peut couper la batterie lithium si jamais un élément devait s’effondrer sous 2,0v ou dépasser 3,65v (kit chargé et grosse descente), c'est un point capital pour préserver la durée de vie du pack, et il faut alors des relais capables d'encaisser une fermeture sous 100A mini (en accélération en mode EV par ex), dans ces circonstances, ça peut monter à 200A sur quelques milli-secondes.

Pour ce qui est du fournisseur chinois, on croise les doigts...

sans interet

Je ne pense pas. 40% obligerait à avoir plus d'accus. Vu que cyrille parle de 72 accus lithium, le principe est le même que celui que j'ai adopté. Donc ce sera entre un probable 75 et 90% de décharge (appelé DOD profondeur de décharge)
Le niveau exact va dépendre de l'ecu du kit. Quelle loi de régulation va être adoptée ? Est-elle modifiable ?
Par contre le nimh aura des cycles moins profonds que sans kit. De plus il voit passer moins de courant.

@BientotElectrique. Les 200A ne peuvent être qu'en traction lors du démarrage du thermique et dans le pire des cas : tension très basse. C'est possible, mais je ne l'ai vu que dans un seul log: Palm dans le rallye de MC. Donc avec du lithium en parallèle il est plus raisonnable de tabler sur 150A en pointe (qui est le maxi que j'ai vu sur ma plug-in qui n'a que 20Ah). En effet ce n'est probablement pas la tension globale qui sera basse mais celle d'une cellule lithium, la plus faible. Avec 72 accus pour 170v on a 2v36 seulement si tous les accus sont encore équilibrés. Avec 2v36 je doute qu'ils seront équilibrés. Il faut espérer que l'ecu lithium ne laisse pas la tension descendre à 170v.
En freinage l'intensité monte moins haut.

Quand on a nimh et lithium en // c'est essentiellement le lithium qui se décharge. Le nimh ne perd que 100-150Wh quand le lithium fournit 3800-4000Wh.. Donc quand le lithium commence à chuter sérieusement, le nimh vient en soutien, justement là ou la tension baisse en-dessous de 200v environ. Le nimh empêche la chute brutale de la tension. Une telle tension n'est pas un usage normal. Mais en évoquant l'ouverture du contacteur en charge, on ne parle ici que de situation anormale.

A+

Tu as entièrement raison, Planétaire, sur toute la ligne.

Dans notre système, je prends toutes les précautions qui s'imposent vis à vis de l'utilisation d'une batterie au lithium de cette puissance :

- La batterie doit pouvoir être isolée de toute surcharge,
- La batterie doit pouvoir être isolée de toute décharge profonde,
- La batterie doit pouvoir être connectée/déconnectée à la volée à tout moment, (accélération, régénération), les contacteurs doivent être dimensionnés à cet usage dans le cadre d'une mise en //. Même si les cas seront rares, on préfère sur-dimensionner, la différence de prix et d'espace étant négligeable. Qui peut le plus, peu le moins.
- La batterie composée de 72 éléments ne doit pas voir ses éléments descendre sous 2,5v tout en restant opérationnelle en cas de régénération. La tension de seuil bas sera donc de 180v minimum.
- Il sera préférable de supprimer la niMh, bien que dans un premier temps, nous la conserverons (un essai sur proto est en cours). Le poids global batterie est réduit, et le rendement global amélioré (en plus d'offrir plus d'espace dans le coffre).
- Les kits Plug-In Prius III et Auris seront disponibles d'ici à deux mois, uniquement avec mise en //.

Bonne journée

Le nimh empêche la chute brutale de la tension.

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Par contre, là je ne vois pas ?

La niMh n'a qu'un seul intérêt à mes yeux : amortir les pics de tension pendant la régénération, une batterie au lithium peut cependant très bien les encaisser, voir même bien mieux avec un rendement supérieur (testé sur l'Aygo et 2CV électrique).

Pendant la décharge (accélération), la lithium chute jusqu'à sa tension nominale ou moins selon l'intensité et le SOC > 40%, soit 2.9v à 3.2v x 72 = 209 à 230v.

La niMh, on la garde plutôt psychologiquement, tu l'as bien résumé planétaire, elle est très peu utilisée

EDIT : l'intéret également du nouveau BMS est également d'envoyer à l'ECU Hybride les CCL et DCL qui limitent la charge/décharge en fonction des éléments de la batterie lithium, comme la Prius le faisait avec sa niMh !

BientotElectriq à dit:

Bonjour !

Il arrive en effet que les fusibles grillent, ce qui ne traduit généralement pas un problème électrique, mais un problème de fusible (haute qualité chinoise)... je les remplace systématiquement maintenant, j'ai fait 2 tests cette semaine avec... 8 fusibles chinois HS.

Naturellement, la panne n'a pas à être diagnostiquée par le client, Guillaume est un des rares à avoir modifié le kit que nous avons déjà modifié

Pour une Prius III, selon le type de parcours, en ville seulement, il est possible de faire une consommation inférieure à 2,0l/100km, et en moyenne autour de 3,0l/100km sur des parcours mixtes hors autoroute. La réponse est à adapter aux trajets que vous faites le plus souvent.

L'installation se fait dans nos locaux à Ouchamps (à mi-chemin entre Tours et Orléans par l'A10), l'installation est réalisée par 2 personnes qualifiées. A présent, nous demandons à ce que la voiture soit livrée à Ouchamps, où nous vous confions un véhicule de prêt pour revenir la semaine suivante. Cela nous laisse plus de temps pour tester le kit sans se presser, un week-end, c'est court, très court .

Plus d'infos sur les prix et options ici

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Alors la, chapeau
Cela faisait un moment que je n'avais plus suivi vos "travaux d'Hercules", mais ,que de changement depuis que j'avais lu la monte d'un kit sur un we...
Maintenant, voiture de pret,travaux sur une semaine(effectivement, on est plus détendu,n'est-ce pas), série de tests sur les différents matériels, grille de prix bien détaillée (juste préciser ce qui est indispensable, et ou conseillé)
Longue vie a vous, et qui sait...

BientotElectriq à dit:

Par contre, là je ne vois pas ?

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Après avoir roulé les accus lithium, disons à partir de 66% de décharge, commencent à baisser leur tension à vide. Les accus nimh restent chargés (ou presque). Ensuite les lithium vont chuter de plus en plus vite car il leur reste peu d'énergie. Alors que les nimh n'ont pas encore été déchargés.
Donc la répartition de l'énergie fournie entre les 2 packs est:
-majoritairement lithium au début de sa décharge car la tension ne chute que très peu
-puis de plus en plus le nimh si on vide beaucoup car la tension interne des lithium chute.
-en final il est probable que si on descend très bas en tension (vers 170v) ce sera plutôt les nimh qui interviendront.

La niMh n'a qu'un seul intérêt à mes yeux : amortir les pics de tension pendant la régénération, une batterie au lithium peut cependant très bien les encaisser, voir même bien mieux avec un rendement supérieur (testé sur l'Aygo et 2CV électrique).

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Je ne pense pas. La nimh a une résistance interne plus forte que le lithium.
La répartition des puissances dépend de le résistance interne et la force électromotrice (voir plus bas).

Par contre il faudrait comparer, sur des temps très brefs, la durée de la constante de temps "chimique". Ces 2 chimies ne réagissent peut-être pas avec le même délai pendant les 1 ou 2 premières secondes d'une variation de tension.
De plus elles n'ont pas les mêmes variations de température, voire, si le lithium est amovible, l'hiver leurs températures sont très différentes.

La niMh, on la garde plutôt psychologiquement, tu l'as bien résumé planétaire, elle est très peu utilisée

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Pour ma part je dirais plutôt pour garder une prius comme sortie d'usine au cas où. Il suffit d'ouvrir un contacteur puis de débrancher un ou deux connecteur(s).

EDIT : l'intéret également du nouveau BMS est également d'envoyer à l'ECU Hybride les CCL et DCL qui limitent la charge/décharge en fonction des éléments de la batterie lithium, comme la Prius le faisait avec sa niMh !

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C'est ce que fait bms+. Et c'est ainsi qu'il faut gérer les surcharges/sous-charges, par exemple recharge dans une descente batterie pleine. Le contacteur ce n'est qu'en cas de gros crash.

A+

planétaire à dit:

Pour ma part je dirais plutôt pour garder une prius comme sortie d'usine au cas où. Il suffit d'ouvrir un contacteur puis de débrancher un ou deux connecteur(s).

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Je réfléchis à retirer la Ni-MH. Je vais déjà contacter mon assurance pour vérifier que c'est ok.
Ils ont accepté pour un VE Ni-Cd qui serait passé en lithium, donc ça devrait passer pour la PII.

Maintenant, si on se place dans le pire du pire des pires des cas : s'il y a un problème qui endommage les batteries, le fait que la Ni-MH soit retirée permet de la réinstaller à la place du lithium.

Mais il y a encore un détail qui me turlupine : si je garde la Ni-MH au chaud au garage, avec un SOC d'environ 65/70%, va-t-elle garder sa charge ?
Ce serait trop bête de garder cette batterie démontée et de la retrouver HS plusieurs années plus tard...

le détail qui tue

falcon à dit:

....
Mais il y a encore un détail qui me turlupine : si je garde la Ni-MH au chaud au garage, avec un SOC d'environ 65/70%, va-t-elle garder sa charge ?
....

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Réponse : non.

Il n'y a qu'à voir le taux de décharge des batteries NiMH vendues dans le commerce : même si depuis récemment on en trouve de pré-chargées qui ne s'auto-déchargent presque pas, ce n'est pas le cas de la technologie utilisée dans la Prius.

Il faudrait que tu la recharges de temps en temps, ce qui serait contraignant voire impossible pour les utilisateurs lambda à qui tu vendrais cette solution.

Donc garder la batterie NiMH semble être une solution sage et commercialement plus astucieuse.