Prius III Plug In

Je viens de laisser un commentaire indiquant que leur tableau est faux. :wink:

C'est traître, il faut accéder à la version pdf du décret pour voir les tableaux. Mais bon, si les journalistes ne lisent pas tout le décret aussi. :pardon:
 
Bonus Toyota

En résumé (d'après le décret)

Yaris HSD : 4000 €
Auris HSD : 4000 €
Prius HDD : 4000 €
Prius HR : 5000 €
 
Perdu

Tu as oublié la limite à 10% des hybrides non rechargeables.

La PiP est bien à 5.000 €.

La Yaris est à 2.000 € au minimum.
L'Auris est à 2.400 € au minimum.
La Prius est à 2.800 € mini.
 
Pourquoi faire simple...

Quand on peut faire compliqué... Je ne suis pas sûr que celui qui a rédigé le décret ait compris ce qu'il écrivait.
 
Et si je te dis qu'en plus je l'ai fait exprès pour voir qui allait réagir ? :-D :siffle:
Histoire de voir ceux qui sont le plus portés sur "la chose" ? :mrgreen:
 
Des nouvelles

Apres 15 jours je suis pleinement satisfait je vais arriver a plus de 1000 kms avec un seul plein !
En plus voici ce que je découvre sur le site de ma concession préférée.....
http://www.altis-lorient.fr/actu/view/42
Vraiment un bon garage et une bonne équipe que certains connaissent Merci à Lucas (mon vendeur) et a tous les commerciaux sans oublier la direction qui savent y faire pour rendre les clients heureux !8)8)8)
 
PHR premium ?

Sir le site TOYOTA on voit "Dynamic" (37000 €) et "Lounge" (43100 €) .... La PHR "Premium" c'est quoi ?
 
Bernard909 à dit:
Sir le site TOYOTA on voit "Dynamic" (37000 €) et "Lounge" (43100 €) .... La PHR "Premium" c'est quoi ?
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Une dynamic avec le pack d'options "premium": "Système complet Smart Entry&Start, Détecteur de pluie, Audio JBL "
Pour en faire une lounge il faudrait encore y rajouter:
-Système d'aide au stationnement intelligent (IPA)
-Feux de croisement à LED avec lave-phares
-Allumage automatique des phares
-Vitres avant hydrophobes
-Régulateur de vitesse adaptatif
-Réglage automatique de l'assiette des phares
-Rétroviseur intérieur électrochromatic
-Système de navigation à écran couleur tactile 7”, système d’information trafic, reconnaissance vocale, Bluetooth® intégré
-Système de pré-collision (PCS)
-Sellerie cuir d'origine
 
Mister MMT à dit:
Sur PC, on peut déjà lire des fils très intéressants. Celui de Paradox (Mark) en particulier.

Est-ce que vous étiez au courant de l'astuce pour récupérer de l'énergie pour une utilisation ultérieure, en mettant sur EV lors des freinages et descentes ? En effet, il est dit que l'énergie récupérée dans le mode HV est consommée immédiatement par le HSD. Il parait que l'on peut ainsi récupérer dans une batterie presque vide de nouveau jusqu'à 15 km de mode EV....
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Information fichtrement intéressante, Mister MMT ! :jap:

Même si il n'est pas certain, comme le rapporte de façon très pertinente le gars, que l'on est globalement gagnant sur l'efficacité globale, c'est une possibilité supplémentaire, très intéressante et insoupçonnée de la PiP ! :cool:

Et on retrouve cet admirable même sens du détail et cette faculté de penser à tout qu'ont ces japonais, tout comme pour la première Prius ! :jap::jap:
 
Sans vouloir contredire qui que ce soit

L'énergie récupérée, est de l'énergie cynétique.

L'énergie consommée, l'est pour vaincre la gravité, les frottements et l'inertie pendant les accélérations.

Le différence du bilan entre les deux, vient du mode de consommation:
beaucoup d'énergie, ou moins, en demande d'appel.

Quand je suis en décélération, je cherche à avoir un ampérage moyen en recharge, en dosant la pédale de frein; la batterie pompe plus que en réception d'une vague d'électrons intense et brève; sans compter comme ne cesse de le répéter Planétaire et Bientôt électrique :
Fort ampérage dans quelque sens que ce soit, = perte de rendement en chaleur.

Il y a cependant un mode de récupération qui est plus profitable, c'est , en faible pente, de se mettre en laisser filer pour prendre un peu de vitesse; l'énergie cynétique entretien le mouvement entre montée et descente, et l'éxédent est régénéré.:jap: Mais , c'est sur P2
 
Hybridébridé à dit:
Même si il n'est pas certain, comme le rapporte de façon très pertinente le gars, que l'on est globalement gagnant sur l'efficacité globale, c'est une possibilité supplémentaire, très intéressante et insoupçonnée de la PiP ! :cool:
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Merci pour ton appréciation !
Mais attention, la police des moeurs nous surveille, je te conseille vivement de délaisser certaines dénominations de la PHR, pour ne pas tomber dans leur pièges ! :sad:

Jan :jap:
 
J'ai eu l'occasion d'essayer l'engin cet après midi.

Celui-ci a commencé assez mal, dans la mesure où, alors que nous nous étions mis d'accord pour que les batteries soient chargées, lorsque je suis arrivé, un des commerciaux était partis avec, et quand il est revenu, il restait royalement... 3 km d'autonomie en mode EV !!! :evil:

Je précise que ce n'était pas chez mon concessionaire habituel, mais dans l'autre succursale du groupe, et je soupçonne un peu de rivalité interne mal placée d'être la cause de ce couac.

Je suis néanmoins parti à l'essai seul (chez nous on nous lache sans problème !), mais avec mon ScanGauge dans la poche, que je me suis empressé de brancher.

Celui-ci m'a aidé à récupérer rapidement 1 km d'autonomie, en passant en mode HV à l'arrêt, d'ou chauffe moteur, et un bon paquet d'ampères renvoyés à la batterie HT, puis en profitant de la déclivité de la route (heureusement personne derrière moi).

Ensuite, à coup d'astuces de Priussien confirmé :cool:, je suis encore arrivé à grapiller quelques centaines de mètres pendant l'essai, avant d'être forcé en mode HV.

Je suis ainsi parvenu à procéder aux mesures qui m'intéressaient.

J'ai notamment pu vérifier qu'effectivement en mode EV, on peut monter à 199 A en traction, soit la bagatelle de 40 kW (54 ch !!!), a des années lumières du caractère comparativement un peu anémique (et frustrant) de la poussée électrique de la P3 standard.

Egalement intéressant, la capacité de récupération au levier de pied est très nettement supérieure.
J'ai relevé 25 A à 70km/h, contre 15 A sur la mienne.

En appuyant sur la pédale de frein, j'ai pu monter à plus de 170 A, contre 99 A max sur la P3.

Et, une fois coincé en mode HV, je suis parvenu très facilement à 8 barrettes sur l'afficheur (donc à fond !), sur du plat, par un simple freinage intensif en sortie d'autoroute, chose totalement impossible sur ma titine.
J'ai alors essayé de "remonter" la charge jusqu'au mode EV, mais le relief trop plat de l'endroit ne m'a pas permis d'y arriver...

Je mets tout cela sur le compte des accus Lithium-ion, grâce notamment à leur résistance interne plus faible.
L'effet de freinage n'était en effet pas plus prononcé qu'avec une P3 "normale", mais les ampères arrivaient à une autre cadence !

Je soupçonne donc très fortement que la PHR, en mode HV, consommera moins que la P3.

Ceci d'autant plus que le chef des ventes de ma concession habituelle (où je suis repassé après) m'a avoué, après avoir écouté mes constatations, qu'il consommait moins avec la P+ qu'avec la P3, sur le même trajet (de chez lui au boulot et retour), et à conduite identique !

Or que trouve-t-on dans la P+ ?
Des batteries Lithium-Ion !!! :D:D:D

Il ne comprenait pas trop comment cela était possible, jusqu'à ce que j'avance ma théorie.

Je complèterai en précisant que, n'ayant pas pu vérifier par moi-même l'autonomie réelle en mode EV, j'ai interrogé les commerciaux sur le sujet, au retour de ma trop courte ballade.
Tout deux m'ont expliqué avoir atteint à plusieurs reprises environ 22 km sans faire appel à aucun truc ni astuce, en circulant tout à fait normalement sur des voies à 50 et 70 km/h.

Faudra néanmoins vérifier ce que cela donnera par des températures moins clémentes, mais je trouve que le contrat est tout à fait rempli par Toyota sur ce point sensible.

Ils m'ont également annoncé avoir atteint les 93 km/h au compteur avant que le système ne bascule en mode HV pour cause de vitesse excessive.
Ce qui, compte tenu de l'exagération du compteur correspond bien aux 85 km/h réels annoncés.

En résumé, la PHVR est une réussite technique totale à mes yeux, moyennant le cahier de charge qu'elle impose, pour en tirer une économie maximale !

Comme disent les anglophones : Three thumbs up! :bravo:
 
Merci,

Peux t'on facilement atteindre 70km/h en EV ?

Comme tu l'as mentionné, c'est a l'heure actuelle mission impossible avec la P3 d'atteindre 50km/h en EV. Comment ce comporte la P3 PiP en EV ?

En comparaison, est-ce qu'on a la même poussée en EV max (juste avant power) par rapport en HV max (juste avant power)
 
Merci, c'est carrément le post le plus intéressant que j'ai pu lire sur la PHR ! :jap: :jap:

Et pourtant, je suis le sujet depuis plusieurs mois sur PC, car aux EU, il y a plusieurs utilisateurs actifs sur ce Forum.

Et ça grâce aux mesures visibles dans le Scan Gauge.

Jan :jap:
 
Olakeen à dit:
Merci,

Peux t'on facilement atteindre 70km/h en EV ?

Comme tu l'as mentionné, c'est a l'heure actuelle mission impossible avec la P3 d'atteindre 50km/h en EV. Comment ce comporte la P3 PiP en EV ?
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Comme un véhicule électrique : tu enfonces la pédale, et elle accélère jusqu'à la vitesse désirée (enfin jusqu'à 85, où le système passe en HV :wink: ), assez prestement si tu enfonces bien !

A la condition toutefois de ne pas aller jusqu'à la partie "Power" de l'accéléromètre, sinon, le thermique se lance également dans la danse.

En comparaison, est-ce qu'on a la même poussée en EV max (juste avant power) par rapport en HV max (juste avant power)
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J'avoue ne pas avoir eu l'idée de tester...

Mais à aucun moment je n'ai ressenti une impression de puissance trop juste en EV.
 
Mister MMT à dit:
Merci, c'est carrément le post le plus intéressant que j'ai pu lire sur la PHR ! :jap: :jap:

Et pourtant, je suis le sujet depuis plusieurs mois sur PC, car aux EU, il y a plusieurs utilisateurs actifs sur ce Forum.

Et ça grâce aux mesures visibles dans le Scan Gauge.

Jan :jap:
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Arrête, je ne sais plus où me mettre... :oops::oops::oops:
 
frg62 à dit:
Comme un véhicule électrique : tu enfonces la pédale, et elle accélère jusqu'à la vitesse désirée (enfin jusqu'à 85, où le système passe en HV :wink: ), assez prestement si tu enfonces bien !

A la condition toutefois de ne pas aller jusqu'à la partie "Power" de l'accéléromètre, sinon, le thermique se lance également dans la danse.

J'avoue ne pas avoir eu l'idée de tester...

Mais à aucun moment je n'ai ressenti une impression de puissance trop juste en EV.
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Donc on peut en conclure qu'il est possible de partir d'un feu rouge et d'atteindre 70km/h "normalement" sans gêner les gens derrière ?
 
Oui, c'est exactement cela.
En mode HV, tu avances comme un "bête" voiture normale. :wink:
 
Bravo pour ce compte rendu très précis, frg62 :cool:
Ca donne envie d'en acheter une :cool: Mais non, t'as pas t'a PII depuis assez longtemps :sad:
 
frg62 à dit:
......
En appuyant sur la pédale de frein, j'ai pu monter à plus de 170 A, contre 99 A max sur la P3.

Et, une fois coincé en mode HV, je suis parvenu très facilement à 8 barrettes sur l'afficheur (donc à fond !), sur du plat, par un simple freinage intensif en sortie d'autoroute, chose totalement impossible sur ma titine.
J'ai alors essayé de "remonter" la charge jusqu'au mode EV, mais le relief trop plat de l'endroit ne m'a pas permis d'y arriver...

Je mets tout cela sur le compte des accus Lithium-ion, grâce notamment à leur résistance interne plus faible.
L'effet de freinage n'était en effet pas plus prononcé qu'avec une P3 "normale", mais les ampères arrivaient à une autre cadence !
...
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En effet elle récupère plus aux freinages. Souvenez-vous de la photo de la P3 VHR de Zeffix que j'avais publiée : 7 barettes. A mon avis, il faudrait qu'il confirme, je pense que c'était en sortie d'autoroute à Sées.
Les P2 et P3 sont limitées à 25 et 27kW environ, ce qui est insuffisant si on freine à "haute vitesse" et oblige très vite le système à utiliser les plaquettes.

La P3 VHR a certes de meilleurs accus à résistance interne bien plus faible que la P3 mais aussi un meilleur boost converter. Il a forcément été revu puisqu'il peut fournir plus de 38 kW en continu en traction (sur P2 c'est 21 à 25 kW).
Les deux vont ensemble. Les accus ayant moins de résistance chauffent moins et donc peuvent recevoir plus de puissance et plus d'énergie.

Par contre la P+ n'a sûrement pas un plus "gros" boost converter et la résistance interne de ses accus n'a pas été mesurée.

Les deux sont un peu "aidées" par leur masse supérieure, ce qui amène plus d'énergie récupérable aux ralentissements.

A+ ;-)
 
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