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Hein, quoi ? Une huile ???
Petite précision pour démarrer : On parle ici des huiles moteurs essence et plus spécifiquement des huiles pour les hybrides P2/P3/P4, etc. Si les concepts généraux sont applicables à d'autres moteurs, les spécifications ne sont pas forcément les mêmes.
Les huiles moteur préconisés par Toyota pour les hybrides doivent respecter certaines caractéristiques.
On trouvera donc des spécifications comme ILSAC GF-5 (et plus anciennement GF-4) ou API SN, SN RC (Resource Conserving), SM (plus anciennement).
Ces spécifications ne sont pas des normes, mais des standards.
ILSAC (International Lubricants Standardization and Approval Committee) ou API (American Petroleum Institute) sont des associations de professionnels de l'industrie automobile.
En Europe, nous avons ACEA (European Automobile Manufacturers' Association).
Toyota utilise généralement les spécifications d'API et d'ILSAC pour ses préconisations plutôt que celles d'ACEA.
Les membres de ces associations se mettent d'accord sur un certain nombre de spécifications à respecter pour permettre de développer et commercialiser des huiles adaptées aux moteurs du marché.
Certains constructeurs (Renault, Volvo, BMW, etc.) vont au-delà de cette démarche et publient des spécifications plus précises pour répondre mieux aux besoins des moteurs qu'ils développent.
Aux pétroliers de créer des huiles qui correspondent à ces spécifications et de les commercialiser.
D'autres (Toyota, Honda, etc.) commercialisent des huiles sous leur propre marque produites selon leurs spécifications (souvent non diffusées) par des pétroliers.
Les spécifications d'API et d'ILSAC permettent de définir un standard qui précise pour un type donné d'huile les caractéristiques principales :
- La viscosité SAE (0W-20, par exemple)
- La viscosité dynamique à chaud (HTHS)
- La volatilité (NOACK)
- Le point éclair
- La composition chimique des principaux éléments (autorisés ou interdits)
- Le taux de cendres, des dépôts
- La compatibilité avec éthanol
- L’épaississement par oxydation
- La compatibilité avec les joints
- La protection contre la création des boues, de la mousse...
- L'index de viscosité
- etc.
La liste est conséquente.
La plupart de ces caractéristiques sont des fourchettes ou de limites à ne pas dépasser ou à atteindre.
Cela laisse donc une certaine l’attitude aux fabricants quant à la définition précise de la composition des huiles.
Et cela introduit la notion des additifs que les fabricants peuvent ajouter à une huile "basique" pour améliorer ses caractéristiques, entre autres dans le temps.
Alors comment faire la différence, surtout que certaines spécifications ne sont pas publiées du tout !
Eh bien, des passionnés font parfois faire des analyses chimiques et des tests dans des labos spécialisés pour déterminer les principales caractéristiques d'une huile (VOA - Virgin Oil Analysis).
On trouvera toujours la viscosité SAE et la liste de certains standards sur le bidon. Cela donne une indication sur la catégorie d'huile et si elle peut convenir à la voiture.
Mais cela ne donne pas d'indication sur la qualité de cette huile.
Il faut se plonger dans la lecture des caractéristiques publiées par le fabricant (datasheet) ou d'une analyse.
Que faut-il chercher ?
De façon générale, il faut surveiller la valeur de HTHS qui est la viscosité dynamique à chaud. Cette valeur doit être en adéquation avec la conception du moteur.
Toyota a déterminé que la valeur optimale permettant de garantir une usure minimale et une bonne économie d'énergie avec une huile 0W-20 était de 2,6 Mpa.s (à 150°C). C'est la limite basse pour API SN / ILSAC GF-5.
Une autre valeur, est le TBN (Total Base Number). Il s'agit du degré d'alcalinité d'un lubrifiant, exprimé en mg KOH/g. Plus le TBN est important, plus l'huile va pouvoir neutraliser les acides issus de la combustion.
Dans le 0W-20 de Toyota, il serait de 6,2 au minimum. Dans le 5W-30, la valeur est plus importante.
L'index de viscosité (VI) est probablement la valeur la plus étonnante. C'est le rapport de viscosité mesuré à chaud par rapport à celle à froid.
C'est là où on voit les écarts les plus importants entre les huiles du marché et les huiles de certains constructeurs.
Toyota avec sa 0W-20 SN Advanced Fuel Economy a explosé le VI avec des valeurs qui vont jusqu'à 236.
C'est exceptionnel dans la mesure où l'huile est déjà très fluide à basse température, mais à haute température elle n'est pas plus fluide qu'une huile 5w-30.
On constate ici la volonté de Toyota de concevoir une l'huile très fluide, on dit légère, permettant de graisser le moteur très rapidement lors d'un démarrage à froid, mais en limitant sa fluidité à chaud pour garder une protection optimale.
A ma connaissance, il n'y a que Honda qui a entrepris une démarche analogue et commercialise une huile 0W-20 sous son nom avec un VI légèrement plus bas.
Par comparaison, une Mobil 1 AFE 0W-20, considérée comme une bonne huile, n'a qu'un VI de 173.
On peut aussi étudier la composition. La quantité de molybdène est par exemple intéressante, c'est un composant qui protège contre l'usure.
Voilà donc quelques éléments qui permettent de comparer les différences entre les différents produits du marché et de voir qu'une huile n'en vaut pas forcément une autre, même quand le constructeur est parfois avare sur les informations diffusées.
A noter, que la TGMO 5W-30 a fait objet d'une annonce de Toyota. Ses spécifications ont été publiées dans un PDF. Je vous laisse chercher.
Une mine d'information sur les huiles est le forum américain BITOG. Attention, toutefois, les huiles ont des productions géographiques. Une huile américaine n'est pas forcément identique à une huile japonaise ou une européenne. Les caractéristiques ne devraient toutefois pas trop différer.
Petite précision pour démarrer : On parle ici des huiles moteurs essence et plus spécifiquement des huiles pour les hybrides P2/P3/P4, etc. Si les concepts généraux sont applicables à d'autres moteurs, les spécifications ne sont pas forcément les mêmes.
Les huiles moteur préconisés par Toyota pour les hybrides doivent respecter certaines caractéristiques.
On trouvera donc des spécifications comme ILSAC GF-5 (et plus anciennement GF-4) ou API SN, SN RC (Resource Conserving), SM (plus anciennement).
Ces spécifications ne sont pas des normes, mais des standards.
ILSAC (International Lubricants Standardization and Approval Committee) ou API (American Petroleum Institute) sont des associations de professionnels de l'industrie automobile.
En Europe, nous avons ACEA (European Automobile Manufacturers' Association).
Toyota utilise généralement les spécifications d'API et d'ILSAC pour ses préconisations plutôt que celles d'ACEA.
Les membres de ces associations se mettent d'accord sur un certain nombre de spécifications à respecter pour permettre de développer et commercialiser des huiles adaptées aux moteurs du marché.
Certains constructeurs (Renault, Volvo, BMW, etc.) vont au-delà de cette démarche et publient des spécifications plus précises pour répondre mieux aux besoins des moteurs qu'ils développent.
Aux pétroliers de créer des huiles qui correspondent à ces spécifications et de les commercialiser.
D'autres (Toyota, Honda, etc.) commercialisent des huiles sous leur propre marque produites selon leurs spécifications (souvent non diffusées) par des pétroliers.
Les spécifications d'API et d'ILSAC permettent de définir un standard qui précise pour un type donné d'huile les caractéristiques principales :
- La viscosité SAE (0W-20, par exemple)
- La viscosité dynamique à chaud (HTHS)
- La volatilité (NOACK)
- Le point éclair
- La composition chimique des principaux éléments (autorisés ou interdits)
- Le taux de cendres, des dépôts
- La compatibilité avec éthanol
- L’épaississement par oxydation
- La compatibilité avec les joints
- La protection contre la création des boues, de la mousse...
- L'index de viscosité
- etc.
La liste est conséquente.
La plupart de ces caractéristiques sont des fourchettes ou de limites à ne pas dépasser ou à atteindre.
Cela laisse donc une certaine l’attitude aux fabricants quant à la définition précise de la composition des huiles.
Et cela introduit la notion des additifs que les fabricants peuvent ajouter à une huile "basique" pour améliorer ses caractéristiques, entre autres dans le temps.
Alors comment faire la différence, surtout que certaines spécifications ne sont pas publiées du tout !
Eh bien, des passionnés font parfois faire des analyses chimiques et des tests dans des labos spécialisés pour déterminer les principales caractéristiques d'une huile (VOA - Virgin Oil Analysis).
On trouvera toujours la viscosité SAE et la liste de certains standards sur le bidon. Cela donne une indication sur la catégorie d'huile et si elle peut convenir à la voiture.
Mais cela ne donne pas d'indication sur la qualité de cette huile.
Il faut se plonger dans la lecture des caractéristiques publiées par le fabricant (datasheet) ou d'une analyse.
Que faut-il chercher ?
De façon générale, il faut surveiller la valeur de HTHS qui est la viscosité dynamique à chaud. Cette valeur doit être en adéquation avec la conception du moteur.
Toyota a déterminé que la valeur optimale permettant de garantir une usure minimale et une bonne économie d'énergie avec une huile 0W-20 était de 2,6 Mpa.s (à 150°C). C'est la limite basse pour API SN / ILSAC GF-5.
Une autre valeur, est le TBN (Total Base Number). Il s'agit du degré d'alcalinité d'un lubrifiant, exprimé en mg KOH/g. Plus le TBN est important, plus l'huile va pouvoir neutraliser les acides issus de la combustion.
Dans le 0W-20 de Toyota, il serait de 6,2 au minimum. Dans le 5W-30, la valeur est plus importante.
L'index de viscosité (VI) est probablement la valeur la plus étonnante. C'est le rapport de viscosité mesuré à chaud par rapport à celle à froid.
C'est là où on voit les écarts les plus importants entre les huiles du marché et les huiles de certains constructeurs.
Toyota avec sa 0W-20 SN Advanced Fuel Economy a explosé le VI avec des valeurs qui vont jusqu'à 236.
C'est exceptionnel dans la mesure où l'huile est déjà très fluide à basse température, mais à haute température elle n'est pas plus fluide qu'une huile 5w-30.
On constate ici la volonté de Toyota de concevoir une l'huile très fluide, on dit légère, permettant de graisser le moteur très rapidement lors d'un démarrage à froid, mais en limitant sa fluidité à chaud pour garder une protection optimale.
A ma connaissance, il n'y a que Honda qui a entrepris une démarche analogue et commercialise une huile 0W-20 sous son nom avec un VI légèrement plus bas.
Par comparaison, une Mobil 1 AFE 0W-20, considérée comme une bonne huile, n'a qu'un VI de 173.
On peut aussi étudier la composition. La quantité de molybdène est par exemple intéressante, c'est un composant qui protège contre l'usure.
Voilà donc quelques éléments qui permettent de comparer les différences entre les différents produits du marché et de voir qu'une huile n'en vaut pas forcément une autre, même quand le constructeur est parfois avare sur les informations diffusées.
A noter, que la TGMO 5W-30 a fait objet d'une annonce de Toyota. Ses spécifications ont été publiées dans un PDF. Je vous laisse chercher.
Une mine d'information sur les huiles est le forum américain BITOG. Attention, toutefois, les huiles ont des productions géographiques. Une huile américaine n'est pas forcément identique à une huile japonaise ou une européenne. Les caractéristiques ne devraient toutefois pas trop différer.
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