Bien plus simple à doser le pulse & glide à la pédale qu'en se mettant en mode "N". Et au moins ce n'est pas dangereux. De plus, en se mettant en mode neutre, on finit par vider les batteries petit à petit (légère conso électrique en début de "pulse" et aucune recharge en "glide")

yoyo59 à dit:

Oui, mais attention, le mode N n'est pas le plus recommandé pour rouler en sécurité

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Je confirme! Pour gagner quelques gouttes de carburant le mode "N" vous diminue le freinage et surtout vous prive d'une accélération urgente pouvant parfois vous sortir d'une situation critique.

C'est ce que je qualifierais d'économies de bouts de chandelles!!!

Le mode N ne doit être utilisé que dans des conditions optimales de sécurité. Alors, il s'avère qu'il fait baisser sensiblement la consommation. Il faut bien entendu veiller à ne pas l'utiliser lorsque la batterie a besoin de récupérer du jus. Bref c'est un truc d'hypermiler averti.

Le fait d'engager le rapport N en roulant désactive le système hybride , il n'y a donc plus de frein moteur. Pour moi , la position N ne devrait servir qu'en cas de panne et pour déplacer le véhicule. Point mort ou neutre. Donc , je me rends compte qu'ils l'on mis pour rien ce point N, puisque cette voiture ne tombe pas en panne .

PDR et N

Sur un PDR, à compétence/talent équivalent, celui qui n'utilise pas N sera pénalisé.

Robain à dit:

Le fait d'engager le rapport N en roulant désactive le système hybride , il n'y a donc plus de frein moteur.

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En cas de freinage d'urgence, pas besoin de frein moteur. Tu freines à fond et c'est tout.

Par contre ça risque de poser problème si on veut accélérer rapidement...

MécanoDuDimanche à dit:

En cas de freinage d'urgence, pas besoin de frein moteur. Tu freines à fond et c'est tout.

Par contre ça risque de poser problème si on veut accélérer rapidement...

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Oui, les plaquettes de frein sont toujours là, N ou pas !

Coté accélération, repasser en D ne prend sûrement pas plus de temps que de tomber les rapports avec une boite manuelle, chose quasi impérative sur les 6ème rapports extra-longs qu'on peut trouver aujourd'hui.

Maintenant, ça prouve que l'interface classique pédales de frein et d'accélérateur + levier commandant la transmission est un peu 'priustorique'. Jj'en reviens à une vieille remarque que j'avais formulée dans ce forum;
( http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?p=106601#post106601 )
"
Nonobstant les questions d'habitude, je verrais bien un 'joystick', avec :
- la moitié de la course en accélérateur,
- un point 'roue libre',
- l'autre moitié en frein,
- un point mort ou il est rappelé systématiquement, qui représente un léger frein moteur,
- voire un bouton rouge pour le freinage d'urgence.
"

Au minimum, le conducteur devrait pouvoir passer au système une consigne explicite de roue libre ("glide"), qui serait annulée par la moindre action sur le triptyque frein-accélérateur-levier de commande de la transmission.

A moindre frais, ce pourrait être une fonction supplémentaire du régulateur de vitesse, non ?

A+

Après avoir découvert le pulse & glide, ce que j'aurais bien aimé avoir c'est un switch au pied gauche pour passer en glide automatiquement. Un genre de mini-pédale dont la commande serait appliquée uniquement en l'absence d'appui sur une des pédales de frein ou d'accélérateur. Du glide on demand en quelque sorte...

Commande au pied alors ? En tout cas c'est plus logique de demander au HSD de faire du "Glide", que de chercher la position exacte de l'accélérateur.

Un bouton au volant pour mettre le système en Glide...

Bouton Glide

Une façon de passer facilement au Glide serait top, mal au pied à force de chercher...

Ah qu'il est mâle de se plaindre......
..Sûr que t'as pas mal quand t'en fais à ta voisine !
Bientôt le lit lui même sera fatiguant, et l'on fera "çà" par smartphone !

Laurent EDOUARD à dit:

...Sur un PDR, à compétence/talent équivalent, celui qui n'utilise pas N sera pénalisé.

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Un des plus gros intérêts du mode N, c'est qu'il est parfaitement reproductible, et c'est bien utile en entrainement pour aller plus loin, quelques fois (quelquefois) plus haut (si j'arrive à 67 kmh et passe en N là, vais-je encore franchir la bosse qui arrive ?), mais pas plus vite dans cette optique.
Et quand vient l'été et la folie des records, ça paie.

Choupette6 à dit:

...Un bouton au volant pour mettre le système en Glide...

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J'ai toujours rêvé d'un régulateur de vitesse paramétrable : je programme 65 + ou - 5, il pousse de 60 à 70, puis laisse glisser

Dans le cas particulier de ma P2 plugin, je me sert du mode N pour dépasser les 86 km/h réels dans les descentes. Car à cette vitesse et dans le mode spécial 100%ev il y a nette recharge des accus. C'est un limiteur de vitesse qui n'existe sur P2 que dans ce mode disons dégradé (sans le thermique) !

Or en général sur des distances pas trop longues, par exemple en bas d'une cuvette suivie d'une côte, il vaut mieux prendre de la vitesse et éviter ainsi une recharge puis décharge des accus avec toutes les pertes qui vont avec plus un petit cyclage des accus.
Par contre si la distance qui sépare descente et montée est longue, à un moment la logique s'inverse. Mais dans ma région je n'ai pas ce cas.

C'est une information intéressante. "O là là, que de batteries splendides j'ai en EV"

Je trace mes trajets sur openrunner et j'essaie de trouver des châteaux d'eau.

Gravitationnels.

Et des sinuosités d'affluents qui soient le plus court chemin du haut vers le bas.

Une idée du moment... 40 pourcent du trajet en montée en charge, 60 pourcent de descente en N à 0.0l/100... Même si c'est à 40-30 km/h...

Et entre deux haies de trognes ou chaussé de semelles de vent dominant.

En quête de.

Pour ceux qui utilisent Torque avec une P2 classique.

J'essaie de réduire ma consommation. Comment utiliser Torque en ce sens?

J'ai pu noter au fil de mes lectures :
- Essayer d'être autour des 1250 tr/min sur du plat
- SOC à recharger en dessous des 60%
- HV current : essayer de ne pas dépasser les 15 A en EV (bouchons par exemple)
- Coulant : solliciter le thermique à partir de 40°C
- Timing Adv: JE NE SAIS PAS COMMENT M'EN SERVIR, j'ai lu quelquepart ceci :
"j'essaie d'obtenir au moins 16 IGN. Il m'arrive souvent de rouler à 1200 trs/min et 16 ou 17 IGN"
Mais je ne comprend pas ce parametre et n'arrive pas à le gérer lors de ma conduite...
- Pour le freinage : j'ai affiché, F-Braque Power et HV-Current, pouvez vous m'indiquer comment je peux déterminer si les plaquettes sont solicitées ou non?


PUSH AND GLIDE :
- Entre 1750 et 2500 tr/min en acceleration pour le push
- Glide en D en dessous de 70Km/h, En N au dessus de 70km/h si les conditions de sécurité s'y prêtent. Entre 70 et 80, j'arrive rarement à etre sans fleches...

Les montées... J'ai vraiment beaucoup de mal à les gérer. J'essaie de prendre de la vitesse avant de l'entamer, puis de maintenir cette vitesse, voir de la baisser progressivement si la conso monte trop... Et j'essaie d'être en dessous de 2500 tr/min. Je ne suis pas sûr que ma méthode paie...

Des conseils?

PS : je ne sais pas si ce post est au bon endroit, le sujet " Torque - Prius II - Usages et d'expérimentations " semble bien correspondre aussi

J'ai les réponses, mais je répondrai demain, car je suis sur le TGV allemand et arriverai chez moi tard. A+.

Jan

Pour devancer notre poète :

Attention au paramétre "coulant" : s'il devient un noeud, rien ne passe plus et la belle s'arrête ...

Fred.

Pas le droit a l'erreur. Pas grave je laisse cooler!

Kelvor à dit:

Pour ceux qui utilisent Torque avec une P2 classique.

J'essaie de réduire ma consommation. Comment utiliser Torque en ce sens?

J'ai pu noter au fil de mes lectures :
- Essayer d'être autour des 1250 tr/min sur du plat

ça dépend de la vitesse, le vent et sa direction, la température, l'humidité... Sur le plat, je mets le régulateur de vitesse quand possible

- SOC à recharger en dessous des 60%

Ne pas provoquer le mode EV (par la pression sur la pédale) quand le SOC descend en dessous de 58 %, sauf si on sait que va suivre une occasion de récupération. Par exemple, descente d'un pont, un rond point, un ralentissement...

- HV current : essayer de ne pas dépasser les 15 A en EV (bouchons par exemple)

c'est difficile de ne pas dépasser les 15A. Pour accélerer, on dépasse les 40, pour maintenir 30 km/h, ça devrait aller, pour plus, on a facilement 25 à 30.

- Coulant : solliciter le thermique à partir de 40°C

Adoptes éventuellement l'ECT-spoofer. Je recommande que tu lises les 5 pages. Dans le #95, je donne d'autres précisions sur les éléments qui ont contribué à diminuer ma consommation cet hiver

- Timing Adv: JE NE SAIS PAS COMMENT M'EN SERVIR, j'ai lu quelquepart ceci :
"j'essaie d'obtenir au moins 16 IGN. Il m'arrive souvent de rouler à 1200 trs/min et 16 ou 17 IGN"
Mais je ne comprend pas ce parametre et n'arrive pas à le gérer lors de ma conduite...

j'en ai parlé ici. Je ne l'utilise pas tout le temps, mais dès que possible, je mets le régulateur de vitesse.

- Pour le freinage : j'ai affiché, F-Braque Power et HV-Current, pouvez vous m'indiquer comment je peux déterminer si les plaquettes sont solicitées ou non?

Depuis quelques mois, j'ai réarrangé les PID comme montré ici.

- Regen-Torq indique la puissance du freinage électrique
- F-Brake Power indique la puissance du freinage mécanique

Pour freiner de façon optimale, maintenir la valeur de F-Brake Power bas.

En essayant, tu verras toi-même qu'il ne faut pas avoir peur de pousser sur la pédale, et qu'en décélérant, la puissance du freinage électrique augmente. C'est par ce que le couple du MG2 augmente inversement à la vitesse.

PUSH AND GLIDE :
- Entre 1750 et 2500 tr/min en acceleration pour le push
- Glide en D en dessous de 70Km/h, En N au dessus de 70km/h si les conditions de sécurité s'y prêtent. Entre 70 et 80, j'arrive rarement à etre sans fleches...

Pour le pulse, c'est bon. On peut glisser en N en dessous de 70 km/h. Il y a moins d'A allant vers la batterie. Mais repasse en D avant de freiner !

Les montées... J'ai vraiment beaucoup de mal à les gérer. J'essaie de prendre de la vitesse avant de l'entamer, puis de maintenir cette vitesse, voir de la baisser progressivement si la conso monte trop... Et j'essaie d'être en dessous de 2500 tr/min. Je ne suis pas sûr que ma méthode paie...

Plutôt bien, mais ça n'a souvent pas de sens d'essayer de rester en dessous de 2500. Sur un col, je régule la pression sur la pédale pour ne pas avoir de flèches sortant de ou allant vers la batterie.

Des conseils?

PS : je ne sais pas si ce post est au bon endroit, le sujet " Torque - Prius II - Usages et d'expérimentations " semble bien correspondre aussi

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Tu l'auras remarqué, certains de nos amis sont très sévères ...

Voilà, j'ai essayé d'expliquer comment je fais, mais je ne suis pas un hyper-miler, et il y a certainement des membres plus doués que moi.

N'hésites pas de poser d'autres questions.

Jan

Merci beaucoup d'avoir pris le temps de me répondre, ta réponse est très interresante et m'apporte des pistes de progrès. Je vais étudier tout ça ce weekend et le mettre en pratique à partir de mardi (je suis en tout électrique ce WE : TGV! )

Pour ma part, l'éco conduite je l'applique, mais dans une limite raisonnable. Je m'explique:
- La plupart du temps, accélération en tout début de zone power.
- freinage en mode régénération, sans quasiment jamais utiliser les plaquettes de freins.
- Démarrage à froid sans forcer l'ICE.
- Je garde mes distances autant que possible avec la voiture qui me précède, afin d'anticiper les mouvement de la circulation.

Mais je trouve que cela ne doit pas être en permanence une obsession. Certes, la conduite zen se fait naturellement avec un HSD, mais de temps en temps, quand c'est nécessaire ou pour le plaisir, je n'hésite pas à appuyer à fond quelques secondes, ou même faire un démarrage canon au feu vert, pour me faire plaisir et pour montrer aux autres automobilistes qu'une hybride c'est pas un veau.
Je trouve cela nécessaire au bon fonctionnement de n'importe quel moteur, que de temps en temps le solliciter, et monter dans les tours.
De plus pour polluer moins, il faut que le catalyseur soit bien chaud (il n'est efficace qu'à partir de 400°c. Si on roule donc constamment doucement, certes on consommera peu, mais on polluera tout autant qu'en roulant "normalement".
Je vois régulièrement des Prius rouler à 90km/h sur autoroute. Bien sûre, c'est leur choix, et je le respecte. Mais pour ma part, je préfère rouler un peu plus près des vitesses limites autorisées (sans jamais les dépasser). En Belgique c'est 120 sur autoroute, je suis entre 120 et 125 compteur. Si je suis seul sur route, je vais accélérer calmement (je n'ennuie personne). Mais si je suis au milieu d'un flot de voiture, je ne vais pas me trainer au risque d'ennuyer et de ralentir tout le monde, tout ça par obsession de consommer le moins possible.
Le P&G, c'est pareil, il m'arrive de le faire, mais uniquement si il n'y a personne derrière moi.
Pour conclure, j'ai fait l'expérience pendant une semaine de faire tout mon possible pour consommer le moins possible, quitte à énerver les autres usagers. Résultat: 0,5l/100 en moins qu'en roulant, certes de manière zen, mais sans me prendre la tête, et en faisant même 2 ou 3 accélération pieds au plancher sur mon trajet domicile-travail (25km).
Cela ne fait donc pas une énorme différence (10% quand même dirons certains !). Mais quand on roule à l'E85 comme moi, 10% de conso ça fait pas énormément d'argent. Je rempli mon réservoir pour environ 100€/mois d'E85.
Dernière info, je suis actuellement à 5,6l/100 de moyenne sur mes 3 derniers pleins.

L'algorithme développé pour l'écoconduite sur ma prius:

Bienvenue dans le programme prius, avant tout il est à considérer que vous pouvez reconsidérer votre choix et utiliser un moyen de transport plus respectueux de l'environnement pour vous déplacer... Si vous désirez malgré tout engager le programme prius, appuyez (délicatement) sur le bouton POWER.

Loi ZERO de l'écoconduite

Un écoconducteur ne peut pas ralentir la circulation, ni, par son inaction, permettre que les autres usagers de la route soient mis en danger.

Première loi de l'écoconduite

-Ne jamais utiliser le bouton EV-

Deuxième loi de l'écoconduite

en phase de réchauffe (moins de 40°c coolant) Glide en N.

Troisième loi de l'écoconduite

au dessus de 40°c coolant, glide en N sans flèches avec 0,0l/100km.

Quatrième loi de l'écoconduite

à 70°C coolant: combattre la tendance du moteur thermique à tourner en permanence.

1- en éteignant le système trois secondes.
2- en restant pendant 7 secondes en dessous de 10km/h sans éteindre le système. C'est possible à un stop ou un feu rouge.
3- en accélérant à 61km/h avant de provoquer le glide en N ou en D sans flèche.
4- en appuyant sur le bouton EV. Mais c'est interdit par la première loi.

Cinquième loi de l'écoconduite

Choisir des routes de campagne désertes et souvent en descente.

Sixième loi de l'écoconduite

Pulse à IGN 14 pour 50km/h ou 16 pour 70km/h

Septième loi de l'écoconduite

Maintenir le régime moteur au même niveau pendant les montées

Huitième loi de l'écoconduite

Celui qui freine est un lâche.