sans interet

BientotElectriq à dit:

- Les kits Plug-In Prius III et Auris seront disponibles d'ici à deux mois, uniquement avec mise en //.

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Donc finalement vous avez trouvé le moyen pour que toutes les voitures hybrid (prius 2, 3 et Auris) acceptent un kit parallèle ?? C'est chouette ça !!
C'est le même système que pour la prius 2 ou il y a besoin d'ajustements ?

Bravo pour le boulot en tout cas !!

Mat

shadoko à dit:

Réponse : non.

Il n'y a qu'à voir le taux de décharge des batteries NiMH vendues dans le commerce : même si depuis récemment on en trouve de pré-chargées qui ne s'auto-déchargent presque pas, ce n'est pas le cas de la technologie utilisée dans la Prius.

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C'est ce que je craignais...

Je viens de repenser au site internet qui est une vraie "bible" des différentes techno d'accus :

www.ni-cd.net à dit:

Stockage de longue durée :

Un élément de batterie Ni-Cd doit être stocké Déchargé.
Un élément de batterie Ni-MH doit être stocké Chargé.

Mais ne m'en demandez pas la raison.... J'ai moi même posé la question à des spécialiste. La seule réponse que j'ai obtenue (par quelqu'un de chez Saft) c'est que ces principes sont le fruit de l'expérience et de la constatation. Et donc pas d'explication scientifique.
Les éléments doivent être stocké dans un endroit tempéré et sec(65% d'humidité +/- 5%). Même si les marges de températures de stockage sont généralement larges ( - 20 et + 45 °C). Consultez les notices fabricants pour plus de précision.
Vos accus stockés doivent être cyclés tout les 6 mois au minimum.
Les éléments stockés vont subir une autodécharge naturelle qui va certainement les ammener en dessous de la tension de 1 V, mais cette décharge sera bien naturelle et non pas forcée par un circuit extérieur donc moins dangereuse pour l'accu. On admet une décharge naturelle jusqu'à 0,8V par élément. En dessous il est possible de ne pas pouvoir récupérer l'élément. Une méthode spéciale doit alors être appliquée pour essayer de récupérer l'élément.
Méthode de secours pour récupérer un élément < 0,8 V après un long stockage.
Par exemple, lorsque l'on achète un accumulateur il présente souvent une tension d'environ 0,8 V.
Les fabricants conseillent néanmoins de limiter la décharge naturelle et de ne pas stocker des éléments plus de 6 mois sans leur faire subir un cycle de charge et décharge. J'ai personnellement vu des éléments restés déchargés plus d'un an, reprendre une charge normale au bout de deux ou trois cycles.

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C'est quasiment sûr : je vais la garder. A moins que je puisse la cycler tous les 6 mois...

Je garderais aussi de la marge vis-à-vis de l'assurance (où je n'ai pas trop envie de me mettre en porte-à-faux, ils m'ont accepté le précédent kit car "kit d'augmentation d'autonomie électrique") et pour garder une Ni-MH opérationnelle.
Quand je pourrais, des ressorts renforcés seront installés à l'arrière.

Bon, il faut que je demande à mon porte-monnaie ce qu'il en pense : 4 ou 6 kWh ?

Falcon,

En effet, il est guère conseillé de conserver la batterie nimh sans la charger. Son auto-décharge est telle qu'en 8 mois maximum, elle sera complètement vide. J'étudie un système pour mettre les batteries des clients en "gardiennage" ou en vente/reprise, car les kits 2013 pour PII sur le papier se débarrassent bien de la nimh. La solution des contacteurs étant réservée à ceux qui hésiteront à franchir le pas du retrait total, mais le surcoût ne sera pas négligeable (6 à 1200€) en raison des contraintes techniques et adaptations à réaliser.

Enfin, si ça bouge, je tiens à le préciser, c'est grâce à Falcon, Chris Rebel, Ceif2001, Ant, Bruno, Thomas, David, et tous ceux qui se sont lancés dans l'aventure avec leur Prius... ce sont les acteurs à complimenter, pour le reste, je fais mon travail

BientotElectriq à dit:

La solution des contacteurs étant réservée à ceux qui hésiteront à franchir le pas du retrait total, mais le surcoût ne sera pas négligeable (6 à 1200€) en raison des contraintes techniques et adaptations à réaliser.

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Disons que dans le principe, je ne suis pas contre retirer la Ni-MH. Au contraire.

Mais il faut s'assurer de l'avis de son assureur (j'ai pas trop le temps pour des démarches). C'est faisable et serait sûrement accepté.

Je suis mitigé sur les solutions qui s'offriront dans 5, 8, 10 ans : quand il faudra changer les batteries lithium. Quid de la disponibilité et compatibilité ?
Si je ne me lance pas à retirer la Ni-MH, c'est que je compte garder ma Prius plus de 15 ans.
Et puis à même pas 24 ans, je ne sais même pas encore quand je serais stable. Je préfère avoir une voiture qui suive...

Je comprends parfaitement la décision de Chris : sa PII se prêtera bien au retrait de la Ni-MH.

BientotElectriq à dit:

Enfin, si ça bouge, je tiens à le préciser, c'est grâce à Falcon, Chris Rebel, Ceif2001, Ant, Bruno, Thomas, David, et tous ceux qui se sont lancés dans l'aventure avec leur Prius... ce sont les acteurs à complimenter, pour le reste, je fais mon travail

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Je te retourne les remerciements, si tu ne t'étais pas lancé dans une asso, je n'aurais pas entendu parler de vous, je ne me serais pas intéressé à la Prius, elle ne risquerait donc pas d'être plug-in à l'heure actuelle...

EDIT : l'intéret également du nouveau BMS est également d'envoyer à l'ECU Hybride les CCL et DCL qui limitent la charge/décharge en fonction des éléments de la batterie lithium, comme la Prius le faisait avec sa niMh !

C'est ce que fait bms+. Et c'est ainsi qu'il faut gérer les surcharges/sous-charges, par exemple recharge dans une descente batterie pleine. Le contacteur ce n'est qu'en cas de gros crash.

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Merci pour ta réponse, Planétaire.

De quelle manière le BMS2 peut-il gérer correctement les CCL et DCL sans voir directement les éléments lithium ?

Je ne pense pas. La nimh a une résistance interne plus forte que le lithium.

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Oui, la nimh a un rendement inférieur et la lithium un rendement supérieur en charge comme en décharge. En //, la lithium est chargée en priorité, par une tension plus élevée. Mais la tension de la batterie nimh augmente fatalement, puisqu'elle est en //, la lithium agit alors sur la nimh comme un chargeur, comme n'importe quelle batterie mise en parallèle avec une autre, une 9v et l'autre 15v par exemple (batterie 12 chargée/déchargée), la 15 perd en tension et la 9 gagne en tension, pour tenter de s'équilibrer. Naturellement comme tu le précises Planétaire, la résistance interne entre en jeu, mais elle influe peu quand les batteries sont en bon état (la tension à vide de la nimh sera simplement plus faible que la lithium). C'est exactement le principe des chargeurs à tension constante.

La nimh contribue, lorsqu'elle n'est pas chargée au maximum, en ces circonstances, à lisser la tension des lithium, les variations sans la nimh, cad 100% lithiuum sont plus importantes, mais bien moins qu'une niMh seule dans une Prius standard.

Je me souviens aussi sur le site vehiculeselectriques.free.fr de possesseurs de kangoo/clio/saxo EV qui ne voulaient pas abandonner le nicd pour du lithium, sous prétexte que cette technologie encaissait mieux la régénération... avec une résistance très élevée, ces batteries sont de vraies théières... ça bout !

De quelle manière le BMS2 peut-il gérer correctement les CCL et DCL sans voir directement les éléments lithium ?

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La question est judicieuse, vu que bms+ ne connait pas chaque cellule mais la tension globale.
En pratique il y a deux cas:
-le plus fréquent: décharge. Bms+ gère la tension globale et en s'approchant de 210v il réduit la conso et si on arrive à passer en-dessous il force une recharge.
-la recharge. En pratique bms+ régule vers 245v. Si on dépasse le ccl est mis à zéro et le thermique démarre en mode compression. Je ne l'ai testé qu'avec le nimh tout seul car avec le lithium cette situation ne se produit pas. En partie parce qu'une prius commence toujours son trajet par consommer du courant.

Donc en pratique vers 210v les cellules ne sont plus très équilibrées, mais on est loin du 2v5 pour la plus faible. Bms+ empêchera la descente plus bas. Et il réagit vite.

C'est plus vers 245v lors d'une descente de montagne avec des accus complètement chargés que je verrais un éventuel risque, si les accus ne sont pas équilibrés (équilibrage que réalise le bms à chaque recharge).

A+

sans interet

planétaire à dit:

C'est plus vers 245v lors d'une descente de montagne avec des accus complètement chargés que je verrais un éventuel risque, si les accus ne sont pas équilibrés (équilibrage que réalise le bms à chaque recharge).

A+

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On oublie souvent la "fin de vie" d'un pack, or en fin de vie, il est également possible que les éléments aient une résistance interne plus élevée que d'autre, et les écarts se creusent au fil des cycles.

en définitive, les risques sont faibles au départ, seule la régénération présente des risques de surcharge, mais en fin de vie, des éléments perturbateurs doivent être protégés de sous-tensions.

C'est là ou le BMS2 présente ses limites, sauf accouplé à un BMS lithium qui active ou non le mode PHEV du BMS2 (histoire des contacteurs qui s'ouvrent/se ferment en cours de route). Problème : plusieurs ECU et du câblage peu digeste et long à réaliser, d'où l'intérêt de tout regrouper en un seul composant

EDIT

avec le lithium cette situation ne se produit pas. En partie parce qu'une prius commence toujours son trajet par consommer du courant.

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TA Prius, mais pas nécessairement celle de Mr tout le monde J'ai un client près de Nice... il avait un Prius 1... la seule que j'ai pu voir d'ailleurs
Tous les matins, descente du coteau, sur 4 bons kilomètres en lacets, et une pente comme on l'imagine pas, batterie toujours à fond dans la descente, et notre niçois pied au plancher dans les descentes en lacets... "Ton kit il marche pas", sa voiture a fini à la casse : MG2 grippé d'après la concession TOYOTA locale...

[sans interet

C'est valable aussi avec la batterie NiMh conservée... en //, la batterie lithium peut avoir des éléments faiblards en capacité au bout que 400, 800 ou 1500 cycles (tout dépend de la profondeur des cycles, de la qualité de fabrication...).

Un équilibrage en fin de charge ne permet pas de récupérer une perte de capacité... c'est bien souvent l'inverse qui se produit. Les éléments les plus usés et de capacité moindre sont les éléments qui sont déchargés en fin de charge ! L'un dans l'autre, la capacité globale du pack chute, puisque l'on décharge les éléments les plus faibles et que l'on stoppe la batterie lorsque l'élément le plus faible a tout donné. A vrai dire : un élément faible en capacité pénalise les autres, lorsque CCL et DCL sont calculés en fonction de l'état de chacun des éléments. Et c'est une bonne chose, la panne est résolue en changeant l'élément fautif et sans pénaliser la conduite et les investissements...

Généralement, cette perte de capacité est amplifiée par des sous-tensions qui usent prématurément les éléments et lorsque le BMS n'agit pas sur le débit de la batterie et/ou que la batterie ne dispose pas de BMS du tout (on analyse la tension uniquement).

Quand les éléments sont neufs, tout va bien. Mais chaque élément doit être vérifié en temps réel, dans le meilleur des mondes, tous les éléments sont au dessus de 2,5v sur une Prius modifiée, mais ne pas prévoir le cas où les éléments tombent en dessous, c'est risquer de perdre un pack onéreux en quelques mois... et vérifier tout cela avec une tension globale, quelques semaines suffisent, du moins pour un utilisateur "lambda" qui n'inspecte pas ses éléments en temps réel

Le BMS est le maître.
La batterie est l'esclave.

C'est ce qui fait durer nos batteries NiMh !

Chris rebel 78 à dit:

[...]Il était une fois,
Un grand couillon,
Qui voulait une voiture électrique;

[...]

Qui vous salut bien courtoisement.

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Y aurait-il un deuxième poète ???

<hs>
Et j'imagine bien sûr que tous les véhicules électrique/ hybrides plug-in commerciaux ont toutes ces protections... En tous cas vus les tarifs je m'attends à ce que ce soit le cas.

Ça me pousse à ne pas sauter pieds joints dans les premières offres commercialles. Pareil comment allons nous pouvoir connaître l’état réel d'une batterie d'une voiture d'occase ? Ça va me pousser vers les solutions de location de batterie.

Par contre je pense régulièrement à une reconversion et le domaine des hybrides et véhicules électriques m'attire, mais mes compétences sont proches de l’encéphalogramme plat...
</hs>

'rci pour toutes ces infos

Denis.

Tous les VE actuels fonctionnent comme ça. Obligatoirement.
Mais pas de doute, c'est la Prius qui a montré l'exemple !

Les VE d'ancienne génération (plus récents que la Prius 1) ont presque tous connu des problèmes de batteries...

Pour les nouvelles générations, fonce, il n'y a aucun risque.

PS : comment connait-on l'état réel d'une voiture thermique d'occasion ?

BientotElectriq à dit:

...TA Prius, mais pas nécessairement celle de Mr tout le monde [

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-Une prius 2 commence toujours un trajet en EV, le temps que le thermique soit "dépollué".
-Une prius consomme au démarrage sur le batterie HT pour recharger la 12v et les différents condensateurs
-ma prius a des accus lithium qui ne sont chargés que jusqu'à 3v5, donc pas à fond.
-comme je garde le nimh, celui-ci est chargé dès le contact mis. cela consomme de l'énergie qui vide le lithium en partie.

J'ai aussi une descente à faible vitesse, après un km de roulage. Elle se finit au mieux avec 0,5Ah de consommés, jamais avec accus chargés comme au départ.

Bien sûr, il y a des exceptions. Celui qui habite en haut d'une belle dénivellée, ne devrait pas recharger à fond. Ce serait de l'énergie non récupérée et de plus son thermique va tourner en mode compression inutilement.

J'ai un client près de Nice... il avait un Prius 1... la seule que j'ai pu voir d'ailleurs
Tous les matins, descente du coteau, sur 4 bons kilomètres en lacets, et une pente comme on l'imagine pas, batterie toujours à fond dans la descente, et notre niçois pied au plancher dans les descentes en lacets... "Ton kit il marche pas", sa voiture a fini à la casse : MG2 grippé d'après la concession TOYOTA locale...

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Quel est le lien entre un kit (enginer?), une prius 1 qui descend accus chargés au maxi et un MG2 grippé ?

A+

Simple illustration d'un client dont la prius ne se déchargeait pas au démarrage, avec ou sans kit d'ailleurs. Pour MG2 grippé, c'est dû à la conduite d'après l'agent Toy, moteurs électriques peu sollicités/conception/âge/kilométrage. Pour le reste, une simple anecdote...

J'ai du mal avec les évidences, on ne peut penser à tous les cas de figure, aux conditions de conduites extrêmes... et si un Prius démarre le plus souvent en électrique, ce n'est pas toujours .

Celui qui habite en haut d'une belle dénivellée, ne devrait pas recharger à fond. Ce serait de l'énergie non récupérée et de plus son thermique va tourner en mode compression inutilement.

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Malheureusement, avec une prius de base, ça se produit aussi, et ça peut se produire également avec une plug-in, mais statistiquement moins souvent, un faux problème à mon sens. Il est tout de même dommage de sacrifier de la capacité batterie pour si peu ?

[HS] Pour info, la P1 semblait assez peu fiable d'après la concession TOY de Nice [/HS]

BientotElectriq à dit:

....
Pour MG2 grippé, c'est dû à la conduite d'après l'agent Toy, moteurs électriques peu sollicités/conception/âge/kilométrage. Pour le reste, une simple anecdote... ....

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OK, simple anecdote. Reste que le grippage de MG2 paraît difficile à attribuer à la conduite ou aux "moteurs électriques peu sollicités" : MG2 est toujours en prise directe avec les roues... à part le kilométrage, je ne vois pas bien ce qui peut causer son usure. La conception est la même que sur la P2.

BientotElectriq à dit:

[HS] Pour info, la P1 semblait assez peu fiable d'après la concession TOY de Nice [/HS]

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On ne fait pas de statistiques sur un cas, mais la mienne ne m'a jamais causé le moindre souci à 11 ans et un peu plus de 130 000 km, à part un rappel pour oxydation de cosses de batterie et une crémaillère de direction changée sous garantie pour cause de jeu. Et les retours d'expérience (principalement aux USA étant donné la diffusion confidentielle chez nous) semblent aller dans le même sens.

[HS] Je n'ai malheureusement pas pu voir la voiture, mais j'ai des doutes sur la panne. Le mécano Toy au téléphone a affirmé qu'il s'agissait d'un problème sur MG2, or, deux semaines avant la voiture roulait parfaitement, mais... le TDB était un vrai sapin de Noël (défaut moteur) et nous n'avions pas à cette époque la valise TOY ni d'ailleurs la connaissance de la P1 qui est quand même bien spéciale sur le plan électrique...

Je reste sceptique sur la panne, vue la conduite un grippage me paraissait impensable... ou peut-être défaut d'entretien ? Il avait pourtant fait changer sa batterie nimh, je doute fort qu'il ait négligé quoi que ce soit dans l'entretien.[/HS]

On ne fait pas de statistiques sur un cas

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Si. Lorsque l'échantillon est faible, c'est même indispensable (on le fait pour nos kits).
Mais tout le monde connait les garagistes...

Bon, je me suis un peu écarté du sujet.
Pour résumer sur les nouveaux kits PHEV EV-STORE :

- Plus de convertisseur Haute Tension sur les PII, un kit pour PIII et Auris est prévu dans 2 mois environ, en attendant on reste sur les convertisseurs pour ces modèles.

- Le BMS envoie les DCL et CCL non pas en fonction seulement de la tension globale du pack batterie, mais aussi par rapport à l'état de chacun des éléments, pour protéger le pack. Le BMS est accessible par le CAN (Scangauge, Bluetooth, etc)

- Le BMS est utilisable avec ou sans la niMh, le retrait de la niMh étant une solution plus simple (moins de câblage) et plus efficiente (perte de poids, moins de chaleur, gain de place) et globalement plus propre techniquement (pas de mise en //).

- Dans tous les cas, on peut rouler jusqu'à 99km/h réels en mode 100% électrique.

Cette solution se rapproche beaucoup de celle de Plug-in Supply.

A+

shadoko à dit:

OK, simple anecdote. Reste que le grippage de MG2 paraît difficile à attribuer à la conduite ou aux "moteurs électriques peu sollicités" : MG2 est toujours en prise directe avec les roues... à part le kilométrage, je ne vois pas bien ce qui peut causer son usure. La conception est la même que sur la P2....

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Exemple de problème concernant le MG2 de la P1

IL y avait aussi eu un "défaut de fabrication" d'un joint torique et du conduit de refroidissement pas bien engagés. Résultat : surchauffe.

J'ai une question un peu particulière, mais avant un peu de contexte :

Je dispose d'une Prius 2 qui va bientôt ne plus être garantie sur la partie hybride. Par contre, je ne dispose pas à ce jour de moyen de recharger et ça ne changera pas à court terme.

Y'a t'il une possibilité si un jour la batterie HT venait à me faire défaut de la remplacer pour une Li-Ion de faible capacité dans le but de l'utiliser en mode hybride non plugin ?

BientotElectriq à dit:

...Malheureusement, avec une prius de base, ça se produit aussi, et ça peut se produire également avec une plug-in, mais statistiquement moins souvent, un faux problème à mon sens. Il est tout de même dommage de sacrifier de la capacité batterie pour si peu ?

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Il n'était pas question de "sacrifier" (j'évite toujours d'assister à ce genre de truc, c'est un principe) mais, pour celui qui habite en haut d'un truc rocheux de ne pas charger à fond parce qu'il sait que dans la descente il aurait chargé ses accus, au lieu de dépenser bêtement du jus d'atomes et de l'usure voiture.

Pour ceux à qui cela n'arrive qu'une fois tous les ... l'intérêt est très très proche d'epsilon.

Pour info j'ai testé le mode B au-dessus de 34 km/h en mode VE. C'est plutôt sympa car cela revient à utiliser le mode D avec un freinage de 7 à 8% d'enfoncement de la pédale de frein. Donc on évite d'user sa semelle de chaussure.