Robain à dit:

Comment c'est possible ? Et je suppose que le triage doit aussi être très important afin d'équilibrer les packs , non ?

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C'est le plus gros de la main d'oeuvre. Le triage représente beaucoup de temps, de matériel et d'énergie (électrique et musculaire). Nos packs sont sans prétention aucune parfaits à la pose. Seul problème : des éléments dont les caractéristiques évoluent dans le temps. C'est le cas avec les éléments Headway dont les propriétés changent sans raison. On n'a pas su m'expliquer. Pour moi, il y a plusieurs raisons évidentes suite à mes visites à l'usine :

- Malgré les "fausses précautions d'usage" prises par HeadWay (je ne les citerais pas car ce seraient des mots inutiles), les ateliers ne sont pas stériles, l'outillage est dépassé. Il m'est arrivé de croiser des ouvrier absolument recouverts de protections, d'autres en bottes et T-Shirt...

- Toute batterie referme une solution électrolytique dont la formule est gardée secrète par le fabricant. C'est une mixture essentielle aussi pour les éléments lithium. Quelques sources m'ont annoncé que pour des questions de coût, Headway diminuait à la fois la qualité de ses films mais aussi de sa mayonnaise faite-maison. En apparence, sur un banc de décharge, tout semble OK. Mais sur 3 ans, j'ai observé une chute des performances édifiante. Augmentation de la résistance interne, augmentation de la t° à forts courants de décharge (>80A).

- HeadWay fait du chiffre. J'ai reçu à de nombreuses reprises des faux connecteurs en cuivre. J'en ai 200kg dans l'atelier. Au début, leurs connecteurs cuivrés étaient conçus pour transiter les 150A exigés par mon cahier des charges. Les connecteurs étaient étamés. Entendre par là, que pour limiter la corrosion, le cuivre était recouvert d'étain. Premier arrivage, pas de souci. Une grosse commande après, je reçois des connecteurs recouverts d'étain aussi... mais en dessous : de la vulgaire ferraille !

Donc voilà, le tri des éléments est important, comme celui des connecteurs, leur résistance doit aussi être testée. Une batterie par définition est un tout, l'ensemble doit être cohérent, homogène.

Le rebel mobile s'accroche

La batterie , n'en parlons pas.
Le système de la Prius fonctionne.
Le thermique démarre à la mise en route par power.
La consommation est montée un peu,
Mais, comme je suis un meneur doux sur les rennes, celà reste dans le raisonnable pour mes activités qui me demandent d'être un peu plus vif, dans la douceur et l'écoute, bien sur.
J'en profite pour tester ma formule E20 qui n'avait pas été essayée.
Le comportement est confortable, doux et un peu plus silencieux que le E10.
Voilà, je retourne dans l'ombre

hubinette

Salut pourrais savoir ce que signifie E20 et E10 merci

La curiosité est une grande qualité

Et ben voilà

j'ai envoyé au PTC mon travail de 2012 sur les conversions E 10 - 85 hiver - E85 été - E40 - E25 - E20.

Il semblerait que ce ne soit pas arrivé.

Que quelqu'un sachant mettre sur le net me donne la possibilité d'envoyer les 2 pages de document, et ait la gentillesse de le rendre publique, je l'en remercie à l'avance

hubinette à dit:

Salut pourrais savoir ce que signifie E20 et E10 merci

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L'E10 il y a en dans presque toutes les stations ainsi que de l'E5, l'E20 doit être un mélange avec de l'E85.

E comme essence et le chiffre d'après est le pourcentage d’éthanol dans l'essence ( plus ou moins vrai, E 5 : 4.7%, E 10 : 7.5% et l'E 85 change suivant la saison).

Merci pour la reponse, il fallait y penser.Pour le moment je circulue en prius 3 en attendant le retour de la 2 qui est chez Cyrille qui va la mettre en 9kw dès qu'il aura les nouvelles batteries.Espérons que j'aurai plus de chance.

aide à headway souffrante ou batterie lithium en fin de vie

Circulation en mode standard
Surveillance du SOC
Quand arrivé à 25%
Une petite charge de 1/4 d'heure à 1/2 heure pour lui faire gober 1 petit KWh ou moins, en fonction de la capacité d'origine.
Départ en PHEV pour descendre le SOC à environ 59%
et remise en standard. ( environ 2 à 4 semaines de tranquilité, voire plus.)
Après 1 semaine le SOC reste stable, et le système standard de la Prius s'exprime parfaitement

Et on recommence si le SOC décroche ( un genre de mouvement perpétuel )

Et, ça peut durer trèèèèès longtemps.

Bonjour,
Ce système et ce sujet sont vraiment intéressant!!
Apres avoir pas mal parcouru les pages, j'ai quelques doutes...
L'inter pour passer en PHEV permet de connecter la batterie supplémentaire et de débloquer par la même occasion la limitation de vitesse su mode électrique?
Merci

Sur P2, la batterie d'origine est enlevée, et le système simule une batterie de petite capacité quand on roule en standard.
l'inter de connexion PHEV, permet l'accès à la capacité totale de la batterie, pour fonctionner en tandeme avec le thermique jusqu'à ce que cette batterie arrive à la limite qui lui est autorisée. ensuite, le système standard prend le relai..
Sur p3
La batterie d'origine est conservée
le mode standard fonctionne sur la batterie d'origine
le mode PHEV transfert de l'énergie vers la batterie standard ( il y a des contacteurs )

Par contre du coup pour la p3 tu cycles la batterie d origine et donc tu réduis ça durée de vie non?

non
1 cycle , c'est
tout plein - tout vide.

La P3, c'est
J'ai un peu de place, tu m'en refiles, pendant que j'utilise et me recharge un poil en mème temps.
Moi, P3, j'attends pas d'être à sec pour appeler des renforts, car Toyota ma briffé pour boire avant d'avoir soif.
comme ça, moi batterie de P3, je reste une jeunette pendant longtemps.

C'est t y pas chouette ça madame?

Sur ce genre de modif on peut atteindre 100 km/h en EV mais en disposant de quel puissance électrique???
Merci pour toutes ces infos!!

Environ 22 kW.

Les accélérations ne seront pas foudroyantes.

sylvain74 à dit:

Sur ce genre de modif on peut atteindre 100 km/h en EV mais en disposant de quel puissance électrique???
Merci pour toutes ces infos!!

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La vitesse coute beaucoup d'énergie.
Elle est plus rentable en mixte .

Mes tests de vitesse permettaient de démontrer les capacités du système.

Mais, l'intéret de ce type de stockage d'énergie est de circuler à l'optimum du rendement électrique en réduisant les pertes et gaspillage,
Et trouvant l'équilibre entre les frottements et toutes les contraintes qu'il faut vaincre pour avancer..
L'idéal est situé entre 30 - 50 - 70 Km/h
30-50 km/h donne la plus grande autonomie
70 Km/h est le meilleur compromis entre vitesse, frottements, et meilleur rendement électrique.
Alors, bien sur, on peut être à 110 , 120 , 130 Km/h en électrique à 0 l/100 quand le système n'a pas besoin du thermique,
comme on peut circuler à 1 ou 2l/100 à 90 - 110 - 130 Km/h
Le système gère au mieux le porte monnaie.

De plus, le cycle PHEV donne des résultats très, mais, très satisfaisants, avec le thermique qui donne quand il faut beaucoup de puissance, et l'électrique qui gère tout le reste à l'économie.
Avec un pied très sensible pour envoyer l'énergie, et surtout bien gérer la génératrice pour récupérer au maximum, la consommation thermique est très faible.
( l'action de l'accélérateur se situe dans une amplitude de quelques mm de course pour trouver les équilibres de consommation et régénération électrique,
Et n'oublions pas qu'il en est de mème pour la pédale de frein, sur laquelle, en quelques MM de course, on gère l'intensité de régénération, sans pour autant user les garnitures de frein.)
La régénération a une très grande importance dans la consommation globale.
On anticipe beaucoup, et les pneus et garnitures de frein ne s'usent pas.
Après, il y a le relief.
Mais, sur plat, la consommation électrique serait presque plus forte que sur route vallonnée.

Et, n'oublions pas que notre but est une circulation la plus écologique possible.
La performance électrique en vitesse élevée n'est que du gadget folklorique.

sylvain74 à dit:

Sur ce genre de modif on peut atteindre 100 km/h en EV mais en disposant de quel puissance électrique???
Merci pour toutes ces infos!!

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Bonne question ! Qui en sucscite une autre par rapport à la transmission :

Les engrenages à planétaire de la boitre CVT entrainent tous les moteurs :
Au dessus de 67 km/h, le thermique se met à tourner.
A 100 km/h, il tourne aux alentours de 850 tours / minutes.

Quelle est la perte de puissance (en kWh) à 100 km/h pour faire tourner le thermique à vide ?

Xenon31 à dit:

Quelle est la perte de puissance (en kWh) à 100 km/h pour faire tourner le thermique à vide ?

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A vide, le thermique tourne à une vitesse indépendante de celle du véhicule.
Donc que l'on soit à 70 ou 110 km/h, c'est 850-900 tr/min. Ce n'est pas parfaitement stable non plus.

Et compter environ 2 kW de perte (puissance en kW, énergie en kWh).

Au final la puissance du moteur électrique n'est jamais utilisée a 100% même avec une capacité de batterie supérieur dur nos hsd???
Merci pour ces explications

sylvain74 à dit:

Au final la puissance du moteur électrique n'est jamais utilisée a 100% même avec une capacité de batterie supérieur dur nos hsd???
Merci pour ces explications ��

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le système est avant tout ECONOME.
Pourquoi faire cracher des Ampères quand ce n'est pas utile;

Le chauffeur de locomotive à vapeur ne recevait il pas une prime de charbon pour le combustible économisé.

Quelque soit les systèmes employée en toute circonstance, c'est jamais du 100%, c'est ainsi qu'on évite la casse.

Après, il y a les brises fer, mais, c'est une autre affaire.
Les seuls brises fer appréciés, entre autre, c'est par les constructeurs automobiles qui font tester la résistance de leur fabrication pour que VOUS ne soyez pas trop ennuyé par de la faiblesse mécanique.

Il y a aussi d'autres brises fer appréciés, mais, par les mécaniciens, qui réparent derrière eux; là, ça fait marcher le commerce.

Je voulais dire que vu la puissance elec du moteur elle n est jamais grandement exploité, c est sur que c est un gage de fiabilité!

Toute la puissance de MG2 est exploitée quand la batterie + MG1 (via le thermique) fournissent toutes leurs puissances.

La puissance en électrique pur n'est pas limitée par le moteur mais par la batterie. Et oui, augmenter la capacité de batterie ne veut pas dire augmenter la puissance (ce qui serait problématique car toute l'électronique est dimensionnée pour une certaine puissance).

Compris , c est le détail qui me manquait, de formation électronique ces sujets m intéresse !!! Merci

Docs

J'avais mis qqes références de docs ici (dernier message). Bonne lecture.

falcon à dit:

La puissance en électrique pur n'est pas limitée par le moteur mais par la batterie. Et oui, augmenter la capacité de batterie ne veut pas dire augmenter la puissance (ce qui serait problématique car toute l'électronique est dimensionnée pour une certaine puissance).

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Pas exactement. La puissance sur la Prius est souvent limitée par la motorisation en dehors des utilisations extrêmes (batterie chargée/batterie vide).

La puissance continue d'un pack lithium en Winston 9kWh est de 72 x 3,2v x 40Ah x 3C = 27kW. Elle atteint plus de 60kW en crête (<30s) et 200kW en court circuit (no comment, à éviter...).

Même en augmentant la capacité batterie, il ne faut pas oublier que c'est un réservoir : le consommateur prélève ses besoins. La batterie limite le système si elle est sous-dimensionnée (puissance continue de la batterie inférieure à la puissance nominale de la motorisation).

BientotElectriq à dit:

Pas exactement. La puissance sur la Prius est souvent limitée par la motorisation en dehors des utilisations extrêmes (batterie chargée/batterie vide).

La puissance continue d'un pack lithium en Winston 9kWh est de 72 x 3,2v x 40Ah x 3C = 27kW. Elle atteint plus de 60kW en crête (<30s) et 200kW en court circuit (no comment, à éviter...).

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Pas d'accord. C'est vrai que mon explication était trop simplifiée.

Ce que j'appelle "batterie" est aussi le dimensionnement des câbles et des convertisseurs. Tout ce qui permet de "gérer" la batterie du coup.
Ce qui provoque un goulet d'étranglement. Encore que les convertisseurs ne sont pas le problème (ils sont dimensionnés pour les puissances max des MG).
Le goulet, ce sont les câbles et la programmation des ECUs de la Prius.
Ce que toi, tu as l'air de mettre du côté de la motorisation.
On a des référentiels différents, apparemment.

Allons, Falcon, il faut se calmer.

L'explication de EV Store est assez précise.
La batterie donne ce qu'elle a.
La batterie que tu aurais peut être du appeler système, distribue l'énergie selon des critères bien définis.

Maintenant, dis nous si tu implantes
1 batterie
des câbles ( gros ou petit ) en fonction de ce que tu veux te réchauffer les mains par ce temps bien frais.
1 robinet
1 moteur qui pompe tout

mais, c'est plus une Prius.

Mais, je m'amuse.
Prends du plaisir avec ton GPL.
Bien amicalement bien sur.