Autres hybrides rechargeables

Xenon31 à dit:
c'est cela que tu dois appeler "cinématique interne" et sa gestion ?
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Je pensais avant tout à sa boite de transmission. Je vais jeter un oeil sur les documents de grigou. Mon propos était de comparer une espèce de boite de vitesse/boite de tranfert/etc avec une mécanique ultra simple qu'est un train épicycloïdal que l'on trouve dans les Toy/Lexus.

Enfin, pour les inconvénients de la propulsion : J'ai un oncle qui a eu une BMW (à l'époque où il y avait des propulsions "pures" - je ne sais pas si c'est encore le cas) : C'était une horreur dès que ça glissait.
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La majorité des voitures puissantes sont en propulsion pour de raisons déjà évoqués. Y compris Lexus avec ses modèles hybrides. C'est le cas pour l'IS 300h par exemple. :wink:
Aujourd'hui, l'électronique a énormément progressé. L'ESP et l'antipatinage permettent d'aider de façon efficace les conducteurs en limite d'adhérence.
Mais c'est aussi un travail sur les pneumatiques, les suspensions et l'équilibre du véhicule. Par exemple l'IS a une répartition de poids de 50/50 ce qui fait qu'elle est quasi-neutre et étonnamment elle est légèrement sous-vireuse a contrario de ce que l'on pourrait imaginer sur une propulsion.
En plus le système hybride gomme les à-coups de la transmission limitant les pertes d'adhérence qui sont progressives.
 
Mes références sur les propulsions datent un peu :oops: Ca m'a foutu un coup de vieux.

Donc, exit le point 2/. Merci.

Je ne demande qu'à être convaincu pour le 1/ (ralentissement uniquement par l'arrière, en roue libre à l'avant). Ou alors, l'alterno/démarreur regénère aussi à l'avant, moteur thermique coupé (je ne crois pas que ce soit possible ... et même si ca l'était, c'est 8 kW seulement) ? J'ai beau chercher, PSA est avare en informations et documentations.
 
Rassures-toi, l'IS est ma première propulsion et j'ai, moi aussi, demandé des tuyaux pour la conduite d'une propulsion.

Pour le freinage chez PSA je ne saurais dire, mais l'IS utilise le même principe.
On arrive à récupérer une puissance instantanée de 25kW peut-être un peu plus.
Je suppose que l'on pourrait en récupérer nettement plus si la voiture était en 4x4, mais je me demande si de toute manière on est pas limitée par la technologie des batteries (Ni-Mh). On est quand-même à 100A de charge à ce moment-là.

Il faudrait voir ce que ça donne sur un NX...
 
Effectivement ces 25 kW me paraissent plus correspondre à la limite d'intensité de recharge de la batterie, pas à autre chose ...
 
Pour revenir à l'Outlander et son embrayage, celui-ci a le gros avantage de fonctionner en tout-ou-rien, et non en patinage pour décoller le véhicule.
Sur un véhicule Priustorique un embrayage s'use bien moins entre 4e et 5e qu'en ville.
Donc niveau fiabilité pas d'inquiétude.
 
T'es sûr de ça ? Car les changements de modes de conduite se font à la volée et je vois mal tout ou rien dans ce contexte là. Je verrais plutôt une embrayage progressif pour éviter des à-coups.
 
A mon avis l'électronique ajuste le régime du thermique juste avant le collage.
En tout cas on est bien loin de l'usure d'un embrayage classique d'une BVM avec les bouchons, les manoeuvres, etc ...
 
Faudrait demander aux utilisateurs d'Outlander PHEV s'ils sentent le passage de l'électrique au thermique, quelquesoit la vitesse de déplacement et quelquesoit la consigne d'accélération ...

Hypothèse :

L'embrayage robotisé n'est probablement pas en "tout ou rien" (il trempe dans un bain d'huile ... donc il doit pouvoir "patiner").

Si les vitesses de rotations des deux parties de l'embrayage sont trop différentes, le calculo peut :
- accélerer le régime du moteur thermique (pour amoindrir l'écart). Mais ca prend un certain temps (même sans charge).
- faire patiner l'embrayage.

Un mix des 2 serait même possible, suivant la consigne d'accélération ?
 
En prêtant attention, on sent le passage en mode parallèle oui ... ou on l'entend (petite variation du régime moteur), ou les deux, j'avoue que je ne suis pas sûr car ce sont des sensations subtiles (plus subtiles que le passage en mode thermique sur HSD par exemple, où je sentais plus nettement l'a-coup, en tout cas sur l'Auris 2).

Je souscris en tout cas à l'argument de Jim59 : l'embrayage est probablement conçu pour durer la durée de vie de la voiture sans qu'il soit besoin d'y toucher. Il a très peu de travail à faire, que ce soit en termes de fréquence de fonctionnement ou de patinage proprement dit (la synchro du régime moteur me semble très bien faite puisque je ne sens ni n'entends grand-chose ...).

Mais je comprends qu'un puriste puisse tiquer sur la présence d'un embrayage quand il songe à l'absence de celui-ci sur un HSD :cool:
Je tique moi-même sur la présence de pistons, bielles, vilebrequin et soupapes dans mes voitures, cela me paraît d'un autre âge depuis que je peux bénéficier de longues phases de roulage en électrique :grin:

Plus sérieusement, un système à la Toyota (comme celui de la PIP) est donc un produit intéressant pour tous ceux qui ne veulent plus d'embrayage mais apprécient le roulage électrique !
 
Grigou à dit:
Mais je comprends qu'un puriste puisse tiquer sur la présence d'un embrayage quand il songe à l'absence de celui-ci sur un HSD :cool:!
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Et pourtant, il y aussi un embrayage sur les HSD....:jap:
 
:papy: Tiens, il me semble que non et qu'il est seulement question d'un amortisseur par glissement .......?
 
Grigou à dit:
l'embrayage est probablement conçu pour durer la durée de vie de la voiture sans qu'il soit besoin d'y toucher. Il a très peu de travail à faire, que ce soit en termes de fréquence de fonctionnement ou de patinage proprement dit (la synchro du régime moteur me semble très bien faite puisque je ne sens ni n'entends grand-chose ...).

Mais je comprends qu'un puriste puisse tiquer sur la présence d'un embrayage quand il songe à l'absence de celui-ci sur un HSD :cool:
J!
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Je ne fais que passer et pftt, je repars.

L'embrayage de la Prius, n'a pas de buttée.
Il joue le rôle d'amortisseur de couplage par glissement.
Il a du être taré en conséquences.

Dans le premier système évoqué, il doit y avoir une buttée pour désaccoupler et réaccoupler.
Embrayant au régime, sans agir en partant de zéro, la seule pièce d'usure est la buttée ( roulement et pièces de frottement ) Le point faible risque d'être là. Mème s'ils ont trouvé un système pour graisser le roulement, et en pièces miniaturisées, ça m'étonnerait.

Pfft, je suis parti
 
OK, donc si j'ai bien compris il s'agit d'un accouplement débrayable ?

Sur l'IS je le trouve pas. Il y a juste un amortisseur d'accouplement boite/moteur a priori.
 
c'est ça, il sert d'amortisseur
mais mécaniquement, ça reste un embrayage
 
Sur l'IS il a l'air d'être plus simple/compacte que ce que l'on peut voir sur les HSD. Hem, elle est un peu grande la photo, non ?

242130_3901_0001.png
 
It's not a clutch, its a transaxle damper

Ce n'est pas un embrayage mais un pont amortisseur, ou amortisseur de couple (cf définition du mot embrayage). Les fonctions ne sont pas les mêmes.

Un embrayage sert à accoupler temporairement (donc possibilité de désaccoupler) deux arbres.
Peut-on désaccoupler le moteur thermique du PSD ? Non.

Mais cette discussion a déjà eu lieu sur le PTC en 2008 (je vous laisse chercher le lien, pour une fois).
 
Chris rebel 78 à dit:
Je ne fais que passer et pftt, je repars.

L'embrayage de la Prius, n'a pas de buttée.
Il joue le rôle d'amortisseur de couplage par glissement.
Il a du être taré en conséquences.

Dans le premier système évoqué, il doit y avoir une buttée pour désaccoupler et réaccoupler.
Embrayant au régime, sans agir en partant de zéro, la seule pièce d'usure est la buttée ( roulement et pièces de frottement ) Le point faible risque d'être là. Mème s'ils ont trouvé un système pour graisser le roulement, et en pièces miniaturisées, ça m'étonnerait.

Pfft, je suis parti
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Moi je pars depuis le début du principe que le HSD n'a pas d'embrayage, point.
Et je maintiens que l'embrayage de l'Outlander est probablement conçu pour durer la vie du véhicule, butée ou pas butée. Un embrayage de Diesel à boite manuelle dure déjà très très longtemps de nos jours, alors qu'on lui en demande bien plus (et ce n'est pas forcément la butée qui meurt en premier quand il faut changer l'embrayage).

Mais encore une fois, si des puristes trouvent que ce véhicule n'est pas pour eux parce qu'il a un embrayage ou que son thermique tourne trop vite en mode parallèle, je le comprends ! On a le droit d'avoir une approche "esthétique" de ces questions : la beauté d'un train épicycloïdal liée à sa simplicité, la satisfaction à penser que son ICE tourne très lentement à haute vitesse, etc ...

A chacun son approche de la mécanique, et à chacun son oreille. La mienne n'a pas eu de mal choisir en tout cas :D
 
Eolab again

l'excellent site "Automobile Propre" a posté cette video que je m'empresse de partager , car il y a pas mal de choses intéressantes , entre autres
- les bruits
- les questions et les réponses
et les conclusions des essayeurs




et pour lire l'article correspondant :

http://www.automobile-propre.com/2014/11/21/essai-eolab/
 
Dernière édition:
Retour chez Mitsu

Un Outlander PHEV en plus petit, vous en rêviez ? Mitsu va le faire, un de ces jours (sans dire encore quand).

Le XR-PHEV concept, déjà annoncé au printemps 2014 (http://www.greencarcongress.com/2014/03/20140306-mmc.html) est présenté au salon de los angeles (http://www.greencarcongress.com/2014/11/20141121-mits.html).

Pour faire vite, c'est un Outlander sans train arrière électrique, et avec un thermique miniaturisé et le tout revenu à de plus petites dimensions (segment 'C', soit environ 4,10 à 4,30 m de long).

Avec une fonctionnalité en bonus : il peut fournir de l'électricité pour la maison, depuis la batterie ou le moteur thermique : bref, la voiture est une source électrique de secours. je ne sais pas si c'est vraiment utile, mais ça ne doit pas coûter bien cher à fabriquer par rapport au coût de l'électronique de puissance.

Il y a aussi des montants de pare bise ajourés (comme un proto Volvo des années 90) : sympa pour la visibilité en ville.

A+
 
genfutures à dit:
Un Outlander PHEV en plus petit, vous en rêviez ? Mitsu va le faire, un de ces jours (sans dire encore quand).

Le XR-PHEV concept, déjà annoncé au printemps 2014 (http://www.greencarcongress.com/2014/03/20140306-mmc.html) est présenté au salon de los angeles (http://www.greencarcongress.com/2014/11/20141121-mits.html).

Pour faire vite, c'est un Outlander sans train arrière électrique, et avec un thermique miniaturisé et le tout revenu à de plus petites dimensions (segment 'C', soit environ 4,10 à 4,30 m de long).

Avec une fonctionnalité en bonus : il peut fournir de l'électricité pour la maison, depuis la batterie ou le moteur thermique : bref, la voiture est une source électrique de secours. je ne sais pas si c'est vraiment utile, mais ça ne doit pas coûter bien cher à fabriquer par rapport au coût de l'électronique de puissance.

Il y a aussi des montants de pare bise ajourés (comme un proto Volvo des années 90) : sympa pour la visibilité en ville.

A+
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:razz:Oui le CC m'a parlé d'un ASX PHEV pour 2016
 
Ce prototype Eolab me semble particulièrement prometteur. Quel dommage que Renault n'envisage pas de le sortir.
La Volt ou l'ampera sont les voitures qui me semblent les plus profitables dans mon profil de roulage en complément de la Leaf. Si la Prius rechargeable avait eu une autonomie de 35km, elle aurait été pour moi une concurrente de cette Volt. L'outlander PHEV n'est pas un concurrent car je me refuse de prendre un SUV comme voiture.

Actuellement, aucune rechargeable ne pourrait donc me convenir car l'Ampera est abandonnée par Opel.

Si l'avenir est Eolab, j'achète Renault (enfin si pas de location de batterie).
J'ai hâte de voir ce que la Prius IV nous promet.
Au rythme de l'absence de sortie d'une voiture prometteuse dans les années à venir, ma P2 a encore un bel avenir devant elle.
 
pourquoi ne pas pluginer ta P2 dans ce cas?
 
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