Bonjour,

cet article de l'Auto Journal montre, de mon point de vue, l'état affligeant de la presse auto.
- Parler de 'boite' de vitesse comme d'un élément aisément séparable du propulseur hybride rechargeable est une aberration : c'est un concept global, et cette 'boite' n'a de place que sur un hybride rechargeable et pas ailleurs (même pas sur un hybride pur).
- Ensuite l'association d'idées Renault + pas cher = Dacia est d'un simplisme digne de Oui-Oui : évidemment que la 'boite' n'a pas été commandée par Dacia, puisque le concept global a été commandé par l'Etat qui, pour une fois, a bien joué son rôle.

Au final, soit le journaliste prend ses lecteurs pour des imbéciles, soit il est lui même peu compétent... à moins que ce ne soient les deux en même temps !

A+

Oui, tu as raison pour la séparation aisée d'une "boite" calculée, réalisée et dimensionnée pour l'Eolab.

Mais le principe d'une boite à crabots pilotée électriquement peut être utilisé sur du micro-hybride (start-stop) ?
Son moteur électrique permettrait de piloter la vitesse de rotation du thermique (injection coupée) pour éviter les accoups propres à la boite à crabots ?
(je suis peut-être totalement à côté de la plaque ... mais bon, c'est pas moi qui ai écrit l'article )

Dacia a peut-être simplement constaté que les boites manuelles (de technologie Renault) sont fragiles (doux euphémisme). Et les études sont parties de là ?


Hum hum ... je laisse le contenu du message mais je suis bien complètement à côté de la plaque J'hésite entre imbécile et incompétent ! Ou les 2 ?

Bonjour,
pour la Prius IV, il y a un fil de discussion spécifique. http://prius-touring-club.com/vbf/showthread.php?p=253526#post253526 ; Xenon31 a d'ailleurs bien commenté l'article avant servi de source à moteurnature.

Cordialement.

Peugeot visionnaire (!)

Ce n'est pas le Vicomte de Bragelone , mais "vingt ans après" , que nous fait PSA !

j'espère que cette photo prise avec mon smartphone mais très compressée sera suffisamment lisible , sinon on peut consulter cette page dans le dernier Automobile Magazine de décembre .

Ajustez vos lunettes :


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le cycle atkinson semble bien se marier avec un moteur électrique : ah ben mince alors

ridicules !
quel groupe en déclin !

Je suis assez perplexe à la lecture de cet article. On dirait un "visionnaire" pas pressé dans une boite qui a tout l'avenir devant elle.

Bien d'accord avec Artur. On dirait un mec qui débarque, qui fait un tour d'horizon et s'inscrit dans le temps long faute de pouvoir dire concrètement ce qu'il va faire (promotion Voltaire ? ). Alors soit il plane totalement, soit s'est une salutaire mise en perspective stratégique.

En tout cas j'ai rarement vu autant de sujets techniques abordés en si peu de lignes. Il est clair que la recherche et le développement sont au coeur de l'avenir de PSA : enfin le marketing et la compta ne sont plus seuls aux commandes

A+

Ce qui "m'inquiète" ce que les technologies dont on parle ne sont pas celles de PSA (sauf hybridair) mais des concurrents qui ne se posent pas de questions et qui foncent ou qui ont 10 ans d'avance ou plus. Et même pour hybridair ce n'est pas fait et il n'y a même pas de calendrier volontaire.

On dirait une stratégie de type : vendons nos mazouts agonisants en attendant que les concurrents innovent, on arrivera bien à copier quelque chose par la suite. De toute manière les français achèteront ce qu'on leur vendra pourvu que la marseillaise retentisse au moment de la signature de leur bon de commande.

Dong Feng

Je crois que le changement de stratégie de PSA est largement dû aux exigences de l'actionnaire chinois qui ne voit pas d'un bon œil l'investissement sur le diesel ( le marché local n'en veut pas ). Et comme le marché de l'hybride rechargeable semble porteur , et est une façon paresseuse d'accéder à un potentiel "haut de gamme" .....

Mais 2018 c'est bien tard ( dommage car Peugeot commence à refaire des voitures esthétiquement séduisantes).

PSA va faire de l'hybride essence rechargeable ?
Eh bien que vous disais-je déjà à l'époque de la sortie des Hy4 ?
"La seule chose qui est bien dans leur architecture s'est qu'on peut facilement remplacer le propulseur diesel par un essence, voire transformer sans trop de modifications en plug-in just en augmentant la capacité de la batterie (comme Volvo)".

La concurrence de Toyota a tout intérêt à passer au plug-in car du fait de leur architecture pas entièrement repensée la chaine de propulsion purement thermique reste pas mal en retrait par rapport à celle de Toyota.

...La concurrence de Toyota a tout intérêt à passer au plug-in car ...

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... se lancer dans l'hybride non rechargeable donne l'impression de copier ce qui se faisait il y a 10 ans.
Ce dont on accusait les japonais moins de 30 ans.

Geo à dit:

... se lancer dans l'hybride non rechargeable donne l'impression de copier ce qui se faisait il y a 10 ans.

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Et se lancer dans l'hybride rechargeable dans quelques années également.

Choix techniques

Le choix de l'hybride 4 Diésel me fait penser aux années 80/90 ,le pal-secam
pour l'audiovisuel et le bi-bop pour la téléphonie.Que de bonnes idées sorties
du cerveau de nos ingénieurs !!

Allons bon, voilà que PSA se souvient de son accord avec Toyota sur les C1 107-108 Aygo pour la fourniture des 1,0l par Toyota. A quand une 308 HSD ?...

olivier95 à dit:

Le choix de l'hybride 4 Diésel me fait penser aux années 80/90 ,le pal-secam
pour l'audiovisuel et le bi-bop pour la téléphonie.Que de bonnes idées sorties
du cerveau de nos ingénieurs !!

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Comparaison n'est pas raison

Déjà, quand tu écris pal-secam tu évoques 2 systèmes différents, donc l'un a eu plus de succès que l'autre (le SECAM a été diffusé en France, en URSS sous une variante, et peut-être dans des pays africains je ne sais plus, alors que le PAL a eu une très grande diffusion).

Cette parenthèse fermée, le PAL comme le SECAM étaient deux très bons systèmes, infiniment meilleurs que le NTSC des américains. Et ils ont duré 40 ans, jusqu'à la généralisation de la TNT.

Alors que l'hybride4 n'est PAS un bon système, et il aura duré moins d'une génération de voiture.

Quant au bi-bop, ce n'est pas une erreur d'ingénieur, c'est une erreur stratégique de décideurs (ceci dit ce sont -et c'étaient, plus encore- souvent des ingénieurs qui sont aux postes de commandement, donc décideurs et stratèges ... ).

D'après moi, cela fait bien trop longtemps que les grandes sociétés sont dirigées par des financiers qui ne comprennent rien aux métiers, qui n'ont aucune vision à long terme et dont la seule préoccupation est la rentabilité à court terme avec les conséquences que nous voyons.

A grigou

Je me suis mal exprimé , je ne voulais pas comparer les techniques , mais
montrer que lorsque qu'un constructeur choisi une option technique à
contre courant (et discutable), il prend le risque de perdre plusieurs années
en développement si son choix s'avère mauvais ! Et pendant ce temps là
les gens vont acheter ailleurs ....

olivier95 à dit:

Je me suis mal exprimé , je ne voulais pas comparer les techniques , mais
montrer que lorsque qu'un constructeur choisi une option technique à
contre courant (et discutable), il prend le risque de perdre plusieurs années
en développement si son choix s'avère mauvais ! Et pendant ce temps là
les gens vont acheter ailleurs ....

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... alors que s'il choisit une option technique à contre-courant (et discutée, voire dénigrée), il prend le risque de ... distancer ses concurrents.
Exemple : le choix de l'hybridation par Toyota vers 1993/1995 ...
Bref, le risque est partout, et l'aléa aussi, pour le pire et le meilleur Elle est pas belle la vie ?

Petite précision, sans acharnement aucun : le SECAM c'est le début de la couleur en TV (1967 et pas fin 1980/1990).

A+

Le risque, c'est surtout de repartir d'une feuille blanche.

Repartir d'un gros moteur diesel fragile (vannes EGR, fuites des injecteurs, turbo, FAP, ...), ca s'appelle de la réutilisation contreproductive (inadéquation avec démarrages/arrêts fréquents : refroidissement, turbo, ...., sans parler du poids et des autres inconvénients que les véhicules Hy4 diesel ont montré et démontré). Qu'est-ce que PSA a réellement inventé avec ses véhicules HY4 ? Un gros calculateur qui répartit la charge des 2 transmissions ? Plus tous les systèmes pour pallier à la réutilisation du diesel ?

Jouer aux légos, c'est à dire "ma brique HY4 est réutilisable à volonté" (sous-entendu avec n'importe quel moteur thermique) n'est qu'un leurre porté par les manageurs et les décideurs. Cela ne peut aboutir qu'à un système hybride sous-optimal. C'est à dire, en retard dès sa définition d'architecture.

Un système d'hybridation optimal possède des composants ajustés les uns aux autres pour tendre tous vers un cahier des charges unique. La "brique HY4" ne va pas dans ce sens.

Architecture Hybrid4 : Les limites des lois physiques

L'idée de PSA avec l'Hybrid4
- Mettre le moteur thermique à l'avant
- Mettre le moteur-générateur électrique à l'arrière

Sur le papier, ça a l'air bien.

Sauf que tout véhicule est contraint par des lois physiques. Et la cinématique des véhicules semblent avoir été "oubliées" dans l'architecture Hybrid4 :

1/ Lors du freinage regénératif, ne freiner que sur les roues arrières est contraire à la bonne cinématique (comportement routier) d'un véhicule. Même à faible décéleration. Donc l'Hybrid4 est obligé de freiner, par l'utilisation des plaquettes, les roues avant. Et plus le freinage est important, plus le transfert de charge se reporte sur l'essieu avant et moins l'énergie de freinage peut-être récupérée sur l'essieur arrière.

2/ A l'accéleration en tout électrique, le véhicule se comporte comme une propulsion, avec tous les inconvénients qui y sont liés.

3/ Enfin, en mode 4x4 thermique, quand la batterie est vide, le déséquilibre de répartition entre les deux essieus est d'un facteur supérieur à 10 : Le moteur thermique va consacrer jusquà 150 chevaux à l'essieu avant et au maximum 10 chevaux sur l'essieu arrière (grâce à l'alterno-démarreur).

Au passage, on voit bien que le sur-dimensionnement de l'alterno-démarreur constitue une entorse à la "belle architecture" Hybrid4 .

Même si l'Hybrid4 est appliqué à de l'hybride rechargeable, les inconvénients des points 1/ et 2/ seront toujours présents. Le point 3/ n'arrivera que bien plus tard (selon la capacité de la batterie).


Enfin, si on se projète un peu dans l'avenir (de quelques années) : Les améliorations porteront sur les parties électriques (onduleur/redresseur, batteries / super-condensateurs / ...) car les moteurs thermiques semblent atteindre leur limite. Et les défauts des points 1/ et 2/ vont s'accentuer.

Même si elle parait plus complexe, l'architecture du Mitsubishi Outlander répond bien mieux aux lois physiques que celle de l'Hybrid4 de PSA. En terme de récupération d'énergie au freinage et de comportement routier, les 2 essieux peuvent récupérer (avec un équilibre lié au transfert de charge réglable par calculateur).

Xenon31 à dit:

1/ Lors du freinage regénératif, ne freiner que sur les roues arrières est contraire à la bonne cinématique (comportement routier) d'un véhicule.

2/ A l'accéleration en tout électrique, le véhicule se comporte comme une propulsion, avec tous les inconvénients qui y sont liés.

Même si elle parait plus complexe, l'architecture du Mitsubishi Outlander répond bien mieux aux lois physiques

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1. Certes, mais il y a des véhicules bien équilibrés avec une bonne répartition des masses ce qui permet de gommer en partie ce désavantage.

2. Là, par contre, le transfert des masses est plutôt favorable à la motricité sur une propulsion.

Sur le Mitsu on est toujours dans l'expectative quant à la fiabilité de cette usine à gaz dont nous ignorons la cinématique interne.

Je cite :

"Même si elle parait plus complexe, l'architecture du Mitsubishi Outlander répond bien mieux aux lois physiques que celle de l'Hybrid4 de PSA."

Tu as bien fait d'employer le verbe paraître à mon avis. En quoi cette architecture te paraît-elle plus complexe ? Parce qu'elle comporte un moteur électrique supplémentaire ? C'est ce point que tu qualifierais de "plus complexe" ?
En revanche, le Mitsu n'a pas de boîte de vitesses, ni même une transmission variable à la HSD...
Juste un embrayage entre thermique et roues avant, utilisé pour le fonctionnement en hybride parallèle (qui, pour rester schématique, s'enclenche à des vitesses stabilisées supérieures à 65 km/h). C'est plutôt moins complexe, non ?

"Sur le Mitsu on est toujours dans l'expectative quant à la fiabilité de cette usine à gaz dont nous ignorons la cinématique interne."

Je vois que je ne t'ai toujours pas convaincu quand j'ai évoqué la géniale simplicité du Mitsu dans un autre post...
Où vois-tu une usine à gaz ? En quoi est-ce plus une usine à gaz qu'un RX 450h par exemple ?
Et qu'ignores-tu de la cinématique interne ? Elle est plutôt bien documentée, si tu veux je t'indique des liens qui te permettront enfin de comprendre, il ne faut pas rester ignorant comme ça !

Quant à l'aspect fiabilité, il est certain qu'on ne dispose pas des années de recul qu'on a pour le HSD, mais de tout juste 2 ans d'existence au Japon.
Je crains que l'argument sur la fiabilité ne soit commun à tous les systèmes PHEV, puisqu'ils sont tous relativement récents. En premier lieu les doutes portent sur la longévité des batteries LI-ON, et ces doutes seront levés quand les premiers modèles auront parcouru 200 000 km et auront plus de 8 ans.
Dans ce cas tu n'es pas près de passer à cette technologie (si tant est qu'elle t'intéresse). Tant pis, tu passes à côté d'un plaisir de conduite inégalé

Grigou à dit:

Et qu'ignores-tu de la cinématique interne ? Elle est plutôt bien documentée, si tu veux je t'indique des liens qui te permettront enfin de comprendre

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Je prends.

"Paraît" : J'ai fait un raccourci et mon "paraît" est plus liée à la relative transparence des principaux composants chez Mitsu pour son Outlander que celle de PSA pour son Hybrid4. A pas taper sinon mon cerveau limbique va se réactiver

Sur Outlander : Toute la partie électrique est dupliquée (sauf la batterie) : Moteur, onduleur/redresseur, et le reste (capteurs, calculateurs déportés, booster? ...). Auxquels il faut ajouter un générateur et sa propre électronique de puissance. Le tout doit être piloté par un calculateur central qui gère les flux d'énergie et leur répartition propre aux 4x4 (je pense que c'est cela que tu dois appeler "cinématique interne" et sa gestion ?) en fonction d'énormément de paramètres.

Sur Hybrid4, cela paraît plus simple car l'alterno-démarreur "tout intégré" cache sa complexité (un moteur, un générateur, de l'électronique de puissance, un calculateur, ....). Et effectivement, il y a la "fameuse" boite BMP6 ...

De mon point de vue, je préfère et je donne du sens à la solution Mitsubishi Outlander bien plus qu'à celle de l'Hybrid4. Les 2 sont des 4x4 et je n'irai pas dans la comparaison avec la Prius actuelle (on verra pour la prochaine et l'option 4x4 qu'elle pourrait offrir) : Un véhicule à simple traction et un 4x4 n'offrent ni le même confort, ni les mêmes services dans certaines circonstances.

Enfin, pour les inconvénients de la propulsion : J'ai un oncle qui a eu une BMW (à l'époque où il y avait des propulsions "pures" - je ne sais pas si c'est encore le cas) : C'était une horreur dès que ça glissait. Pourquoi BMW est passé aux 4x4 (malgré l'antipatinage présent sur les derniers modèles à propulsion pure) ? Dès que les conditions de tenue des pneumatiques sont difficiles, c'est ingérable : Le véhicule part en tête à queue. Là aussi, c'est de la cinématique propre aux véhicules à propulsion. D'ailleurs, quels constructeurs fabriquent encore de la propulsion "pure" : Ceux qui font des voitures sportives (pour le plaisir de glisser, comme dans un kart).

PS : Je suis preneur pour les liens de la "cinématique interne" propre à Mitsu (soit en MP, soit dans le fil consacré au Mistu Outlander). Merci d'avance
PS2 : Ne pas confondre masse et charge. La masse est statique et il n'y a pas de transfert (à moins de les déplacer physiquement). Le transfert de charge est systématique quand un véhicule accélère ou freine (cinématique du véhicule).

OK, rdv dans le fil adéquat