@Cybermyrly Oui, P0A0D ce n'est que l'enfoncement du fusible orange à l'arrière incorrect en roulant (quand on met mal ce levier sans avoir mis le contact il n'y a pas de dtc) et c'est aussi la fermeture du capot de l'inverter. Ce code d'erreur s'est peut-être mis suite à l'ouverture de l'inverter, si le contact a été mis capot de l'inverter ouvert.

Si tu n'as pas d'appli pour effacer ce code, essaye de démarrer 3 fois (plus une pour essayer de rouler), avec chaque fois pied sur le frein et bouton power.

Pas de pb pour lancer Dr Prius.

@priusfan C'est vrai, avec HA vous ne faites que des appels sollicités. Pourtant tu as dis que dcl et ccl venaient toujours dans le trajet, c'est le soc qui a été absent et HA le prend depuis l'ecu 2. Ce serait la 2 qui ne répondrait plus ?

A+

@Planetaire, Je n'avais pas mis de contact capot du converter ouvert, mais quand j'avais ouvert le couvercle j'avais bien sur déconnecté la prise orange du pack HT. Je pense quand même attendre mon OBDlink LX pour faire le test avec Dr Prius vu l'état de la batterie.

@Cybermyrly

Lors du contrôle des fusibles, as tu vérifier les fusibles de puissance intégrés dans le petit boîtier à couvercle transparent ?

Ils sont assez difficiles à inspecter, non démontables, en cas de rupture, il faudra remplacer le petit boîtier complet...

Une petite photo de la zone:

Cybermyrly à dit:

@Planetaire, Je n'avais pas mis de contact capot du converter ouvert, mais quand j'avais ouvert le couvercle j'avais bien sur déconnecté la prise orange du pack HT. Je pense quand même attendre mon OBDlink LX pour faire le test avec Dr Prius vu l'état de la batterie.

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Oui, oui, attends d'avoir Dr Prius, ta batterie HT se vide lors des essais. Il ne reste que 2 barres soit 43 à 47%, le mini est 16.
Mais ce que tu écris veut dire que le fusible orange mal enfoncé n'est du qu'à la manip après la panne, donc ce n'est pas la cause lors du roulage.

planétaire à dit:

Oui, oui, attends d'avoir Dr Prius, ta batterie HT se vide lors des essais. Il ne reste que 2 barres soit 43 à 47%, le mini est 16.
Mais ce que tu écris veut dire que le fusible orange mal enfoncé n'est du qu'à la manip après la panne, donc ce n'est pas la cause lors du roulage.

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Rebondissement, après avoir été vérifié les barrettes HT dont sunnbricol parlait, elles sont impeccables. J'ai tenté encore 3 fois de suite de faire Power avec pied sur le frein, et miracle tout s'étaient sauf le triangle rouge. du coup je pousse le joystick sur R et le thermique se mets en route, je remets en N, un bruit de petit sifflement se manifeste comme juste avant la panne. je laisse un peu tourner comme ça mais les barres de batterie ne se remettent pas au bleu. j'engage le joystick sur D et là le moteur cale direct avec écrit sur l'écran central "probléme".
Je retente un diag avec Torque et mon OBD2 pourri, et j'ai un code erreur P0A7A.

On revient à l'idée du départ: Problème d'inverter.

Oui, pour faire court, P0A7A: générateur inverter (MG1) performance.
Mais la liste des causes est longue:
-faisceau de fils fins qui va vers l'ecu hv (qui est dans l'habitacle entre le boite à gants et l'aile) dont un fil appelé gfiv
-inverter
-ecu hv
et moins vraisemblable vu que le soucis est à l'arrêt:
-système de refroidissement
-pompe électrique hybride
-transmission
-ventilos des radiateurs

Pour en savoir plus il faut le logiciel toy et le boitier obd2 qui va bien.

L'inverter on évite vraiment de le "réparer". Il y en a d'occasion.
Faut défaire plusieurs connecteurs, retirer les 6 cosses des MG, vidanger et à l'inverse au remontage en respectant le couple de serrage des 6 cosses, et supprimer toute bulle.

De mémoire je ne me souviens plus si en mode parking, pied un peu sur l'accélérateur il n'y a pas recharge (qui utilise MG2). Par contre en mode N aucune recharge, ça c'est sur. On voit les flèches sur l'écran central. En mode R je ne sais pas plus si cela recharge.
Ca serait bien de remonter le niveau de charge de l'accu, ils ont un certain âge et donc il vaut mieux éviter de les laisser stockés à un niveau bas.

Hypothèse ardue: l'ecu hv car elle semble mise en cause en roulant, le soc avait disparu.

A+

Oui apparemment ce serait le fautif, mais si l'on remplace cet inverter est ce qu'il faut ne faut pas reprogrammer quelque chose ou bien il suffit de juste échanger par un autre?
Logiciel Toy qui va bien, impossible de l'avoir?
Ou trouver le couple de serrage des cosses?
"Supprimer toutes bulle"?
Le moteur thermique à démarré mais en deuxième coup, la première impulsion donné il à calé de suite. Je ne sais pas si il va redémarré de plus lorsqu'il tourne il y a ce bruit que je n'avais pas avant, voici la vidéo lorsqu'il tournait.

https://mega.nz/file/Eo1jXCga#kpmFV2avLwqw6X0TysR8Eozx5e1emQ5o2G8THk1yca8

Et le problème comme tu as dit, dès que tu es passé en D, le thermique a calé, ce qui veut dire que tu ne peux plus recharger.
Et il est probable que le problème soit identique en P.

Pour changer l'inverter on n'a pas besoin de reprogrammer, par contre pour changer l'ecu hv, vu qu'elle contient le vin du véhicule, il faut le bon logiciel toy pour le changer. On peut se faire une idée sans rien toucher en visionnant les vidéos "toyota prius inverter replacement" sur YT avec la bonne version de prius (gen 2 ou selon la date)
Le bon logiciel c'est techstream. Il existe des boitiers appelés mini vci (chinois) qui parfois sont fournis avec. Mini vci à n'utiliser qu'à l'arrêt, la qualité n'est pas du tout au top.
Couple 8 Nm.
Bulles, oui il faut purger, là il faut chercher dans les vidéos sur YT
C'est un circuit dédié "électrique", avec un petit bocal juste à côté de l'inverter. Il est différent du refroidissement du moteur thermique dont le bocal est tout à l'avant contre le radiateur.

Parmi les possibilités, Il peut y avoir une surchauffe dans l'inverter, le fameux fil gfiv est un signal indiquant une surchauffe mais le message dit qu'il peut y avoir une erreur sur le fil gfiv de détection de surchauffe !

Astrix64 à dit:

Et le problème comme tu as dit, dès que tu es passé en D, le thermique a calé, ce qui veut dire que tu ne peux plus recharger.

Cliquez pour agrandir...

Mais ça fonctionnait en R si j'ai bien compris...

Non en R si je lache le frein elle recule doucement car la pédale d'accélérateur n'est absolument pas active.
Donc si j'ai bien compris, je peux changer le boitier complet de l'inverter sans reprogrammation?
Lorsque j'ai ouvert le couvercle du converter j'ai démonté le bocal qui lui est dédié et le liquide c'est répandu, au remontage j'ai refais le pelin de liquide de refroidissement mais sans purge.
Je suis dans l'impasse de pouvoir recharger la batterie HT en l'état de cause pour le moment.
Est ce que sur la petite vidéo que j'ai posté vous entendez ce léger bruit en plus du bruit du thermique?

Oui, en marche arrière rien n'a fumé.
Mais comme cela actionne MG2 pour faire reculer la voiture cela pompe sur la batterie HT
Dans ce cas MG1 est sensé remplir la batterie, mais on ne sait pas si c’est le cas.
Il vaut peut être mieux se mettre en P pour tenter une recharge.

MG1 fonctionne, il a démarré le moteur thermique, à l'arrêt.
cela veut dire que MG1 tourne (donc on exclue les soucis d'aimants qui bloquent), les IGBT font leur job, tout un tas de circuits de contrôles/pilotage fonctionnent
MG2 fonctionne, sinon une prius ne recule pas, le thermique la fait toujours avancer. Donc mêmes remarques sur son pilotage.

Peut-être qu'il y a une surchauffe au bout d'un temps assez court... Ou autre cause liée au couple plus fort ?

MG1 bouge, car il peut être alimenté, mais peut-il alimenter?
Car ce n’est pas les mêmes IGBTs qui alimentent MG1 et qui remplissent la batterie HT. C'était cela le sens de mon post précédent.

Lorsque la voiture a démarré et que j'ai laissé tourner 4-5 minute en P, la batterie HT est resté avec ces deux barres violette. Elle a calé direct quand j'ai passé le D.

@Astrix64 Bon, on va faire une petite parenthèse qui concerne le fonctionnement du hsd, tel que je l'ai compris.

Dans le boitier inverter il y a 3 sous-ensembles qui arrivent sur ce que j'appelle un bus HT (Ou un noeud comme disent les électriciens). Sur ce bus il y a 3 éléments qui peuvent tous 3 fournir ou recevoir de l'énergie (mais jamais 3 ensemble fournissent). Le sens de circulation de cette énergie, à un instant très bref t, dépend des différences de tensions entre le bus et l'élément. J'ai écrit "à un instant très bref" car on a du triphasé, du pwm je détaille pas.
Les deux MG sont reliés à ce bus par 6 IGBT chacun, uniquement dans le sens rendant ces MG moteurs.
En sens inverse, MG générateur, il y a des diodes. Comme tu le sais on ne pilote pas des diodes. Elles passent ou pas si la différence de tension à leur bornes est dans "le bon sens".
Dit autrement, selon ma compréhension, dès qu'un MG tourne, il a à ses bornes une tension (à un instant bref etc, c'est du triphasé). Si la tension du bus est supérieure, les diodes ne laissent rien passer, si inférieure le courant circule. On gère donc l'intensité du courant de recharge en gérant la tension du bus, en suivant la vitesse du MG générateur bien sur.
Ce bus peut donc faire varier sa tension par exemple en élevant plus ou moins la tension de la batterie (boost converter)
MG1 et MG2 son exclusivement en mode moteur et générateur, on ne peut avoir qu'un seul MG générateur relié au bus dont la tension est réglable par la batterie. Le MG qui est moteur à ce moment se débrouille avec la tension qu'il "reçoit" sur ce bus.

Mais le hsd dispose d'un mode de secours sans la batterie. Là il n'y a plus que 2 protagonistes, les MG, l'un en moteur et l'autre en générateur. Le courant venant du générateur est transmis au moteur. Le pilotage du courant se fait par les IGBT du moteur.
Ce mode de secours est forcément précédé d'un mode "démarrage du thermique" à l'aide de la batterie.

Ca c'était pour la première partie de ton post, concernant MG1 tout seul
Par contre si on parle recharge de la batterie (ou usage en moteur d'un MG), là il y a toujours un ou des igbt pour piloter.
MG1 (ou MG2) fournit via ses diodes au bus, puis du bus un igbt pilote le pwm vers la batterie (il diminue la tension)

A+

Lorsque demain je reçois l'OBD link LX, compte-tenu du niveau minima de la batterie HT, que devrais-je monitorer en priorité pour avoir la confirmation d'une panne et donc de l'organe à changer?

@planétaire : oui tu as raison, on peut très bien utiliser les mêmes IGBT dans les deux sens. Donc cette partie semble épargnée.

@Cybermyrly
Ce boitier avec Dr prius te permettra de lire le dtc et surtout voir s'il y a un ou plusieurs dtc.
Je ne crois pas que Dr Prius lise les sous-codes d'erreur.
Puis de les effacer et tenter de recharger la batterie HT. La recharge de la batterie se traduit sur l'écran de la prius par des flèches vers elle.
SI cela ne recharge pas, avec ce boitier/appli on ne peut pas en savoir plus. Essayer en mode P avec un peu d'accélérateur; N et D sont à exclure <- là je ne suis pas sur, j'ai pas de prius sous la main pour vérifier qu'on peut recharger en P; quelqu'un sait ?
En tout cas à chaque démarrage du thermique on vide un peu la batterie.

Le code d'erreur P0A7A ne suffit pas pour en déduire quel est l'élément en défaut (défaut partiel sans doute). Il faut lire le sous-code ce que seul techstream sait faire.

Donc soit se procurer techstream et un mini vci cf mon post précédent, soit faire appel à un garage, soit tâtonner en changeant au pif soit l'inverter, soit l'ecu nimh, soit l'ecu hv. Pas top cette dernière méthode.

Merci pour votre temps et le travail de vos méninges , dés que j'ai des nouvelles données, je vous en fait part.
Bonne soirée à vous.
@+

Pour recharger c' est en D avec un pied sur le frein et l' autre qui accélère.

OUI Et toyota préconise aussi de mettre une cale devant les roues avant. 👍 C'est aussi ce qui est préconisé quand il font un test hybride / batterie.

Malheureusement ma commande chronoposte de l'OBDlink a une journée de retard...
Je ne pourrais faire les tests que demain, mais en ce qui concerne le rechargemment de ma batterie HT lorsque hier le thermique a bien voulu démarrer il a calé dès le passage en D. Donc impossible de recharger ma HT, c'est la dessus que je suis tendu. Ce que je me dis c'est que si il a calé peut être est-ce par précaution car le onverter n'est plus capable de transformer le courant. En d'autres termes arrêt moteur pour ne pas endommager la batterie HT, non?

C'est une hypothèse, il se peut que la recharge soit bloquée, par prudence. Et c'est pas faute d'avoir le soc, il est bien reçu et il bouge.
Le passage en D ne déclenche une recharge que si le thermique a atteint une température suffisante et qu'on accélère assez, au début d'un trajet moteur froid on consomme de la batterie, en D.