récupération d'énergie au freinage

La puissance maximale de freinage régénératif est de 25 kW. Cela permet un freinage assez brusque ; je laisse le soin à d'autres de calculer la distance pour arrêter la voiture chargée (masse environ 1500 kg) sur une route plate en partant d'une vitesse de 130, 110, 90, 50 km/h qui sont les limites de vitesse usuelles.

En-dessous de 15 km/h il n'y a plus de régénération et seul le freinage mécanique intervient.

Il y a également des limites à la puissance de régénération lorsque la batterie est trop froide ou trop chaude.
 
L'énergie cinétique de 1500 kg à 100 km/h (27,777 m/s), est de l'ordre de 579 kJ.
Au max des 25kW absorbables, faudra 24 secondes pour s'arrêter en terrain plat.

A 130 km/h (36 m/s), on passe à 978 kJ, et 40 secondes.

Neanmoins, ces calculs ne prennent pas en compte les pertes de conversion, ni la limite de capacité de la batterie (quand c'est plein...), ni la zone sous les 15 km/h (13 kJ encore), ni les pertes par frottements...

A 50 km/h (13,88 m/s quand même), on est à 144 kJ, et 6 secondes.
 
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Ok, mais je ne comprends toujours pas tout....

Si la batterie est froide et que je freine... OU va l'energie...il ne me semble sentir le frein hydraulique que vraiment à faible vitesse en fin de course....

Et pourtant il faut bien que l'energie cinetique se perde quelque part (hors pertes de conversion etc...)

Et quand la batterie est chaude... quel est le rendement... Toute l'energie va dans la batterie ou pas...??
 
:coucou: Bonjour,

Viens à La Rochelle; je suis sûr que tu trouveras un "atelier" où ta question trouvera des réponses compétentes.:jap:

Et ce sera l'accasion de ;) avec des gens très sympas.

Et plus, si affinités:moqueur::dispute::jap1:

Au plaisir de te rencontrer:jumproll:
 
prius007 à dit:
O
Si la batterie est froide et que je freine... OU va l'energie...il ne me semble sentir le frein hydraulique que vraiment à faible vitesse en fin de course....
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Le courant de recharge de la batterie en récupération est limité en fonction de la température de la batterie (pour ne pas la déteriorer). Ce qui ne veut pas dire que le courant est nul et qu'il n'y a plus de récupération.

Lorsque la batterie est trop chaude ou trop froide, le freinage "récupératif" est moins important que la normale. Les freins mécaniques sont alors plus solicités.

Ce fonctionnement "dégradé" cesse dès que la batterie est revenue à la "bonne" température.
 
Le fonctionnement nominal est un courant de charge maximal 125 A et courant de décharge maximal 105 A. La batterie fonctionne en nominal entre 25 °C et 40 °C.
 
prius007 à dit:
Quelqu'un serait t'il quel est la performance de système de frein régéneratif..

Quel est son rendement. ???
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En cherchant sur Google, je suis tombé la dessus (1ère référence) :
http://sfp.in2p3.fr/Debat/debat_energie/websfp/Livet-elect.htm
Dans le bilan énergétique, ils disent que le moteur va prendre 10%, puis les conversion de courant à 10% et enfin les rendements des batteries vers 90%. Donc ça fait un rendement "théorique" de 72%. Si cette énergie retourne dans le moteur, alors il faut encore enlever 20% pour aller dans l'autre sens, soit un rendement de tout juste 60%...

prius007 à dit:
Je suis curieux de savoir si lors d'un freinage souple (ou l'on n'entend pas les plaquettes), toute l'energie retourne dans la batterie (hors tout les frottements divers...) ?

Une batterie capable de stocker très vite une quantité importante d'energie serait -il plus optimum ??
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En général, plus la charge est rapide, plus cela chauffe car les intensités de courant sont plus grandes, et comme la puissance dissippée est égale au carré de l'intensité (U=R.I; P=U.I => P=R.I²), je te laisse imaginer les conclusions...
 
Voila. la je comprends. Merci pour le topo...

:D
 
Ouais enfin ça reste très approximatif et je ne suis pas spécialiste. Y a peut-être croco78 ou Shadoko qui va te dire : "ok mais plus tu freines fort, moins ça dure longtemps !"
 
manu à dit:
soit un rendement de tout juste 60%.
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Il faut relativiser, c'est pas mal du tout comme rendement surtout si l'on compare, par exemple, à celui d'un moteur essence ou diesel ou à un frigo/climatiseur.
 
Récupération de l'énergie cinétique. Quels moyens?

HS
On ne le dit pas assez souvent : Il est vraiment bien ce forum!!!!
/HS
Les lois de la thermodynamique sont ce qu'elles sont, avec l'enthalpie, l'entropie (mais pas d'anti pie ici, :wink: à Ageasson), la physique et la chimie ont dirigé les ingénieurs de Toyota vers la batterie.
N'y-a-t'il pas d'autre moyen de récupérer l'energie cinétique du véhicule?

Je me souviens d'un vieil article (S&V ou ça m'interesse) traitant de la conservation de l'énergie cinétique d'un véhicule en la transposant dans une chambre vide avec une masse en rotation sur elle même. Moyen jugé dangereux à l'époque en raison des vitesses de rotation atteintes. Mais dans le même principe, ne seraît-il pas possible de transformer l'énergie cinétique en énergie potentielle (en faisant monter une masse) ou en compression de ressorts (le jour où on est en panne sèche, on sort la grosse clef, l'huile de coude et on refait le plein d'énergie).

Avec beaucoup d'imagination, pour ralentir, on comprime de l'air dans un récipient, qui de ce fait s'échauffe, on récupère en même temps la chaleur pour faire tourner un petit moteur stirling (voir la video) et ainsi produire de l'électricité (à stocker). Au redémarrage, décompression du gaz, et donc refroidissement. On récupère ici aussi le froid avec le striling et vogue la galère!
On a récupérer une partie des pertes de température et une partie de l'énergie cinétique. On a là un véhicule hybride électricité-pneumatique-thermique... Est-ce réalisable?

Je :grin: trop peut-être???
 
Tres interessante cette video mais beaucoup d'argent alors....cela me fait penser au moteur a eau de mer ! Un projet qui coule...... dommage!8)

Avec beaucoup d'imagination, pour ralentir, on comprime de l'air dans un récipient, qui de ce fait s'échauffe, on récupère en même temps la chaleur pour faire tourner un petit moteur stirling (voir la video) et ainsi produire de l'électricité (à stocker). Au redémarrage, décompression du gaz, et donc refroidissement. On récupère ici aussi le froid avec le striling et vogue la galère!
On a récupérer une partie des pertes de température et une partie de l'énergie cinétique. On a là un véhicule hybride électricité-pneumatique-thermique... Est-ce réalisable?

Je :grin: trop peut-être???
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inertiel ou pneumatique

Des gyro-bus ont été mis en service expérimental à Genève il y bien longtemps; ils relançaient leur roue d'inertie à chaque arrêt sur une prise de courant. Mais une roue en fonte (ou pire en uranium apauvri, il y a bien des quilles de voiliers) c'est très lourd et ça trouve mieux sa place au fond d'une cave que dans un coffre de voiture.
L'air comprimé, cest un peu la même chose, le seul paramètre utile , c'est la pression, donc comme des bouteilles de plongée ou de soudure. Par contre ce n'est pas un carburant, donc à pression et volume égal, l'hydrogène ou le propane sont nettement plus énergétiques.
 
Merci pour la très intéressante vidéo sur le moteur Stirling, mais hélas elle est assez inexacte sur ses avantages par rapport aux moteurs à combustion interne, surtout pour l'automobile. On parle de 20% de rendement pour les moteurs à combustion interne dans la vidéo, mais un moteur de Prius est à 37% et les Diesel modernes dépassent 40% ! Au point optimum bien sûr, en pratique c'est rarement là qu'ils sont utilisés.

Un moteur Stirling peut être employé pour toute application où la puissance demandée est à peu près constante, mais en automobile ce n'est pas le cas. Un tel moteur ne sait pas démarrer instantanément, et change difficilement de régime.

Peut-être par contre pourra-t-il avoir un avenir comme prolongateur d'autonomie de voiture électrique, car là il pourrait fonctionner "comme il aime", en ronronnant tranquillement à puissance constante.

Quant aux roues d'inertie, c'est assez lourd pour l'énergie stockée, délicat à réaliser et pose des problèmes gyroscopiques sur les véhicules... 8)
 
Au début des années 70 je crois, il y avait en Formule 1 une écurie qui avait développé un système de récupération d'énergie cinétique au freinage.
Le principe était hydraulique (compression d'huile) je crois bien, mais je ne suis plus très sûr.
Le principe de récupération d'énergie au freinage a par la suite été interdit! :-? Raison invoquée: le surplus de puissance libérée à l'accélération suivante pouvait s'avérer dangereux! :-?
Bon faut dire que la technologie n'était pas ce qu'elle était aujourd'hui !

Apparemment les nouveaux règlements FIA qui vont être appliqués à la F1 dès 2012 imposeront un système de récupération d'énergie au freinage. Nous verrons bien alors quelles technologies les écuries adopteront, et la F1 regagnera alors énormément en intérêt !
 
Bonjour à la communauté,

Faut m'excuser, je débute (1 semaine de Prius Sol Pack !), mais j'ai du mal avec la position B.
D'accord, on ne recharge pas plus la batterie en se mettant sur B plutôt qu'en restant sur D + freins.
Ceci étant, si je reste sur B pendant une grande descente pour faire jouer l'équivalent d'un frein-moteur régulier, et donc mieux tenir la route, que se passe-t-il si j'accélère de temps en temps (sortie de virage, faux-plat, ...) ? Le manuel semble insinuer que ça peut être mauvais pour la consommation. Je veux tout de même croire que la Prius comprend toute seule que si j'accélère il n'est pas raisonnable qu'elle freine en même temps, non ?
Merci de vos lumières ...
 
La mode B pose des questions !!!

Bienvenue au club guruperplex,

Je pense qu'il n'est pas bon de rester en B lorsque l'on veut accélérer et cela semble logique, comme le dit le manuel, que la consommation va être plus importante que si on était rester en D.

Il m'est arrivé comme à tous, je pense, d'oublier de remettre en D et on sent bien que l'accélération est différente et on a aussi une retenue immédiate dès que l'on relâche l'accélérateur donc plus de glide possible : fatalement consommation en hausse.

Aussi, il est plus logique de jouer avec la levier de sélection dans les descente. En plus, ce n'est pas très compliqué de passer en B lorsque la voiture prend trop de vitesse et de remettre en D, dès que l'on veut laisser aller la voiture ou à la sortie d'un virage ou d'une courbe. Cela permet en outre de ne pas avoir justement à accélérer : donc économie, encore.
Moi, c'est comme cela que je fait, et je trouve cela très amusant en plus.
Sur une descente de montagne de 23 km que je fais assez souvent, le thermique ne se met en route que très peu sur les long faux plats, le reste est une question de dosage entre D, B, la pédale de frein et éventuellement l'accélérateur.

C'est passionnant de piloter une Prius et voilà la consommation sur l'ODB après une bonne descente de montagne de 23 km en 1/2 heure.

14414777c6b7b4c74.jpg
 
Dernière édition:
guruperplexe à dit:
.... Je veux tout de même croire que la Prius comprend toute seule que si j'accélère il n'est pas raisonnable qu'elle freine en même temps, non ?
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:jap: Tu as parfaitement compris. Il n'y a en réalité aucune différence entre B et D dès qu'on accélère, c'est uniquement au lâcher d'accélérateur que le mode B retient davantage la voiture en utilisant le frein moteur thermique. Inutile donc de repasser en D pour réaccélérer brièvement.
 
guruperplexe à dit:
si je reste sur B pendant une grande descente pour faire jouer l'équivalent d'un frein-moteur régulier, et donc mieux tenir la route,...
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"mieux tenir la route" je ne pense pas. En descente, une entrée de virage avec le mode B enclenché sera bien moins sûre qu'en mode D. Ou alors il faudra penser à appuyer légèrement sur les gaz dès l'entrée du virage (À moins d'être un adepte du freinage tadif et du passage de virage en transfert de masse... mais je ne pense pas que la Prius soit conçue pour ça! :razz: )

À faible vitesse la différence ne sera peut-être pas perceptible dans le comportement de la voiture, mais la durée de vie des pneus en sera affectée.
 
guruperplexe à dit:
Ceci étant, si je reste sur B pendant une grande descente pour faire jouer l'équivalent d'un frein-moteur régulier, et donc mieux tenir la route, que se passe-t-il si j'accélère de temps en temps
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Pour moi, le mode B, c'est l'équivalent du ralentisseur (sur échappement ou Thelma électrique) de mes camions.
Jamais d'utilisation permanente. Une utilisation ponctuelle pour ralentir avant une épingle quand je descends de la montagne ou quand je sors de la rocade avec un feu au bout.
Mais sur la Prius la manip' est aussi facile qu'avec un ralentisseur de camion et je repasse en mode D aussitôt la vitesse nécessaire atteinte.
Je sais pas si j'ai raison mais il me faut bien constater qu'à kilométrage égal, mes jantes sont moins sales que celles de mes 4 Corolla.:coolman:
 
:ouioui:...OK !! :hehe::youpi::bravo::bye:...!!!!
 
Profburp à dit:
Pour moi, le mode B, c'est l'équivalent du ralentisseur
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J'utilise aussi assez souvent le mode B mais je met un petit bémol à cette utilisation .
Je me suis rendu compte que les feux stop ne s'allument pas quand on utilise le mode B, alors j'ai peur que mes poursuivants me poussent n'ayant pas compris pourquoi je ralentis sans Feux arrières
 
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