Sujet destiné à traiter des analyses et solutions pour réduire la consommation d'une Prius.

Suite à quelques lectures sur ecomodder.com je suis tombé sur ce projet

Mais auparavent ces essais qu'avaient faits BobWilson avec une Prius 1:



IL avait constaté, qu'en descendant une petite côté depuis chez lui, à différentes températures, il effectuait un trajet en roue libre plus ou moins long.
De plus, il a indiqué dans des pastilles blanches les résultats avec l'huile standard Toy et en vert avec une autre qu'il a déconseillé depuis.

Conclusion: le température et la viscosité de ce lubrifiant influence les frottements.

D'où l'idée qui a germé chez "orange4boy" sur ecomodder de réchauffer ce liquide avant de partir.
En gros autant l'huile du thermique est froide au début, autant elle est vite réchauffée.
Par contre l'huile du système hybride ne chauffe que bien lentement.

Récemment j'ai effectué des mesures avec PriusCanMonitor et ai constaté que la température des MG1 et MG2 (refroidis par cette huile) monte fort lentement.
Or ils sont presque à la température du circuit de refroidissement de l'électronique laquelle n'est, à mon avis, pas régulée ! (enfin il doit y avoir une surveillance d'une éventuelle surchauffe) D'un côté c'est normal, quand on voit les variations "rapides" de température de l'électronique (IGBT) qui est refroidie sur le même circuit. Sans doute pas le temps de mettre en marche et d'arrêter une pompe avec la certitude de toujours refroidir assez les semi-conducteurs.
Il y a une pompe électrique qui fonctionne en permanence, que l'on entend tourner en environnement silencieux.
Donc par temps froid la transmission est "empêchée" de monter en température, ce liquide traversant la partie inférieure du radiateur.

Ceci rejoint la réflexion lue (désolé je ne sais plus par qui) sur ce forum au sujet de l'influence de cette huile sur les efforts supplémentaires nécessaires pour avancer.

En résumé Orang4boy pense important, en plus de réchauffer le thermique, de réchauffer cette huile de transmission avant un trajet.

A+

Réduire sa consommation avec la Prius:
- Utiliser un réchauffeur bloc moteur (dispo aux US/Canada pour 60-70$): permet de chauffer le thermique aux alentours de 40°C
- Utiliser un garage la nuit
- Améliorer l'aérodynamique: suppression rétros par caméras, lissage du dessous de la voiture pour diminuer les turbulences...
- Utiliser un outil tel que le Scan-gauge pour surveiller la voiture (température eau, avance allumage, conso instantanée, ampérage batterie, niveau de charge batterie...)

vanadium à dit:

Réduire sa consommation avec la Prius:
- Utiliser un garage la nuit

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Chauffer le garage ... à 40°C ...

vanadium à dit:

- Améliorer l'aérodynamique:

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Remplacer les roues par 4 galettes
Ce qui évitera de dépasser 80 km/h ...

Prendre le vélo

- Gonfler les roues à haute pression (3.0bar voire plus, sans dépasser la pression maxi supportée du pneumatique)
- Couper le chauffage de l'habitacle en hiver
- Glider en légère descente en N (économise davantage la batterie, utilise 1 à 2ampères au lieu de 5)

Péchauffage moteur

Pour préchauffer on peur aussi utiliser ceci :
http://www.webasto.fr/general/fr/am_automobile_3177.html

Bon, OK, c'est pas le même prix mais pas besoin de prise de courant.
La batterie 12V de la Prius risque aussi de ne pas aimer les 22 ou 26W consommés. Et puis comment mettre en marche le ventilateur habitacle en vitesse 1 sans rien activer d'autre ?

Speedy à dit:

Pour préchauffer on peur aussi utiliser ceci :
http://www.webasto.fr/general/fr/am_automobile_3177.html

Bon, OK, c'est pas le même prix mais pas besoin de prise de courant.
La batterie 12V de la Prius risque aussi de ne pas aimer les 22 ou 26W consommés. Et puis comment mettre en marche le ventilateur habitacle en vitesse 1 sans rien activer d'autre ?

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Ca n'a aucun intérêt du point de vue consommation de chauffer l'habitacle. La seule chose à chauffer pour gagner en consommation est le moteur. Pour le reste, il suffit de ne pas mettre le chauffage ou de l'enclencher plus tard!

J'avais vu une vidéo sur ecomodder je crois, qui conseillait de passer à 3bars (en fait 44psi) en plus de pratiquer le p&g, je suis à 2,6bars à l'avant et 2,5bars à l'arrière sur des michelins alpins, y aurait il un vrai gain à pousser à 2,8 (comme sur mon ancienne focus, mais les boudins sont plus larges) voire 3 ?
Vanadium ? ton retour d'expérience sur le sujet 😱 ?

Je roule à 3.1/3.0 avec les pneus Michelin d'origine. Il faut savoir que la moitié de l'énergie dépenser par le moteur sert à contrer la résistance au roulement des pneus. En les surgonflant, tu diminues la résistance au roulement. Ne t'attend pas à gagner 1L/100kms mais entre 0.1 et 0.3L/100kms me parait réaliste.

Avant tout, pour économiser du carburant, il faut agir sur le comportement du conducteur!

Merci pour ta réponse. Oui bien sûr le comportement joue beaucoup, mais entre deux diesels dont je maîtrisais plutôt bien les rouages et la conso. et un système hybride qui permet le pulse and glide sans endommager la transmission, il faut un minimum d'apprentissage.
A lire les conso. affichées, je suis un peu loin des hyperkilométreurs mais pas trop mal pour un débutant du HSD. 😎

L'apprentissage se fait rapidement! Je n'ais la Prius que depuis 2mois tu sais.

Pression

@Parkerbol.

Pour ma part c'est 2,8AV et 2,7AR bars.

Avant on laissait les 2,5 du garage. Et le résultat a été une usure plus prononcée sur le bord du pneu. Ceux de l'avant avaient dûs être changés uniquement à cause d'une usure sur le bord.

Plus on gonfle et plus la suspension devient dure, et la direction facile à manoeuvrer dans les parkings. Et plus est précis le cap dans les virages, bien sûr en restant dans des valeurs acceptables pour un usage quotidien.

Ne pas mettre trop, au fur et à mesure de l'augmentation de la pression on réduit les frottements avec le sol, donc d'adhérence. On doit augmenter la distance de freinage sur sol sec.

Pas grave pour un hypermileur qui ne roule pas aux maxis autorisés et garde de grandes distances de sécurité, histoire de freiner le moins possible.

A+

@Planétaire
J'essaie ces valeurs ce soir, pour voir ce que ça donne pour le reste de la semaine. Merci.
Avec l'état de la route départementale que j'emprunte ça risque aussi d'être plus sonore !

Moi aussi j'ai mis comme Planétaire.
Ca secoue plus en effet.

Pour le gain de conso, je ne sais pas trop, car j'ai mis ces valeurs dès le début.

planétaire à dit:

@Parkerbol.

Pour ma part c'est 2,8AV et 2,7AR bars.

Avant on laissait les 2,5 du garage. Et le résultat a été une usure plus prononcée sur le bord du pneu. Ceux de l'avant avaient dûs être changés uniquement à cause d'une usure sur le bord.

Plus on gonfle et plus la suspension devient dure, et la direction facile à manoeuvrer dans les parkings. Et plus est précis le cap dans les virages, bien sûr en restant dans des valeurs acceptables pour un usage quotidien.

Ne pas mettre trop, au fur et à mesure de l'augmentation de la pression on réduit les frottements avec le sol, donc d'adhérence. On doit augmenter la distance de freinage sur sol sec.

Pas grave pour un hypermileur qui ne roule pas aux maxis autorisés et garde de grandes distances de sécurité, histoire de freiner le moins possible.

A+

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En fait, ça n'est pas la suspension qui devient dure, mais le pneu. Il se déforme moins ce qui fait qu'il absorbe moins les chocs. Les suspensions ayant une capacité d'absorption constante quelque soit la pression des pneus, il en résulte un confort moindre.

Dire que l'adhérence est moindre à plus forte pression n'est pas tout à fait vrai. La surface du pneu en contact avec le sol est plus faible lorsque le pneu est gonflé davantage. Proportionnellement, le poids par unité de surface augmente. Les deux phénomènes se compensent, en revanche, le pneu devient plus traitre.

Il y a une zone dans laquelle le pneu adhère, une zone de transition (dans laquelle le pneu crisse) et une zone de perte d'adhérence. En gonflant davantage les pneus, on réduit la zone de transition, ce qui entraine que le pneu décroche plus brutalement de sa zone d'adhérence.

On a l'impression d'adhérer moins, mais en fait, c'est simplement que la zone de transition ou le pneu est encore à peu près contrôlable est raccourci.

Comme tu dis Planétaire, les hypermileurs font rarement crisser leurs pneus...

Au feu

Autre thème de réflexion: comment régler sa vitesse quand on arrive à un feu.



L'expérience m'a montré que la consommation en ville change notablement selon la façon de gérer les feux. L'autre grand principe en ville étant de maintenir le niveau de charge des accus, on a tendance à trop les utiliser là, à cause des faibles vitesses.

1. Vaut-il mieux maintenir sa vitesse et freiner juste au dernier moment ?
2. Vaut-il mieux réduire sa vitesse de suite pour arriver lentement au feu ?

• Maintenir sa vitesse a l'inconvénient que l'on roule plus vite et donc on consomme plus d'énergie pour rouler. L'avantage de ne pas rouler trop doucement ce qui réduira la consommation lors de la prochaine accélération. Il ne faut pas non plus avoir à freiner trop fort, les plaquettes étant alors une perte d'énergie.
• Réduire sa vitesse de suite n'est envisageable que s'il y a peu de trafic. On peut ensuite alterner entre glide et freinage régénérateur pour arriver au feu au bon moment, dépendant de sa temporisation et du nombre de véhicules arrêtés.

A mon avis, il faut dans les 2 cas éviter de baisser sa vitesse trop bas.
L'idéal, sur route sans pente serait de l'ordre de 40 km/h mini.
Ce qui, dans l'idéal, laisse peu de plage entre 50 et 40 en ville.
En pratique on sera amené à trop réduire la vitesse. C'est la cause de l'augmentation de la consommation, et quasiment la seule si on gère bien le niveau de charge des accus (ce que permet bien un Pc ou Scangauge) et qu'on évite le freinage sur plaquettes (que le moteur est chaud et qu'on ne demande pas de chauffage quand il n'est pas assez chaud).

A+

Thème: Utiliser le régulateur pour le confort tout en consommant moins.

Le régulateur a l'avantage d'être agréable à utiliser, mais il entraine une surconsommation par rapport à un hypermileur novice.

Pour l'utiliser tout en consommant moins:
1. En descente, pousser la manette vers le haut pour augmenter la vitesse de consigne et prendre de la vitesse. Faire chaque poussée de façon espacée (+2km/h de consigne à chaque poussée) pour éviter un emballement du moteur.

2. Sur le plat, rouler à une vitesse inférieure à la vitesse autorisée:
a. Route à 90km/h: l'idéal c'est 80km/h compteur.
b. Autoroute: 100 - 105km/h.

3. En montée, avant la montée, accélérer progressivement par poussée sur le régulateur jusqu'à la vitesse maximale autorisée. Puis, lorsque la Prius attaque la montée, calmer l'emballement du moteur par des poussées successives vers le bas du régulateur.

Ca n'est pas aussi bien que de gérer la vitesse au pied, mais c'est nettement moins fatiguant: on ne passe pas son temps à surveiller la vitesse sur route plate!

Eviter les vitesses trop faibles sur route nationale: il faut éviter de rouler en dessous de 70km/h, à cette vitesse et en deça j'ai l'impression que la Prius est moins efficace.

Selon les mesures que j'avais pu effectuer sous régulateur, là où il pêche c'est quand la puissance nécessaire est faible.
Donc surtout en descente légère ou faux-plat descendant. Dans de tels cas il maintient le thermique à très basse conso mais mauvais rendement.
Donc quand je l'utilise (dans les grands trajets) je reprends le contrôle dans les régions valonnées dans les petites descentes. Selon le cas soit je laisse la vitesse diminuer légèrement soit je fais un peu de pulse&glide pour la maintenir.
C'est alors un compromis intéressant.

Pour ce qui est des vitesses, rouler sous les 70 km/h permet de consommer moins en pulse et glide. Par contre sans pulse & glide dont tu parles probablement avec le régulateur, c'est possible qu'il faille éviter de trop baisser la vitesse.


C'est un compromis entre:

• les pertes qui augmentent avec la vitesse
• et l'utilisation moins fréquente du thermique à mauvais rendement dû à la vitesse plus élevée.
• de plus il faut monter les côtes à vitesse suffisante. 70 km/h parfois plus. Pour avoir un bon rendement de transmission.

A+

J'avais pourtant l'impression que le thermique avait plutot un bon rendement à faible charge: j'arrive à avoir une conso instantanée à 2.5-3L/100kms à 40km/h voire moins, un régime moteur à 1150trs/min. Ce qui donne des quantités de carburant injectées très faibles: à 40km/h à 2.5L/100kms, ça fait du 1L/h pour se déplacer à 40km/h!

A cette vitesse vaut mieux glider.

Impossible, là ou je reproduis ça c'est en légère montée, et glider en dessous de 40km/h, bof, parce que le thermique n'est pas efficace du tout à très faible vitesse pour relancer la voiture.

Etranges ces valeurs. A basse puissance on n'échappe normalement pas aux pertes par pompages dûes à la fermeture du papillon des gaz.

D'un côté cela ressemble à du mode hérétique, mais c'est pas ça, il faudrait plutot rouler à 70 km/h ou plus et en très légère descente.

D'un autre côté au niveau énergétique c'est possible:

• 3L/100 consommés cela fait 3L*9kWh*33%rendement=9kWh mécaniques pour 100km.
• Or à 40 km/h il faut 3,5 kW pour rouler sur du plat. Soit 3,5*100/40=8,75 kWh pour 100km

A+

Bon ... je me casse la tête pour faire des performances proches des vôtres en tenant compte de vos conseils et voilà ... sur mon parcours quotidien de 29km pour aller à la gare de Coulommiers, ça monte ça descend on traverse des villages etc etc et je ne fais pas mieux qu'une moyenne de 5L/100km (bon en même temps, je ne traîne pas mais je reste dans les limites à +/- 5km/h !).
Voici les éléments :


Puis la capture

équivalence : 9,04L/100Km - 6,92 - 4,74 - 3,59 - 5,58 - 0,51


Alors comment améliorer cette perf sans me trainer ???

A noter que dans le sens, Saint Martin -> Coulommiers, la batterie passe au vert assez vite mais en voici la raison :

Différence d'altitude entre le départ et l'arrivée : 105 m (Saint Martin du B)
Altitude de départ : 69 m (Coulommiers)

Dénivelé totale du parcours : 265 m
Dénivelé négatif : 80 m
Dénivelé positif : 185 m

Je n'ai pas de scangauge pour ausculter les tours et les températures, mais je rêve d'un scangauge qui ponde le rendement en temps réel (je n'ai pas encore fini le post "Mesures : Mini-Scanner, CAN view, Scangauge, ...", j'en suis à fin 2008 ).

En cette saison, 5,0 l/100 km ce n'est déjà pas mal du tout. Surtout si tu conserves, comme tu l'indiques, une conduite un peu agressive en restant proche des limitations de vitesse.

Sans appareillage spécifique, une bonne façon de mieux cerner tes consommations en temps réel est de remettre à zéro le compteur intermédiaire (trip) A ou B à chaque trajet. Ta moyenne générale ne changera pas au début mais tu verras sur quel parcours et dans quelles conditions, tu arrives à t'approcher des 4,0 l/100 km. Avec le temps, ta consommation baissera.

@Parkerbol.

Seul le programme PriusCanMonitor affiche le rendement du thermique en temps réel. Il est dans la discussion que tu cites.



Je pense que Scanguage ne peut pas effectuer des opérations sur 3 données en même temps:

• consommation d'essence "instantanée"
• couple moteur
• tours/minute "instantané".

C'est à partir de ces 3 infos que l'on calcule le rendement du thermique.





Pour ce qui est des vitesses citées de 85 à 95 km/h:

• à 90 km/h il faut 12kW à vitesse stabilisée
• à 85 km/h il faut 10,5 kW
• à 95 km/h il faut 13,2 kW

Ramené en L/100 c'est de l'ordre de -0,25 à +0,25L/100 selon cette "petite" différence de vitesse !
0,5 L/100 entre les extrêmes...

A+

Merci PontVert. J'ai laissé la moyenne sur le trajet complet mais je recalcule à chaque fois la moyenne d'après la capture qui donne ici 5,06L/100km.
J'ai utilisé un tout petit peu plus le mode B (sur la grande descente mais pas sur toute la descente) et évité le thermique quand c'était possible en ville (un peu d'élec + glide), et ça a l'air de mieux donner. Toujours sans me trainer mais attention pas en bourrinant comme un sauvage, j'ai une petite baisse à 4,8L.
Je crois que la température de 10°C joue un peu aussi.
Je vais y arriver