Bonjour,

on récupère ici et là quelques informations :

- c'est toujours un système à 2 machines électriques (http://techon.nikkeibp.co.jp/atclen/news_en/15mk/091800045/);

- le moteur thermique est bien celui présenté au printemps et qui atteint un rendement crète de 40%. (http://www.auto-innovations.com/#undefined) . Et même qu'il s'appelle 2ZR-FXZ...

A+

Un des avantages du HSD est que le trio ICE/MG1/MG2 travaillent ensembles pour fournir un couple "optimum" à la roue en fonction de la demande de celui qui se trouve derrière le volant... et des contraintes physiques.

Le moulinage étant du au fait que l'ICE fourni un faible coupe à haut régime... qui sont utilisés par MG1 pour transférer de l'énergie électrique vers MG2 qui le transforme en Couple beaucoup plus important que ne l'aurait fait l'ICE.
MG1/MG2 jouant un rôle de convertisseur de couple.

C'est comme si sur une voiture priustorique, on utilisait un rapport moins long pour les montés et cela moulinerait autan...

C'est plus l’acoustique de l'ICE / Habitable qui nous dérange dans ce mode de fonctionnement.
Nous avons pris l'habitude de conduire des Gazouts avec une boite "longue" pour utiliser le fort couple à bas régime.

Less Polluter à dit:

Au debut des annees 90 en F1 Williams voulait troquer la boite robotise contre une CVT (et pour cause, c est en ore plus efficace) mais la FIA a dit niet, faut qu il y ait au moins 4 et au plus 4 rapports fixes.

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Cela aurait été hyper efficace surtout dans les relances et parties lentes... le moteur quasi en Pmax, le CVT en mode convertisseur de couple hyper efficace.

couple du moteur électrique

BROSSEWILLICE à dit:

C'est une hybride, n'oublions pas le couple des moteurs électriques : exemple de la PII : pas loin de 500 Nm jusqu'à 30 km/h, encore presque 300 à 60!

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Ce qui est curieux c'est que celui de la P3 est donné pour 207Nm😱

... démultiplication ...

Il y a un réducteur sur la P3 : en sortie du réducteur, tu as environ 400 N.m si mes souvenirs sont bons.

falcon à dit:

Il y a un réducteur sur la P3 : en sortie du réducteur, tu as environ 400 N.m si mes souvenirs sont bons.

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Et oui,

Les MG de la P3 tournent beaucoup plus vite que la P2.
Ils sont plus petits donc moins lourds et moins cher.
Ils ont des roulements spéciaux acceptant des RPM très élevés et le problème de lubrification a été résolu en mettant 1 bille sur 2, avec un calage permettant la circulation de l'huile.
Faible couple récupéré en sortie de réducteur pour la poussée effective.

Idem pour les turbines.
réducteur, réducteur réducteur
contre
compression, compression, compression.

Ca y est, Toyota commence à fournir des infos détaillées, soit un peu plus de 15 jours avant le salon de Tokyo.

Ici

Source: Ken1784 Sur priuschat.

Autre lien chez toyota

"The planetary gear arrangement in the reduction gear has been replaced with parallel gears, which further helps loss reduction."

Intéressant et intriguant...

@Mecano. On avait déjà indiqué la présence des volets mobiles au niveau de la grille frontale. Le Cx est reconfirmé à 0,24.

@Stratus : MG2 n'est plus co-axial avec MG1. Il se retrouve maintenant à côté de MG1. Donc l'ensemble occupe 4,7cm de moins en largeur. Bien sûr le psd (le mélangeur de couples) reste là. Il y a par ailleurs 20% de réduction sur les frottements de la transmission. Ce n'est pas expliqué ou.

Il y a deux gros pdf au bout du lien. Dans un est expliqué le e-four (4 roues motrices). Clairement les roues AR ne servent pas lors des ralentissements à récupérer de l'énergie. Or ce système fait de l'ordre de 80kg. D'où la consommation plus élevée.

[Edit: Non]Je parie qu'il faudra choisir ou bien roue de secours ou bien e-four (E-4 si vous préférez).[Edit: non cf post de Falcon plus loin]

Il y a aussi 20% de pertes en moins dans les MG.
20% de moins aussi dans l'électronique de puissance. Ill n'y a aucune allusion à des transistors SIC, autant oublier cette piste.

Page 6 il est indiqué les gains obtenus sur cycle JC08:
5% sur le moteur thermique
2,6% sur la transmission
3,2% sur les MG
2,4% sur l'électronique de puissance
5% sur la batterie et grâce au système de gestion

La récupération de chaleur depuis l'échappement a été améliorée.

Il y a un croquis qui montre la nette diminution des angles morts vers l'avant sur le côté.

La batterie Lithium est 31% plus légère que la nimh (disons 9kg de masse en moins)
La batterie nimh peut accepter 28% d'énergie en plus par même unité de temps.

Le thermique sera arrêté jusqu'à une plus haute vitesse. Le 66-72 km/h remonté ??

Et la batterie 12V est sous le capot moteur à l'avant.

Des détails très intéressants dans cet article de Greencarcongress, avec notamment cette image et dessin montrant les changements du système HSD de 4ème génération.





C'est plus qu'une simple évolution, il me semble. Qu'en pensent nos experts ?


Jan

Chris rebel 78 à dit:

Et bien !
Un ancien utilisateur de batterie qui ne se rappelle pas qu'il ne faut pas trop de C de régénération pour ne pas brusquer la batterie !

Et la batterie de ce véhicule n'est pas un puits sans fond ( taille limitée ).

Le MG du train avant envoit bien suffisamment d'Ampères en décélération pour arriver dans les C critiques pour la batterie.

Le moteur arrière ne produit que de l'énergie cinétique de son propre poids.

Pouic pouic

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Ou là là.

De la fin vers le début:
L'énergie cinétique est fonction de la masse et pas du poids. En plus comme il est question d'un MG, ça dépend fortement de sa vitesse de rotation aussi.
L'énergie potentielle, elle, dépend du poids, quand on monte ou descend.

Le MG du train avant envoi ... Qu'en sais-tu ? Tu as les doc des accus ? Visiblement ils acceptent 28% de plus ...etc (cf mon post précédent)

Ce qui compte, vu qu'entre MG2 et les accus il y a un boost converter, ce ne sont pas les ampères produits par les MG mais les ampères qui rentrent dans les accus. Ca peut sembler du coupage de cheveux en "four", mais cela veut dire que plus la vitesse est basse et plus on peut récupérer d'ampères sur le MG sans pour autant envoyer plus d'ampères vers les accus.
D'où l'intérêt qu'"il y aurait pu y avoir à utiliser MG3 dans la phase à vitesse en-dessous de xx km/h. Et plus on ralentit et plus ils auraient pu.
De plus il ne faut pas oublier les freinages en mode pas bourrin à toute vitesse où il vaut mieux freiner un peu en électrique des 4 roues qu'un peu en électrique de l'avant et un peu des disques à l'arrière.

Quand au puits sans fond, cela dépend plutôt de la dénivelée. Un freinage même à 130 ne sature pas les nimh actuelles.
En cas de dénivelée sérieuse il vaut mieux une plug-in, pas chargée à fond.

@Mister MMT. Le fait que MG2 soit sur le côté ne change pas grand chose. Ils disposent de plus de liberté quand au rapport de transmission de ce MG. Par contre il y a poussée entre les engrenages à encaisser par les roulements, ce qu'on n'a pas si planétaires, vu que deux roues dentées ont une envie bien marquée de se repousser. Faudrait vérifier s'ils ne réduisent pas le nombre d'engrenages avec cette disposition.

Merci pour ces infos intéressantes.
Le système du CVT est conservé tel quel ou il y a une avancé pour les accélérations franches ???

sylvain74 à dit:

Merci pour ces infos intéressantes.
Le système du CVT est conservé tel quel ou il y a une avancé pour les accélérations franches ???

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Message #532...

Je pensai plus a des avancés mécaniques que logiciel, d'où ma question car je ne suis pas un expert en anglais....

A priori, non. Le système est presque identique au précédant sauf quelques optimisations qui ne changent pas le principe fondamental du fonctionnement.
Le fonctionnement final peut être plus agréable, par programmation ou par la plage d'utilisation améliorée du thermique, mais à ce stade ce n'est qu'une hypothèse.

Encore un super lien donné par Ken1784.

On y lit que le seuil au-dessus duquel le thermique tourne toujours passe de 70 km/h à..... 110 km/h.

C'est un lien en japonais, mais avec un traducteur en ligne, il y a pas mal d'infos nouvelles à découvrir.

L'explication des 28% d'énergie récupérée en plus par unité de temps semble avoir comme origine l'amélioration des rendements, pas vraiment la logique du système hybride.

La batterie nimh est 1kg plus légère que sur P3 soit 40,3kg (A mon avis là c'est le bloc complet accus+boitier +contacteurs etc). La lithium fait 24,5 kg.

Pour comparaison, Ken indique que les accus de la Prius + au lithium font un peu plus de 1kWh.

Au bout du lien on y parle aussi des améliorations apportées au thermique, egr, refroidissement etc

Sur le site indiqué il n'y a pas que le lien donné ici, il y en a d'autres.

La nouvelle disposition des MG1+MG2 change la transmission de la chaleur entre MG1 et le thermique. Ils sont plus éloignés.
MG2 en fait est "connecté" plus directement aux roues.
MG2 a maintenant des fils de cuivre de section rectangulaire au lieu de ronde. Donc un meilleur remplissage de l'espace disponible pour les bobines.

Il y a un schéma du e-four. Mais totalement en japonais et c'est un jpg. Ceci dit j'ai quand même lu MG à côté du moteur arrière.

Bonnes lectures.

On sent que le salon de Tokyo s'approche, non ?

Si j'ai bien compris, voici la structure de la nouvelle transmission :



Désolé pour le côté "rustique", je l'ai fait à la va-vite...

On voit bien les fils de cuivre "carrés".

....Et les fils "carrés", çà vaut des ronds......?
Question Prix.................évidemment.........

[Mode plagiat /ON]
....La quadrature du cercle résolue, en fait...?
[Mode plagiat /OFF]

Désolé, j'ai pas pu résister ...

Ou plutôt Cicéron c'est Poincaré ...

alors que c'est carrément point du tout

frg62 à dit:

Si j'ai bien compris, voici la structure de la nouvelle transmission :
...
Désolé pour le côté "rustique", je l'ai fait à la va-vite...

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C'est presque ça. Il faut juste corriger les traits violets qui ne vont pas vers le thermique mais vers la "sortie" vers les roues.
Le thermique est relié au porte-satellites que tu n'a pas colorié.
L'ICE, et donc son porte satellites, tu le survoles avec un de tes traits rouges, celui du bas.

Ceux dont je parlais tu les a coloriés en bleu clair. On voit très bien qu'il n'y a que deux roues engrenées, pas plus.

En fait "l'astuce" qu'emploie Toyota est de brancher MG2 sur un engrenage qui était déjà là, au lieu de connecter MG2 sur le psd via un réducteur perso qui était fait de planétaires..
Ainsi MG2 a moins d'engrenages à parcourir pour aller/revenir des roues.
Meilleur rendement de transmission donc pour MG2.

Sur la photo il faut préciser que l'ICE n'est pas représenté et qu'il est à gauche.

planétaire à dit:

C'est presque ça. Il faut juste corriger les traits violets qui ne vont pas vers le thermique mais vers la "sortie" vers les roues.
Le thermique est relié au porte-satellites que tu n'a pas colorié.
L'ICE, et donc son porte satellites, tu le survoles avec un de tes traits rouges, celui du bas.

Ceux dont je parlais tu les a coloriés en bleu clair. On voit très bien qu'il n'y a que deux roues engrenées, pas plus.

En fait "l'astuce" qu'emploie Toyota est de brancher MG2 sur un engrenage qui était déjà là, au lieu de connecter MG2 sur le psd via un réducteur perso qui était fait de planétaires..
Ainsi MG2 a moins d'engrenages à parcourir pour aller/revenir des roues.
Meilleur rendement de transmission donc pour MG2.

Sur la photo il faut préciser que l'ICE n'est pas représenté est qu'il est à gauche.

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OK, j'avais oublié de montrer clairement les directions vers les roues, je les ai ajoutées.

Et pour ICE, "l'entrée" se ferait sur la cage désignée en rose clair ?



Si je me suis trompé, elle est où la sortie vers les roues ?