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- Kehl (à coté de Strasbourg, côté allemand du Rhin)
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- Ford Mondeo Hybride
J’ai testé une BMW 225 xe pendant 2h30 et env. 120 km dans des conditions climatiques idéales (22 à 26 °C), temps ensoleillé, pas de vent, dans ma belle région de l’Ortenau et à Strasbourg.
Pas de bol (tiens, moi aussi...), c’était une S-Line noire avec des roues 18 pouces, des pneus taille basse que je déteste, et des sièges sport. J’aurais préféré un modèle chaussé de 17 pouces et des sièges normaux.
Le conseillé commercial de la CC AHG d’Offenbourg, très professionnel et compétent, m’a expliqué en détail le fonctionnement de la voiture. Vraiment exemplaire et agréable !
Mon premier objectif était de faire connaissance avec ce véhicule qui m’avait fasciné par sa technologie hybride différente de la plupart de ses concurrentes PHEV principales (A3 e-tron, VW GTE, et en ce qui me concerne, bientôt les Prius et Hyndai/Kia PHEV), mais utilisée par d’autres constructeurs comme Volvo.
En fait, la série 2 Touring Sport occupe une place spéciale dans la gamme BMW, car c’est une monospace compacte à traction avant dont le concurrent le plus proche en Allemagne est l’Audi Q3 (plutôt une SUV) ou la Golf Sportsvan (également une monospace compacte). Cependant, c’est le seul PHEV de cette catégorie. Il se vend assez bien Outre-Rhin, comme indiquent les délais de livraison de 5 à 6 mois. Le futur ASX de Mitsu sera sont concurrent le plus proche.
Pour vous permettre de mieux comprendre certains commentaires dans mon compte rendu, je reprends ici les caractéristiques essentielles du groupe propulseur de la 225 xe.
Il se distingue par une architecture assez originale développée à partir du modèle de base 218i à BA6. A l'avant, on retrouve le 3 cylindres 1500 bi-turbo essence de 136 ch et à injection directe (aïe les particules fines, car sans trappe de particules). Il dispose de 220 Nm de couple et est associé à une classique BA à convertisseur à 6 rapports (à commande automatique ou manuel). La première spécificité se trouve sur le train arrière par l'ajout d'un moteur électrique pas très puissant de 65 kW (88 CV) et une batterie lithium ion de 7,6 kWh brut (dont 5,8 kWh sont exploitables). Installé sous la banquette arrière pour ne pas altérer l’habitabilité du véhicule, cette batterie est rechargeable en 3h15 sur une prise de courant domestique ou en 2h15 sur une borne de recharge délivrant une puissance de 3 kW. Seconde spécificité: le thermique est couplé à un démarreur/générateur électrique à haute tension de 15kW. Il sert à démarrer le thermique et lui apporter un appoint de puissance, l’aidant ainsi à gagner en souplesse et en puissance à bas régime. Mais il sert aussi à récupérer via les roues avant ou encore à prendre de la puissance au thermique pour recharger la batterie de traction. Le réservoir d’essence, lui est plutôt petit : 36 l, et placé à côté de la batterie. Pour cette raison, la banquette arrière a été légèrement rehaussée (de 30 mm) et a perdu ses glissières. Afin de faire de la place au moteur électrique et son CPU dédié, le sous-coffre a du être sacrifié en grande partie. On garde quand même 400 l (à comparer aux 380 l annoncés pour la Prius 4 Plug-in, et les 280 l des PHEVs du groupe VAG)). Par contre, la 225 xe n’est pas très profilée du tout: CX 0.29 et SCX 2,40.
Pour conclure cette description, on peut dire que la 225 xe n’a perdu qu’une petite partie de son habitabilité, et fait mieux que ses concurrentes. Par contre, elle pèse 1735 kg tout en gardant une charge utile intéressante de 515 kg (à comparer aux 320 kg de la Prius 4). La 218i pèse, elle, 1445 kg. Un gain de presque 300 kg !!
La 225 xe offre trois modes de conduite. Le premier, AUTO eDRIVE, est engagé par défaut. Il est sensé choisir la combinaison la plus pertinente entre les deux moteurs, la vitesse de pointe en tout-électrique étant de 80 km/h. Ensuite, il y a le MAX eDRIVE, qui donne priorité au moteur électrique. Le thermique ne se lance que lorsque le conducteur écrase l'accélérateur à fond et pour les vitesses au-delà de 125 km/h. L’autonomie en EV pur (données constructeur) est de 41 km en utilisant les 5,7 kWh utilisables à cet effet des 7,7 kWh de la batterie de traction. Enfin, SAVE BATTERY permet de conserver un niveau de charge toujours supérieur à 50 %. Enfin, la batterie garde toujours une petite réserve (7% ou env. 0,5 kWh) et récupère de l’énergie pendant les freinages (des 4 roues ( !) mais non réglable). Ainsi, avec une batterie « épuisée », les 7% d’énergie restants suffisent pour accélérer (tout doucement) sur le moteur électrique jusqu’à une vitesse de 55 km/h ou de transformer pendant un moment la 225 xe en 4x4.
Ces modes peuvent être utilisés librement en parallèle avec ceux qui gèrent les paramètres de conduite: Eco Pro, Confort, et Sport. Ils agissent sur la voiture dans son ensemble, notamment sur la loi d’accélérateur, sur la caractéristique des passages des rapports de la BA et sur la direction. En mode Sport, le groupe propulseur et les liaisons au sol sont ainsi régis par une loi plus sportive que dans le réglage de base Confort. Le mode Eco Pro pilote en plus la gestion des flux d’énergie et de la climatisation de manière intelligente en désactivant certains consommateurs électriques. Outre une adaptation de la loi d’accélérateur et une optimisation du programme de passage des rapports, ce mode offre de façon intéressante la fonction de roulage en roue libre augmentant l’économie d’énergie.
Du à l’absence de liaison mécanique entre l'avant et l'arrière et la présence d’un seul rapport (la i8 en a deux), la conduite en mode MAX e-Drive transforme la 225xe en une propulsion limitée à 125 km/h, et au maximum pendant 41 km (selon la norme NEDC trop optimiste). En mode AUTO-eDrive et au de là de 80 km/h, elle redevient une traction hybride assez bien soutenue par le moteur électrique arrière et le générateur/démarreur. Quand le conducteur demande de la puissance, elle deviendra une traction 4x4, ce qui peut être intéressant sur sol glissant. Mais pour cela, il faut que la batterie soit suffisamment chargée et ne pas dépasser 125 km/h. Même avec un SOC de 7%, on peut utiliser brièvement la fonction boost, qui active le démarreur/générateur, qui à son tour, va alimenter pendant un bref instant, le moteur électrique du train arrière, mais la puissance sera modeste.
A bord de la 225 xe:
La 225 xe m’a plu grâce à la position assise rehaussée et à la facilité avec laquelle on monte et on descend du véhicule (j’ai 66 ans et mes os commencent à vieillir…). A cela s’ajoute ses dimensions extérieures encore compactes, son intérieur spacieux et sa modularité, éléments que beaucoup de gens apprécieront. La qualité des matériaux m’a semblé excellente, mais pas exceptionnelle, au moins dans cette version. Les assemblages sont par contre d’excellente facture. Par contre, je n’ai pas trop aimé la planche de bord de la version essayée. Je sais, c’est très subjectif, mais les instruments ma paraissent d’une grande banalité.
Ils ne sont pas rétro-éclairés, ce qui pendant mon test, à parfois nuis à leur lisibilité. Les indications dédiées au système hybride sont minimalistes et minuscules. Pour les consulter, il faut quitter les yeux de la route. Mon véhicule n’avait pas le HUD, qui me parait indispensable. En plus, la position très basse du grand rétroviseur m’a dérouté au début.
Il gène la vue vers le côté droit, ce qui peut s’avérer gênant en ville et dans des courbes à droite sur route. Par contre, il offre une vue bien dégagée vers l’arrière, ce qui est utile sur autoroute. Si j’avais voulu tempérer la gêne, j’aurais du baisser le siège à fond, ce qui aurait aboli une bonne partie des avantages d’accès et d’assise haute. Sur le modèle d’essai, j’ai également remarqué que le volant était mal centré. Le haut bloquait en partie la vue sur le compte-tour !
Les sièges sport en cuir offraient une bonne assise, mais ils étaient un peu fermes.
J’ai essayé en CC les sièges normaux en tissu, qui se sont avérés plus confortables. Le petit écran de 6,5 pouces de la navigation et d’informations est bien placé et lisible. Il évoque celui de ma Prius 2. Il existe un écran plus large offrant la possibilité de visualiser côte à côte par exemple le navigateur et une autre information.
La climatisation fonctionne très bien et est pratique. Je ne me suis pas penché sur l’audio et la connectivité, qui peuvent être commandées à différents niveaux de prestations.
Enfin, reste un point négatif pour de nombreux clients potentiels: l’interdiction de monter un attelage, même pour un porte-vélo ! L’Audi A3 et la GTE offrent jusqu’à 1300 kg de remorquage ! A noter que c’est la première chose que m’a signalée le conseillé commercial ! Remarquable !
Après un petit temps d’adaptation, je me suis senti bien à bord de cette 225 xe, tant que les revêtements des routes étaient de bonne facture (voir plus loin).
Jan
Pas de bol (tiens, moi aussi...), c’était une S-Line noire avec des roues 18 pouces, des pneus taille basse que je déteste, et des sièges sport. J’aurais préféré un modèle chaussé de 17 pouces et des sièges normaux.
Le conseillé commercial de la CC AHG d’Offenbourg, très professionnel et compétent, m’a expliqué en détail le fonctionnement de la voiture. Vraiment exemplaire et agréable !
Mon premier objectif était de faire connaissance avec ce véhicule qui m’avait fasciné par sa technologie hybride différente de la plupart de ses concurrentes PHEV principales (A3 e-tron, VW GTE, et en ce qui me concerne, bientôt les Prius et Hyndai/Kia PHEV), mais utilisée par d’autres constructeurs comme Volvo.
En fait, la série 2 Touring Sport occupe une place spéciale dans la gamme BMW, car c’est une monospace compacte à traction avant dont le concurrent le plus proche en Allemagne est l’Audi Q3 (plutôt une SUV) ou la Golf Sportsvan (également une monospace compacte). Cependant, c’est le seul PHEV de cette catégorie. Il se vend assez bien Outre-Rhin, comme indiquent les délais de livraison de 5 à 6 mois. Le futur ASX de Mitsu sera sont concurrent le plus proche.
Pour vous permettre de mieux comprendre certains commentaires dans mon compte rendu, je reprends ici les caractéristiques essentielles du groupe propulseur de la 225 xe.
Il se distingue par une architecture assez originale développée à partir du modèle de base 218i à BA6. A l'avant, on retrouve le 3 cylindres 1500 bi-turbo essence de 136 ch et à injection directe (aïe les particules fines, car sans trappe de particules). Il dispose de 220 Nm de couple et est associé à une classique BA à convertisseur à 6 rapports (à commande automatique ou manuel). La première spécificité se trouve sur le train arrière par l'ajout d'un moteur électrique pas très puissant de 65 kW (88 CV) et une batterie lithium ion de 7,6 kWh brut (dont 5,8 kWh sont exploitables). Installé sous la banquette arrière pour ne pas altérer l’habitabilité du véhicule, cette batterie est rechargeable en 3h15 sur une prise de courant domestique ou en 2h15 sur une borne de recharge délivrant une puissance de 3 kW. Seconde spécificité: le thermique est couplé à un démarreur/générateur électrique à haute tension de 15kW. Il sert à démarrer le thermique et lui apporter un appoint de puissance, l’aidant ainsi à gagner en souplesse et en puissance à bas régime. Mais il sert aussi à récupérer via les roues avant ou encore à prendre de la puissance au thermique pour recharger la batterie de traction. Le réservoir d’essence, lui est plutôt petit : 36 l, et placé à côté de la batterie. Pour cette raison, la banquette arrière a été légèrement rehaussée (de 30 mm) et a perdu ses glissières. Afin de faire de la place au moteur électrique et son CPU dédié, le sous-coffre a du être sacrifié en grande partie. On garde quand même 400 l (à comparer aux 380 l annoncés pour la Prius 4 Plug-in, et les 280 l des PHEVs du groupe VAG)). Par contre, la 225 xe n’est pas très profilée du tout: CX 0.29 et SCX 2,40.
Pour conclure cette description, on peut dire que la 225 xe n’a perdu qu’une petite partie de son habitabilité, et fait mieux que ses concurrentes. Par contre, elle pèse 1735 kg tout en gardant une charge utile intéressante de 515 kg (à comparer aux 320 kg de la Prius 4). La 218i pèse, elle, 1445 kg. Un gain de presque 300 kg !!
La 225 xe offre trois modes de conduite. Le premier, AUTO eDRIVE, est engagé par défaut. Il est sensé choisir la combinaison la plus pertinente entre les deux moteurs, la vitesse de pointe en tout-électrique étant de 80 km/h. Ensuite, il y a le MAX eDRIVE, qui donne priorité au moteur électrique. Le thermique ne se lance que lorsque le conducteur écrase l'accélérateur à fond et pour les vitesses au-delà de 125 km/h. L’autonomie en EV pur (données constructeur) est de 41 km en utilisant les 5,7 kWh utilisables à cet effet des 7,7 kWh de la batterie de traction. Enfin, SAVE BATTERY permet de conserver un niveau de charge toujours supérieur à 50 %. Enfin, la batterie garde toujours une petite réserve (7% ou env. 0,5 kWh) et récupère de l’énergie pendant les freinages (des 4 roues ( !) mais non réglable). Ainsi, avec une batterie « épuisée », les 7% d’énergie restants suffisent pour accélérer (tout doucement) sur le moteur électrique jusqu’à une vitesse de 55 km/h ou de transformer pendant un moment la 225 xe en 4x4.
Ces modes peuvent être utilisés librement en parallèle avec ceux qui gèrent les paramètres de conduite: Eco Pro, Confort, et Sport. Ils agissent sur la voiture dans son ensemble, notamment sur la loi d’accélérateur, sur la caractéristique des passages des rapports de la BA et sur la direction. En mode Sport, le groupe propulseur et les liaisons au sol sont ainsi régis par une loi plus sportive que dans le réglage de base Confort. Le mode Eco Pro pilote en plus la gestion des flux d’énergie et de la climatisation de manière intelligente en désactivant certains consommateurs électriques. Outre une adaptation de la loi d’accélérateur et une optimisation du programme de passage des rapports, ce mode offre de façon intéressante la fonction de roulage en roue libre augmentant l’économie d’énergie.
Du à l’absence de liaison mécanique entre l'avant et l'arrière et la présence d’un seul rapport (la i8 en a deux), la conduite en mode MAX e-Drive transforme la 225xe en une propulsion limitée à 125 km/h, et au maximum pendant 41 km (selon la norme NEDC trop optimiste). En mode AUTO-eDrive et au de là de 80 km/h, elle redevient une traction hybride assez bien soutenue par le moteur électrique arrière et le générateur/démarreur. Quand le conducteur demande de la puissance, elle deviendra une traction 4x4, ce qui peut être intéressant sur sol glissant. Mais pour cela, il faut que la batterie soit suffisamment chargée et ne pas dépasser 125 km/h. Même avec un SOC de 7%, on peut utiliser brièvement la fonction boost, qui active le démarreur/générateur, qui à son tour, va alimenter pendant un bref instant, le moteur électrique du train arrière, mais la puissance sera modeste.
A bord de la 225 xe:
La 225 xe m’a plu grâce à la position assise rehaussée et à la facilité avec laquelle on monte et on descend du véhicule (j’ai 66 ans et mes os commencent à vieillir…). A cela s’ajoute ses dimensions extérieures encore compactes, son intérieur spacieux et sa modularité, éléments que beaucoup de gens apprécieront. La qualité des matériaux m’a semblé excellente, mais pas exceptionnelle, au moins dans cette version. Les assemblages sont par contre d’excellente facture. Par contre, je n’ai pas trop aimé la planche de bord de la version essayée. Je sais, c’est très subjectif, mais les instruments ma paraissent d’une grande banalité.
Ils ne sont pas rétro-éclairés, ce qui pendant mon test, à parfois nuis à leur lisibilité. Les indications dédiées au système hybride sont minimalistes et minuscules. Pour les consulter, il faut quitter les yeux de la route. Mon véhicule n’avait pas le HUD, qui me parait indispensable. En plus, la position très basse du grand rétroviseur m’a dérouté au début.
Il gène la vue vers le côté droit, ce qui peut s’avérer gênant en ville et dans des courbes à droite sur route. Par contre, il offre une vue bien dégagée vers l’arrière, ce qui est utile sur autoroute. Si j’avais voulu tempérer la gêne, j’aurais du baisser le siège à fond, ce qui aurait aboli une bonne partie des avantages d’accès et d’assise haute. Sur le modèle d’essai, j’ai également remarqué que le volant était mal centré. Le haut bloquait en partie la vue sur le compte-tour !
Les sièges sport en cuir offraient une bonne assise, mais ils étaient un peu fermes.
J’ai essayé en CC les sièges normaux en tissu, qui se sont avérés plus confortables. Le petit écran de 6,5 pouces de la navigation et d’informations est bien placé et lisible. Il évoque celui de ma Prius 2. Il existe un écran plus large offrant la possibilité de visualiser côte à côte par exemple le navigateur et une autre information.
La climatisation fonctionne très bien et est pratique. Je ne me suis pas penché sur l’audio et la connectivité, qui peuvent être commandées à différents niveaux de prestations.
Enfin, reste un point négatif pour de nombreux clients potentiels: l’interdiction de monter un attelage, même pour un porte-vélo ! L’Audi A3 et la GTE offrent jusqu’à 1300 kg de remorquage ! A noter que c’est la première chose que m’a signalée le conseillé commercial ! Remarquable !
Après un petit temps d’adaptation, je me suis senti bien à bord de cette 225 xe, tant que les revêtements des routes étaient de bonne facture (voir plus loin).
Jan
).
) ou d'un C-HR PHEV (avec la même mécanique en 2,0l ou 2,5l Hsd) ... 
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