Je viens de lire le compte rendu de jean luc Moreau . Il parle en autre
d'un mode charge efficace , 1h suffirait en roulant pour recharger la
batterie !! Par contre il parle du retour de l'effet mobylette sur autoroute
a cause de la démultiplication finale raccourcie ( vitesse maxi 162 Km/h ).
Donc cette prius serait plus agréable em mode EV . Il y aurait aussi le
mode EV-city comme sur la prius 3 .

Par contre, il ne semble pas y avoir l'IPA, ni en option d'ailleurs.

A noter sur la première page, ils commentent un mode qui permet de recharger la totalité de la batterie tout en roulant (0.4 l/100 de plus qu'en mode ECO sur l'autoroute).

Essai argus

Dans l'article du magazine il ya des infos intéressantes . Comme la vitesse
limitée à 85Km/h en mode EV-city (moins de puissance électrique ) ; dans ce
mode je pense que les 60Km seront sans doute atteint en ville !! Et la faible
augmentation de conso du au mode "charge" sur autoroute de moins de 10%
Ce qui est largement moins que le mode save de l'Outlander ,il est vrai que
le générateur n'a pas la mème puissance .

Utilisation du mode recharge

Le mode recharge de la batterie par le moteur thermique me semble être, à tort, sous-estimé.

En effet, Toyota nous livre un véhicule équipé d’un moteur thermique dont le rendement atteint un magnifique 40%... quand il fonctionne dans les bonnes conditions, soit relativement peu souvent. Typiquement, c’est quand on accélère qu’on atteint les 40% ; pas comme une brute non plus. Il faut positionner l’accélérateur entre les 2/3 et les 3/4 de sa course ou bien utiliser le régulateur avec le mode ECO enclenché. Quand on ralenti, ou en cas de descente suffisante, le thermique s’arrête, problème réglé. Par contre, à vitesse stabilisée, le thermique a trop peu de puissance à délivrer pour pouvoir être à 40% de rendement sauf en cas de côte ou bien peut-être à 130 km/h. Or, dès que l’on sort des agglomérations, on roule à vitesse stabilisée plus de 90% du temps. Et c’est là que l’utilisation du mode recharge devient très intéressante.

Le surcroit de puissance qui va être demandé au moteur thermique va automatiquement le faire se rapprocher de son rendement maximum. On peut faire confiance à Toyota pour avoir optimisé le truc aux petits oignons. Du coup, on recharge la batterie pour un coup en essence relativement faible. Ensuite, il n’y a plus qu’à consommer l’électricité produite en passant en mode EV.

Donc, quand on roule à vitesse stabilisée, il faut alterner les roulages en mode recharge et les roulages en mode EV. On peut même optimiser un peu la chose en roulant en mode EV dans les descentes ou lorsque l’on profite de l’aspiration de véhicule qui précède et rouler en mode recharge sur le plat, voire en légère côte, lorsque l’on a personne devant soi. Bien sûr, il ne faut pas oublier de garder un œil sur la distance qu’il reste à parcourir avant la prochaine recharge à la prise de courant. Il faut en effet faire les derniers kilomètres en mode EV de façon à arriver avec la batterie quasiment vide.

Vous n’êtes pas convaincu ? Relisez cet article de L’argus. On y apprend qu’il faut 1heure à 130 km/h pour recharger 7 kWh, soit 50km EV, pour une surconsommation d’environ 0.4 l/100. Si l’on entre cela dans la machine à calculer, on obtient un coût des kilomètres EV générés par le moteur thermique à 1,0 l/100. Donc, si l’on alterne des roulages de 4 à 6 l/100 et des roulages à 1 l/100, on va inévitablement faire baisser la consommation globale sur le trajet.

Restera à mesurer précisément le coût des kilomètres EV générés, probablement très variables en fonction de la vitesse stabilisée considérée, mais même à 3 l/100, la technique restera très intéressante.

Attention, il ne faut pas oublier qu’un moteur thermique froid surconsomme. Il ne faut donc pas le laisser refroidir. Les roulages EV doivent être de 5 à 10 minutes maximum et il ne faut surtout pas se rater sur le dernier passage en EV avant d’arriver, quitte à faire un ou deux kilomètres de trop en HV ou à remettre un petit coup de thermique au bout de 5 à 10 minutes si l’on s’aperçoit que l’on va être trop court.

ThierryH à dit:

Le mode recharge de la batterie par le moteur thermique me semble être, à tort, sous-estimé.
…

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Ça fait plaisir de voir que ça commence à gamberger sur la P4-PHV.
J'était plutôt sceptique sur le principe de la recharge par fossile, je ne sais plus si c'était dans ce fil ou un autre, mais il est vrai que les chiffres semblent intéressants, ce qui repose la question.

Il me semble difficile de faire une évaluation précise de l'optimum sans données précises. Il faudra peut-être attendre que des utilisateurs avertis de scangauge aient fait des mesures. Je ne m'y suis pas mis et du coup, quand j'aurais ma P4-PHV j'aurais déjà un peu d'accoutumance pour trouver les bons compromis de passage de col, recharge en descente vers la ville. Mais ça promet des expérimentations intéressantes.

Sur un passage de col, on est rarement à vitesse stabilisée. Du coup, ça sera plutôt HV en montée et EV en descente.

ThierryH à dit:

Sur un passage de col, on est rarement à vitesse stabilisée. Du coup, ça sera plutôt HV en montée et EV en descente.

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Je me demande s'il ne faudra pas mettre un peu de EV en montée pour consommer suffisamment de batterie et laisser assez de place pour la charge en descente.
Tout dépend comment le système tape dans la batterie en mode HV.

Un Clermont-Ferrand -> Montpellier... tu es jamais en stabilisé.... ça monte, ça descend, ça remonte... avec parfois de longue descentes ou de longues montées.

Je n'habite pas en plaine... et les limitations de la recharge de la P3 me font pencher pour la remplacer par une Prime.

Reste à bien évaluer comment cela se passe dans ces cas la et ou la recharger régulièrement.

ThierryH à dit:

Le mode recharge de la batterie par le moteur thermique me semble être, à tort, sous-estimé.

Donc, quand on roule à vitesse stabilisée, il faut alterner les roulages en mode recharge et les roulages en mode EV.
[...]
Bien sûr, il ne faut pas oublier de garder un œil sur la distance qu’il reste à parcourir avant la prochaine recharge à la prise de courant.
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Restera à mesurer précisément le coût des kilomètres EV générés, probablement très variables en fonction de la vitesse stabilisée considérée, mais même à 3 l/100, la technique restera très intéressante.
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Les roulages EV doivent être de 5 à 10 minutes maximum et il ne faut surtout pas se rater sur le dernier passage en EV avant d’arriver, quitte à faire un ou deux kilomètres de trop en HV ou à remettre un petit coup de thermique au bout de 5 à 10 minutes si l’on s’aperçoit que l’on va être trop court.

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Euh... je ne pense pas avoir rencontré ou croiser la route de qui que ce soit qui va s'amuser à optimiser sa conduite comme ça. Déjà que rouler en Prius normale de façon optimisée (sans être optimale) ça demande un certain effort, mais là, c'est de l'art. Et la grande majorité des automobilistes sont loin d'être des artistes
J'ai déjà bien assez à penser à tous ceux qui m'entourent sur la route sans en plus devoir faire des calculs d'ingénieur pour réduire ma conso d'un pouillème.
Ce que j'apprécierais, au lieu d'avoir des phares "intelligents", c'est un système qui fait ça tout seul pour moi sachant où je vais, quelle route je vais prendre, les déclivités, etc.
Et puis... il y a les VE, où je n'ai pas besoin de me prendre la tête Surtout si c'est un VE à Rex, qui fait tourner son moteur thermique pile dans la plage la plus efficace... tout le temps.

si l'on estime qu'un litre d'essence vaut environ 10KWH avec un rendement de 40% o, en récupère environ 4Kwh soit 1.40/ 4 = 35 cent du KWH ce qui est largement supérieur au KWH électrique.
En fait mon calcul est surement optimiste
Je ne voie donc pas l’intérêt de recharger la batterie avec le moteur

Oui, le kW/h issu du thermique est plus cher. C'est pourquoi je trouvais ce mode sans intérêt au départ.
Mais le calcul de Thierry et que l'alternance HV EV permet de baisser la conso au final. Comme dans le pulse & glide.
En partant du principe qu'on a déjà mangé les kW/h chargés à la prise, faut-il faire les km restant en HV simple, ou en "superglide" ? Tout dépend des rendements effectifs.

Edit, P.S.: Dans mon cas perso, les kW/h sont gratuits (micro hydro isolée du réseau). Mais même comme ça, si la recharge en roulant permet effectivement de baisser la conso d'essence ça devient valide.

Mal_B à dit:

Dans mon cas perso, les kW/h sont gratuits (micro hydro isolée du réseau).

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Tu as eu une micro turbine gratuite ?

[HS]
Oui, bon, manière de dire, c'est vrai. Pour le moment j'ai toujours la turbine trouvée sur place qui date des années 20-30 (gratuite donc). Il va falloir la changer. J'en suis au 2ème alternateur qui dure env. 6 ans. Et sans compter le temps d'entretien régulier. Je n'ai jamais fait le décompte du prix kW/h. Disons très pas cher.
[/HS]
C'était juste pour dire que le prix du kW/h à la prise ne change rien au calcul de Thierry. S'il est bon.

atlas à dit:

si l'on estime qu'un litre d'essence vaut environ 10KWH avec un rendement de 40% o, en récupère environ 4Kwh soit 1.40/ 4 = 35 cent du KWH ce qui est largement supérieur au KWH électrique.
En fait mon calcul est surement optimiste
Je ne voie donc pas l’intérêt de recharger la batterie avec le moteur

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Ben moi même sur une Prius 4 j'aimerais recharger la batterie de temps en temps car lorsque l'on se retrouve a 45 % on consomme énormément avec le moteur thermique.

atlas à dit:

si l'on estime qu'un litre d'essence vaut environ 10KWH avec un rendement de 40% o, en récupère environ 4Kwh soit 1.40/ 4 = 35 cent du KWH ce qui est largement supérieur au KWH électrique.
En fait mon calcul est surement optimiste
Je ne voie donc pas l’intérêt de recharger la batterie avec le moteur

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Si on suit la logique Toyota selon laquelle "les bornes de recharge, il n'y en a nulle part" (ce que tendait à montrer une de leurs pubs), alors le moteur reste la meilleure façon de recharger la batterie

J'arrête de troller

Avec mon Ampera, j'ai souvent utilisé le mode Maintenir pour recharger la batterie mais sans grand résultat probant. J'ai essayé une ou deux fois d'utiliser le mode Montagne pour produire quelques kWh en plus mais là aussi pas de résultat miracle.
Finalement, je laisse gérer le système et je vide complètement la batterie sans essayer de switcher de mode.

HybridRabbit à dit:

Si on suit la logique Toyota selon laquelle "les bornes de recharge, il n'y en a nulle part" (ce que tendait à montrer une de leurs pubs), alors le moteur reste la meilleure façon de recharger la batterie

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Remarque, pas tant troll que ça. Depuis que j'ai commandé la P4PI, j'ai regardé les bornes sur Grenoble où je vais souvent. Y'en a pas tant, en effet, si on compte en places dispo pour nous, et sur abo, à l'heure. Du coup le meilleur moyen est à la maison et pis c'est tout.

Surtout que les bornes, c'est bien beau qu'elles soient présentes, encore faut-il qu'elles soient fonctionnelles, entretenues...
C'est surtout là que ça pêche sérieusement.

Le nombre de fois où j'ai voulu recharger à une borne et où je me suis cassé les dents m'ont invité à ne faire confiance qu'à mes bornes personnelles.

Kat Astrof à dit:

Surtout que les bornes, c'est bien beau qu'elles soient présentes, encore faut-il qu'elles soient fonctionnelles, entretenues...

C'est surtout là que ça pêche sérieusement.



Le nombre de fois où j'ai voulu recharger à une borne et où je me suis cassé les dents m'ont invité à ne faire confiance qu'à mes bornes personnelles.

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En pratiquement 3 ans 1/2 d'Ampera, j'ai rechargé entre 5 et 10 fois à l'extérieur sur veines publics et 50% du temps la borne ne fonctionnait pas. Heureusement que je n'avais pas un absolu besoin de me brancher... CQFD.

Mode recharge, le retour

J’ai refait chauffé la machine à calculer au sujet du mode recharge en intégrant l’élément important signalé par atlas : 1 litre d’essence libère presque 10 kWh d’énergie.

En fait, si l’on prend la valeur donnée sur Wikipédia soit 35475 kJ/L, cela nous donne 35475/3600 = 9.85 kWh.

On va donc reprendre l’exemple de notre journaliste de L’Argus qui consomme, à 130 km/h, 6.1 l/100 en mode HV et 6.5 l/100 en mode recharge.

Si l’on considère que le moteur thermique est en moyenne à 35% de rendement à 130 km/h, cela donne 6.1*0.35 = 2.1 litres soit 2.1*9.85 = 20.7 kWh d’énergie pour faire 100 km à 130 km/h de moyenne.

On reprend maintenant le même calcul, mais en mode recharge. On considère que ce coup-ci le moteur se trouve à son meilleur rendement, soit 40%. Cela donne 6.5*0.40 = 2.6 litres soit 2.6*9.85 = 25.6 kWh pour faire 100 km à 130 km/h de moyenne. Or, on sait par le précédent calcul qu’il ne faut que 20.7 kWh.

Que sont devenus les 25.6-20.7 = 4.9 kWh restants ???


Et bien ils ont été consommés par le MG1 pour charger la batterie !

Je ne sais pas quel est le rendement entre l’énergie consommée par le MG1 et l’énergie réellement stockée dans la batterie mais cela doit dépasser le 85%. Du coup 4.9*0.85 = 4.2 kWh rechargés (au minimum). Si l’on considère maintenant que l’on utilise ces kWh à bon escient, c’est-à-dire si on les utilise dans les conditions qui permettent de faire 50 km avec une recharge de 7 kWh, 50/7*4.2 = 30 km d’autonomie EV générés.

Il y a deux façons de présenter ce résultat :



CQFD

Bien sûr, une grande partie de ces calculs sont basés sur des estimations à priori. Il va donc falloir faire des mesures réelles pour vérifier tout cela. Et surtout vérifier qu’à des vitesses stabilisées plus basses, le coût des kilomètres EV générés est encore moindre.

ThierryH à dit:

Avec 0.4 l de plus pour faire 100 km à 130 km/h on génère 30 km EV, 0.4/30*100 = 1.3 l/100.
Donc, les kilomètres EV générés à 130 km/h coûtent 1.3l/100, moins chers, en Euros, que les kilomètres rechargés à la prise.

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À mon avis ce n'est pas la question. Car même si on a un prix du kW/h faible, ce calcul montre que les km générés par recharge coûtent moins que de rouler en HV. En effet, même avec du courant gratuit, une fois la batterie vide et loin de la prise, il vaudra mieux "superglider" que rouler en HV normal.

Si les estimations et calculs sont valides…

C'est sûr que le pulse and glide n'est pas toujours évident à faire à cause de la gène que cela provoque pour les autres usagers de la route. Avec cette méthode, on en n'a plus besoin. De plus, la moyenne horaire est obligatoirement en augmentation.

On est bien d'accord que par "superglider" je veux dire utiliser ta méthode de recharge.

Petit ajout à mon calcul, dans la pire des situations, batterie chargée à bloc et pas moyen d'utiliser les kilomètres EV à bon escient, on peut quand même passer en mode EV à 130 km/h.

On reprend les 4.2 kWh que l'on vient de générer pendant les 100 derniers kilomètres et on applique à nouveau un rendement de 85%, 4.2*0.85 = 3.6 kWh. Or, il faut 20.7 kWh pour faire 100 km, soit 3.6/20.7*100 = 17 km EV à 130 km/h.

Du coup, avec les 6.5 litres utilisés pour faire 100 km à 130 km/h on fait 17 km de plus sans utiliser d'essence. Soit 6.5/117*100 = 5.5 l/100. A comparer aux 6.1 l/100 fait en mode HV.