Camry Hybride 2019 - Le groupe propulseur

Mister MMT

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Je reprends ici les informations fournies par T/L concernant leur nouveau moteur 2,5 L et le THSII amélioré, dont une version sera "Multistage", limitée aux modèles à propulsion,

http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=323196&postcount=81
http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=323197&postcount=82
http://prius-touring-club.com/vbf/showpost.php?p=323198&postcount=83

Nouveau 4 cylindres en ligne essence de 2,5 litres à injection directe
Toyota a baptisé « Dynamic Force Engines » sa nouvelle gamme de moteurs à combustion interne. Pour exploiter au mieux leur potentiel, leur structure de base a été complètement repensée en fonction du concept TNGA : leur architecture d’ensemble et leur configuration ont été entièrement repensées au profit des qualités routières et environnementales. Et leur évolution ne s’arrêtera pas là.

Ces nouveaux moteurs emploient une technique de combustion ultra-rapide et un système de contrôle variable. Qui plus est, ils affichent un rendement thermique supérieur qui leur vaut une puissance élevée, via une réduction des pertes énergétiques dues notamment aux circuits de refroidissement, d’échappement et au mouvement des pièces mécaniques. Parmi ces moteurs figure un 2,5 litres qui revendique l’un des meilleurs rendements thermiques au monde : 40 % en configuration essence et 41 % en hybride. Complètement remanié et très perfectionné, il se distingue par de nombreuses technologies inédites : à titre d’exemple, la précision de sa gestion le rend ultra-réactif et autorise un couple généreux à tous les régimes.

Évolution du Toyota Hybrid System II (THS II)
En reprenant les techniques de réduction de taille, de poids et de pertes appliquées à la Prius IV, Toyota a bonifié son système hybride pour moteur 2,5 litres et mis au point le nouveau Multistage THS II hautes performances pour véhicule à roues arrière motrices.

Le THS II pour moteur 2,5 litres brille par sa puissance et sa sobriété grâce à la synergie entre les techniques évoquées ci-dessus, le rendement thermique et la puissance élevés du nouveau moteur basé sur l’architecture TNGA.

Le Multistage THS II modifie radicalement l’image que l’on se fait d’une hybride, en offrant une accélération instantanée dès l’arrêt et des sensations directes. Outre le fait qu’il améliore le rendement du système à vitesse élevée, il recourt moins souvent au moteur thermique en conduite rapide, d'où une moindre consommation.

Il y aura alors une nouvelle Rav4 et des modèles Lexus. Rien n'est annoncé pour remplacer la P+.

Dans ce sujet, nous pourrons relater et commenter les précisions à fur et à mesure de leur disponibilité.

Jan :jap:
 

Mister MMT

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Dynamic Force Engines & THSII

Dans la presse anglophone, on trouve par exemple l'article dans GreenCarCongress.

On en parle également dans l'[Argus.

Il y a en effet une évolution du système d'injection D-4S:

A high compression ratio (13:1 in the conventional engine, 14:1 for the variant used with a hybrid system), high energy ignition coil, new D-4S injection systems and new multi-hold direct injector all contribute to the high thermal efficiency of 40%.

qui a fait ses preuves dans les Lexus.

On parle d'une réduction de 60% du nombre de particules émises.



Au moment de l'introduction européenne, les moteurs DI devront être équipés d'un filtre à particules.

Il y a également des informations sur les deux systèmes THSII



Celui pour les tractions avant correspond quant a son architecture à celui de la Prius IV. Il pourra donc être utlisé pour des versions plug-in "dual motor".

Jan :jap:
 

genfutures

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Camry Hybrid 2018 - Le nouveau thermique de 2,5 l Dynamic Force Engine

[...] qui dérive certes du 2,5l actuel [...]
Non, non, il est complètement nouveau : cotes(alésage et course), fonderies du bloc, culasse, etc...



( Je précise pour Artur, qu'il a une poulie orpheline :lafete: )
 

Mister MMT

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Camry Hybrid 2018 - La vidéo du groupe propulseur

Et voilà la vidéo présentant le groupe propulseur avec le THS II avec la même architecture que le HSD de la Prius IV et le HF35 de la Mondeo Hybrid.



Jan :jap:
 

philsw

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Non, non, il est complètement nouveau : cotes(alésage et course), fonderies du bloc, culasse, etc...



( Je précise pour Artur, qu'il a une poulie orpheline :lafete: )

Merci pour la precision !! J'avais mal compris pour le 2,5l alors ( lecture en diagonal sur la modif facon 1,8l de la Prius du coup j'avais conlus que c'etait resté le meme bloc).
Donc Toyota a de gros espoir encore de vendre des tonnes de 2,5l 4cyl dans les prochaines années pour avoir investi dans un nouveau bloc!!
S'il pouvait faire pareil pour le 1,5l de la Yaris Hybride dont le bloc NZ date franchement ( bon en fait c'est deja fait quelque par puisque le bloc NR de la derniere Yaris 1,5l non hybride est recent lui ..mais c'est plutot une bouse de moteur on dirait et en tout cas pas aussi reussi que le nouveau 2,5l A25A ).
 

artur

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En fait, je crois que dans un usage "normal" l'ICE produit plus d'énergie que nécessaire. Cette énergie est utilisée pour recharger la batterie.

Bon, j'imagine que cette récupération de surplus n'est pas toujours possible (voiture à l'arrêt, etc).
 

Mister MMT

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HA le montre.

A moins que ce soit différent pour les HSD de Toyota, de mémoire, le thermique de ma Mondeo produit 10 kW de plus quand il pousse le MG1 à produire de l'électricité pour recharger la batterie d'un SOC de p.e. 43 % à 55 % en roulant normalement. Cela augmente la consommation considérablement.

A 80 km/h 8 l au lieu de 5 l.

Mais la batterie LiIon se charge très rapidement, et en ville elle permet de longues phases ICE à l'arrêt. Sur route, le SOC est maintenu à environ 60 %, et il n'y a que très peu de recharge nécessaire. Ainsi, elle arrive finalement à consommer très peu en moyenne.

Jan :jap:
 

artur

Lexusien
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Les lois ne doivent pas être les mêmes, ça, c'est sûr.

Par contre, tu sembles donner un exemple "extrême". Une batterie avec un SOC proche de 40% est presque déchargée.
Dans ce cas, la voiture aura tendance à recharger vigoureusement pour atteindre un seuil acceptable d'au moins 50%. On peut pas vraiment parler d'une recharge opportuniste.
 

Mister MMT

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Oui, il s'agit au début de charges vigoureuses, diminuant progressivement en rapport avec le SOC montant.

C'est comme cela que la Mondeo est réglée. Sur mon trajet habituel, avec l'ACC réglé à 55 km/h = 50 km/h réels, le SOC oscille tout seul entre min 43-46 et max 50-55 %, avec plus de 70 % de la distance parcourue ICE à l'arrêt. Système bien chauffé, la consommation est alors en dessous de 4,0 l/100 km, ce qui indique que lorsque l'ICE tourne, il consomme entre 8 et 12 l/100 km. Même sans ACC, je n'arrive que très difficilement à maintenir le SOC autour de 50 %.

C'est peut-être du à la batterie LiIon, et le réglage typique du système HF35 de la Mondeo.

Je ne sais pas ce que ferait une Corolla 1,8 l LiIon et encore moins les HSD 2,0 l ou 2,5 l NiMH, et j'aimerais bien le savoir. Pour la 1,8 l, les récits mettent souvent en avant la grande disponibilité de la partie électrique.

Jan :jap:
 
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