Dieselgate NoX VAG, Fiat/Chrysler, Renault et les autres...)

[FLYER34]

sans compter la déception des propriétaires quand ils se rendront compte que leur voiture "sans tricherie" consomme 50% de + que ce qu'on leur avait promis .

Il y a longtemps que le propriétaires ont remarqué que leurs consommation réelles étaient plus élevées que les consommations normalisées EPA (et, surtout, NDEC).

La modification du logiciel, par ablation de la partie qui reconnait que la voiture subit un test normalisé, ne changera rien au quotidien des propriétaires.

 

[Chrissouille]

La dernière phrase de ce passage semble corroborer certains agissements aux USA reportés plus haut.


Cf. en p.3 ici : http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Dont_Breathe_Here_report_FINAL.pdf

J'avoue que cette histoire me laisse pantois.
Si les constructeurs trichent à ce point c'est très surprenant et décevant.

 

[artur]

Il est beaucoup plus facile et économique de faire une détection d'un cycle normalisé que de dépolluer un moteur. Surtout que les normes antipollution se durcissent d'année en année.

Si j'étais un financier à la tête d'un groupe, je m'intéresserais beaucoup plus à ma rentabilité à court terme qu'à la R&D, couteuse, chronophage et incertaine...
Quoi ? Vous croyez que c'est exactement ce qu'ils font ???

 

[artur]

En réponse à FLYER34 : Mais changera grandement le quotidien des constructeurs...

 

[priusfan]

....La modification du logiciel, par ablation de la partie qui reconnait que la voiture subit un test normalisé, ne changera rien au quotidien des propriétaires.

Je parierai un sac de cachous que, suite à cette remise aux normes, les véhicules seront sensiblement moins "pêchus"....

 

[Sandoli]

La modification du logiciel, par ablation de la partie qui reconnait que la voiture subit un test normalisé, ne changera rien au quotidien des propriétaires.

Tu n'y es pas. Si VW pouvait se contenter de retirer la partie du logiciel qui reconnait la voiture lors du test normalisé, alors cette partie n'aurait eu aucun intérêt. Or ce qu'on leur demande bel et bien c'est de respecter les niveaux de pollutions sans cette bidouille logicielle.

La seule possibilité pour eux va forcément passer par un bridage des véhicules, du coup ils se feront attaquer pour d'autres problèmes... "Ils sont où les chevaux ?"

Personnellement, je ne suis pas trop inquiet pour VW aux US, à vrai dire, je me fiche un peu de leurs histoires, par contre ce qui m'inquiète, c'est :
Combien de VW roulent sur nos routes en utilisant les mêmes bidouilles logicielles pour passer le test NDEC ?
Combien de Peugeot/Renault/BMW/Mercedes/Toyota/... utilisent le même type d'astuce pour passer le test NDEC ?

 

[aurone]

De toute façon, même sans bidouille, c'est le NEDC qui est débile en soi...surement inventé par un colloque de mecs travaillant dans l'industrie automobile...

Mais alors ce qui est risible, c'est d'essayer de tricher comme VW le fait, sur un truc déjà complètement cheaté à la base, pour toujours gratter un peu plus

 

[Sandoli]

On voit dans le copié collé de Chrissouille, ce que je pressentais, à savoir que la magouille pour tricher lors des tests NDEC est très utilisée pour les modèles diesel, et beaucoup moins pour les modèles essence.

 

[genfutures]

Euros 6 : 7 fois plus de NOx que désiré

Bonjour,

et au final la pollution est là, contrairement aux promesses des dernières normes :
Un institut allemand a montré l'an dernier que les oxydes d'azote émis par les Diesel à la dernière norme Euro 6, étaient 7 fois supérieures aux limites d'homologation... (pas 10% au dessus, non , 7 fois, tout simplement ! )

Sources :
- en anglais international : http://www.greencarcongress.com/2014/10/20141012-icct.html
- la même avec l'aide (?) du traducteur de google :
https://translate.google.fr/transla...ss.com/2014/10/20141012-icct.html&prev=search

A+

 

[stratus]

Quand je veux connaître les consommations réelles d'une voiture, je ne regarde pas une seconde les résultats affichés par les constructeurs. Je ne regarde pas non plus les valeurs indiquées dans la presse automobile.
Soit j'en loue une et je regarde l'ordinateur de bord (et encore).
Soit je compare sur Spritmonitor.

 

[modoJG]

Tricherie de VAG concernant les rejets d'oxydes d'azote (NOx)

Je crée ce sujet, car la tricherie de VAG concernant les rejets des oydes d'azote n'a rien a voir avec le sujet du rejets de particules.

JG

 

[vaillant]

Pour pouvoir exporter des tdi aux states, VAG a sûrement dû truquer les résultats des rejets de ces véhicules pour réspécter les normes très strictes du pays. Mauvaise pioche, quelques milliards risquent d'être réclamés au groupe.

 

[Mister MMT]

Merci Priusfan, pour ces liens factuels.

Il y a également une discussion intéressante sur cleanmpg.com.

On y apprend que VAG/USA a arrêté la vente des modèles 2016 concernés jusqu'une solution technique ait été apportée.

Jan

Sur la toile, la déclaration officielle de l'EPA
Le document original de l' EPA est accessible ici

et un autre lien fort intéressant

 

[FLYER34]

Tu n'y es pas. Si VW pouvait se contenter de retirer la partie du logiciel qui reconnait la voiture lors du test normalisé, alors cette partie n'aurait eu aucun intérêt. Or ce qu'on leur demande bel et bien c'est de respecter les niveaux de pollutions sans cette bidouille logicielle.

Et, d'après toi, comment les " niveaux de pollution" sont-ils mesurés/contrôlés, par les autorités, en dehors des tests normalisés ?

Amha, il y a d'un côté les tests normalisés sur lesquels, pratiquement, tous les constructeurs trichent (et pas seulement VW) et, de l'autre, la "vraie vie".

Encore une fois, amha, retirer la boucle logicielle qui reconnaît que le véhicule subit un test normalisé n'aura aucune conséquence, au quotidien, pour les propriétaires, ni sur les perfs, ni sur la conso.

 

[Sandoli]

@Stratus, il ne s'agit pas de consommation. Spritmonitor, fuely... seront incapables de te renseigner sur la pollution réelle (sauf si on parle de CO2 qui n'est pas à proprement parler un polluant), et c'est de pollution qu'il s'agit là.

@Flyer34, sauf que les voitures ne pourront plus être homologuée... et donc n'auront plus le droit de rouler...

 

[falcon]

Encore une fois, amha, retirer la boucle logicielle qui reconnaît que le véhicule subit un test normalisé n'aura aucune conséquence, au quotidien, pour les propriétaires, ni sur les perfs, ni sur la conso.

Comme le dit Sandoli, si tu retires simplement la boucle logicielle, les véhicules pollueront trop pour pouvoir être homologués ! (sinon, ils n'auraient pas mis cette boucle)

Donc c'est une reprogrammation qui est nécessaire.
Et c'est plutôt étendre la boucle logicielle aux conditions réelles qui permettra de passer les homologations.
Donc il y a aura un manque de puissance, de couple, d'agrément, et probablement de la conso en plus.

Réduire la puissance moteur sur le cycle, ça ne se voit pas, car les accélérations sont faibles (vraiment faibles). Par contre, en conditions réelles, ce sera une autre paire de manche.

VAG est dans une mouise... J'aimerais pas être à leur place (enfin, j'aurais pas fait cette connerie à leur place ).

 

[Less Polluter]

Je parierai un sac de cachous que, suite à cette remise aux normes, les véhicules seront sensiblement moins "pêchus"....

De très fortes chances car si les véhicules VAG brillent tellement dans tous les comparos c'est surtout grâce à la qualité perçue (ah les plastics moussés) et la pêche de leur mécaniques. Or, c'est un principe chez VW, un moteur ne doit jamais sortir moins de KW que ce qui est annoncé. Donc systématiquement ils sortent jusqu'à 10% de plus (pour les intéressés je peux produire les sources : articles des journaux qui ont passé tout un tas de véhicules sur le banc - par contre vous vous dém... avec la traduction). Ainsi un TDI 150 ch écrase les autres parce qu'en fait il en fait 165.

Bon, ceci dit qu'il en sorte 150 ou 165 est un peu faux problème car tous les constructeurs proposent actuellement un même bloc turbo diesel
en différents niveaux de puissance, allant parfois du simple au double, et pourtant la norme de pollution est la même quelque soit la puissance.

Donc, il est où le problème ? En fait il se peut que VW ait eu de gros problèmes pour que ses diesels satisfassent aux normes américaines qui sont aussi strictes peur eux que pour les essences (la question qu'on pourrait se poser : quid des mécaniques (T)FSI qui sont toutes passées à l'injections directe d'essence et qui dégagent presque autant de NOx que les diesels ?!?!?)

Ce que je crains pour eux c'est que tout simplement ces mécaniques ne puissent pas répondre aux normes à moins de fonctionner constamment en mode anémique adapté au cycle d'homologation. Là ils sont dans la m...uise !

De toutes les façons, suffit de voir et sentir au passage de ces superbes véhicules. Pas besoin d'un appareil de mesure sophistique. Le nez humain l'est autant (sauf qu'à part de la morve ils ne recrachera jamais de chiffres satisfaisant un bureau/techno-crate)

 

[Less Polluter]

Et, d'après toi, comment les " niveaux de pollution" sont-ils mesurés/contrôlés, par les autorités, en dehors des tests normalisés ?

En fait ça devrait être simple. La quantité des polluants devraient être proportionnelle à celle du CO2 sans toutefois dépasser une certaine limite au km. Mais ça ne marche surement pas comme ça. On peut pas tout avoir.

Et c'est là qu'on se demande si l'architecture actuelle des véhicules a un sens. Si pour dépolluer les moteurs thermiques au maximum il ne faudrait pas les réduire au rôle de génératrice hyperoptimisée pour un certain régime dans une architecture hybride (plug-in) série. Un peu comme la Volt/Ampéra i3 Rexx.

 

[falcon]

Sans aller jusqu'à avoir un rôle de génératrice, on peut maximiser le fonctionnement du moteur en régime stabilisé : ce sont les phases de transitions en charge qui polluent un maximum (donc les accélérations).

Pour avoir un régime stabilisé, il y a plusieurs solutions : se comporter comme un générateur, se comporter comme un HSD (et oui, un HSD sait accélérer en gardant un régime stabilisé), ou comme l'Outlander PHEV (fonctionnement en génératrice, puis à partir d'une vitesse élevée, on embraye sur un rapport unique, long de préférence).
Une CVT programmée en conséquence doit pouvoir faire le job aussi.

Mais cela veut dire : faire mouliner le moteur quand on accélère !
Les boîtes de vitesses, même à 9 ou 10 rapports, seraient inadaptées à ce type de fonctionnement car elles ne peuvent pas faire accélérer le véhicule en gardant le régime moteur constant.

Zut, cette Prius est décidément trop en avance...

 

[Sandoli]

Je suis sincèrement curieux de savoir comment VAG va s'en sortir sur ce coup.